（重慶交通大學 管理學院，重慶 400074）

1 引言

國家統計局統計資料顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，社會物流總費用與GDP的比率為18.0%。在物流總費用中運輸費用為5.4萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平；保管費用3.6萬億元，占社會物流總費用的比重為35.0%，同比下降0.2個百分點；管理費用1.3萬億元，占社會物流總費用的比重為12.5%，同比提高0.2個百分點。當前，我國物流業(yè)發(fā)展面臨的核心問題是物流費用高、效率低，導致“社會物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利能力偏低”相并存。物流成本一直居高不下，物流企業(yè)特別是中小微企業(yè)舉步維艱，物流商業(yè)模式亟需改變。我國貨運物流行業(yè)產業(yè)呈現集中度低，“多、小、少、弱、散、慢、亂”的突出特征，導致“貨主找車難，車主找貨難”的兩難現象十分普遍，兩端信息不對稱和信息失真問題導致貨運交易困難重重，已經嚴重阻礙了我國貨運物流業(yè)的發(fā)展。貨運物流平臺的出現徹底打破了傳統的物流商業(yè)模式，顛覆了原有的產業(yè)鏈價值，激發(fā)了網絡效應，解決了物流多層次需求與能滿足需求的可選資源匹配之間的矛盾，為實現產業(yè)鏈協同運作、利益共享、提升效率、降低成本奠定了基礎，旨在構建出一個龐大的“貨運平臺生態(tài)圈”。通過這個平臺生態(tài)圈，實現平臺用戶物流、商流、資金流、信息流的協同整合，提供貨運交易的資源匹配、在線支付、在線融資、大數據分析等綜合服務，能夠滿足不同客戶（1PL、2PL、3PL、4PL）和不同應用場景的需求。

2 物流平臺的概念

對于物流平臺定義的研究，國內外學術界存在多種不同的看法。我國現在還沒有一個標準化的、比較公認的定義。王之泰教授認為，可以這樣來表述物流平臺：“物流平臺是對物流運作起承載和支持作用的以工程和管理為主的環(huán)境、條件系統?！盵1]從實踐角度來看，所謂物流平臺就是物流供需資源、產品或服務的集散地、中介地、交易地、展示地等，以線上互聯網和線下實體場地等方式存在，服務于供需雙方或是參與物流交易的多方，且參與方之間可以彼此交流互動、交叉影響，達到“1+1=10,2+2=100”的增值效果。

我國物流面向平臺化整合是必然趨勢，過去合同物流鼎盛時期，物流企業(yè)大多數是以單一的項目驅動為主，很難實現平臺化。伴隨著電子商務的發(fā)展，嶄新的互聯網經濟將傳統的TOB的業(yè)務變革成TOC的業(yè)務，打碎后的物流服務更容易促進平臺的建設。從2013年我國物流平臺格局來看，平臺化將成為主流趨勢，如安能物流啟動的中國零擔物流的首個加盟平臺、傳化公路港平臺模式等都是國內建設貨運物流平臺的典型案例。

3 物流平臺的盈利模式

未來依靠傳統的價格差價盈利的物流企業(yè)會越來越少，在未來的物流競爭中價格優(yōu)勢將呈遞減趨勢，取而代之的將是以數據信息和資源整合能力為核心競爭力的增值服務，那些還在走產品化和項目化路線的物流企業(yè)，生存空間將會越來越窄，依托客戶實行增值服務是物流平臺企業(yè)實現盈利的必然趨勢。

目前，市場上已經出現的大多數物流信息網站主要是以收取會員信息費、撮合手續(xù)費等作為主要的收入來源，而物流平臺是一個線下實體交易平臺與線上網絡信息平臺的虛實結合體，未來主要依靠增值服務費支撐整個平臺生態(tài)圈的運營，是一個“物流+（移動）互聯網+大數據+金融=物流平臺”的新型商業(yè)模式，如圖1所示。

圖1 物流平臺商業(yè)模式的趨勢

3.1 免費補貼模式

以資源整合作為切入點打造的貨運物流平臺，聚集了國內眾多的物流企業(yè)、貨車司機及相關服務行業(yè)，可以憑借其強大的資源聚集優(yōu)勢激發(fā)網絡效應，迅速吸引同行或其他關聯產業(yè)進駐到平臺生態(tài)圈里，實現貨物的交接，滿足多邊市場的供需需求。如圖2所示，平臺企業(yè)通過提供一系列免費的基礎服務用以迅速捕捉用戶流量，提升平臺的凝聚力和用戶價值，快速打造出龐大的平臺生態(tài)圈體系。

圖2 免費補貼模式結構圖

該模式主要包括：（1）為廣大貨車司機、物流企業(yè)免費提供車、貨合理匹配。減少貨主和車主由于雙方信息不對稱帶來的“車主找貨難，貨主找車難”的“兩難”現象，同時也可以避免交易時間延遲所帶來的一系列交貨問題。

（2）免收會員費。會員是物流平臺企業(yè)提供綜合服務的目標客戶，免收會員費主要是考慮到實施免費補貼策略能給平臺帶來更多的客戶流量，吸引更多的貨主、車主、關聯產業(yè)進駐到平臺中來，產生規(guī)模效應，不斷促進平臺的成長。但值得注意的是，會員的免費政策并不是指對要求進駐平臺的會員沒有門檻要求，在進駐到平臺之前平臺企業(yè)會對其進行嚴格的考核，對于通過考核的企業(yè)才能成為會員，享受平臺為其提供的免費服務。

（3）免費誠信認證。平臺企業(yè)將免費為每一位參與交易的企業(yè)會員和個人會員建立誠信檔案，當交易結束后雙方進行互評，并且記錄每一筆交易的詳情，為數據挖掘和統計分析做準備[2]。

（4）免費提供場所。平臺免費為多方平臺用戶提供交易場所、停車場等，逐漸在開放的平臺生態(tài)圈中形成閉環(huán)結構，增強生態(tài)圈成員的歸屬感，不斷促進生態(tài)圈的發(fā)展壯大。

3.2 主要盈利模式構成

通過免費補貼模式為平臺帶來了海量的用戶流量，為形成具有規(guī)模優(yōu)勢的生態(tài)圈墊定了基礎，在此基礎上為用戶提供多樣化、一體化、個性化的物流服務是實現企業(yè)盈利的必然之路。物流平臺企業(yè)不是純粹的物流中介機構，也不是以交易差價為主要盈利手段，而是以“物流服務整合運營商”的身份，專注于提供綜合的平臺服務，結合自身經驗與平臺資源，運用（移動）互聯網、云計算、大數據等技術提供信息服務、數據服務、物流與供應鏈金融等增值服務，這些方面將是物流平臺未來的生存之道，如圖3所示。

圖3 盈利模式示意圖

（1）貨運交易輔助性服務。在實物交易平臺上，各個交易方會涉及到貨物的運輸、倉儲、裝卸搬運、配送等子業(yè)務流程，平臺企業(yè)為協助各方貨運交易的成功進行，會提供托盤、集裝箱、叉車等裝卸工具的租賃服務以及提供必要的專業(yè)操作人員。提供這些輔助性服務有利于縮短交易時間，降低交易成本，盡量讓貨、車盡快駛離站內，提高交易的質量和運營效率，增加場地的利用率等。

①倉儲加工。倉儲業(yè)務屬于物流過程中的基本功能之一，在調節(jié)物資供需平衡中起著“蓄水池”的作用。近年來，隨著我國經濟的不斷發(fā)展和電子商務的崛起，以及制造業(yè)產銷業(yè)務的轉型，貨量繼續(xù)保持快速增長的趨勢，對貨物的倉儲提出了更高的要求。貨物物流平臺利用線下場地的優(yōu)勢和先進的智能管理系統，可以為廣大客戶提供貨物的出入庫作業(yè)、庫存管理、分揀包裝、退貨整理、費用結算等一體化倉儲服務，從客戶手中收取一定比例的服務費支撐平臺的運營，如圖4所示。

②專線交易席位。線下交易席位作為線上信息交易的補充。平臺在交易大廳設有專線交易席位，每個專線公司都有專人在各自的席位上為物流需求方現場答疑或是線下直接完成交易，為客戶提供更加個性化、專業(yè)化的交易前咨詢和交易后的售后服務等。平臺通過出租交易席位而收取專線公司的席位費以支持平臺生態(tài)圈的運營。線上信息平臺為供需雙方提供免費撮合交易，結合交易大廳提供的線下交易、咨詢、售后服務等，能滿足物流供需雙方的多樣化需求，實現雙方效益最大化。

③中轉配送。中轉配送中心是貨運物流平臺布局全國貨物運輸網絡的重要節(jié)點，是物流資源的集聚地，同時也是物流平臺重要的增值服務中心。如圖5所示，中轉平臺可以為各大物流服務商、制造企業(yè)、商貿企業(yè)、物流園區(qū)等提供貨物的中轉配送、拼箱集運、共同配送、車輛交接、線路設計等服務，以及外來車輛的提前預配、預裝服務，可以有效縮短等待時間，減少回程空駛率。

圖5 中轉配送平臺服務的構成

④設備租賃。為了幫助中小物流服務商改善資金缺乏、技術落后帶來的設施設備不齊全，網絡化、信息化滯后的局面，平臺推出設備租賃服務，如提供GPS、移動POS機、托盤、集裝箱、叉車等工具的租賃服務以及提供必要的專業(yè)操作人員，平臺企業(yè)致力于提供完善的物流交易配套服務。以國內正在蓬勃興起的托盤租賃業(yè)務為例：通過表1可以看出，帶板運輸的最大優(yōu)勢在于可以通過提高出入庫的效率，節(jié)約倉庫的使用面積，且通過機械化作業(yè)可節(jié)約裝卸成本。因此，帶板運輸不僅降低了社會物流成本，還提高了服務質量。以快銷品行業(yè)為例，在配送距離150km運距范圍內，在訂單模板、打板方式、操作流程進行合理優(yōu)化的情況下，即使不考慮其他的隱性收益，理論上通過推動帶板運輸可節(jié)約綜合物流成本40%。托盤租賃行業(yè)整體市場規(guī)模從2010年的約280萬板，發(fā)展到2013年底約650萬板，呈現良好的增長勢頭，托盤靜態(tài)租賃已經取代自購模式,獲得普遍認可[3]。為有需要的配送企業(yè)提供相應的托盤租賃業(yè)務，從中收取一定比例的租賃費用，是平臺企業(yè)可以實現的盈利渠道之一。

表1 帶板運輸與普通運輸的對比

圖4 一體化倉儲服務的構成

⑤商務配套。平臺是一個資源聚集的生態(tài)圈，為進一步優(yōu)化分工合作體系，除了給生態(tài)圈里的企業(yè)和個人提供正常的物流交易場所以外，還提供標準商務會議室、辦公場所、銀行、工商稅務、保安執(zhí)勤、賓館、餐飲、超市、娛樂、車輛維修等一系列配套設施，從中收取一定金額的租金和物業(yè)管理費，構建平臺后勤服務中心。入駐的企業(yè)不用再為生活、法律糾紛等問題無法解決而擔心，可以專注于業(yè)務的運營和開展，促進平臺生態(tài)圈不斷朝著規(guī)范化、標準化、模塊化方向發(fā)展。

（2）車輛監(jiān)管與回程配貨。合理的運輸管理是對在途運輸車輛進行有效的監(jiān)管與對貨物的實時跟蹤，這有利于及時發(fā)現和處理在途過程中貨物或車輛出現的各種問題，減少由此帶來的損失，實現運輸過程的透明化管理；還可以充分利用網絡信息系統，實現運輸路線周邊的貨物與回程空車的業(yè)務對接，提高車、貨匹配效率，減少車輛的往返空載現象。如圖6所示。

圖6 車輛監(jiān)管流程示意圖

①通過線上網絡平臺與現代先進技術如GPS（全球衛(wèi)星定位系統）、GIS（地理信息系統）、RFID（射頻識別技術）的結合，實時連接卡車的數據中樞，可以實現記錄車輛運輸節(jié)點、時間節(jié)點、司機資料、油耗、里程、點火、剎車等車輛定位跟蹤功能，掌握車輛全部運行細節(jié)狀態(tài)。一方面，便于根據客戶訂單要求對在途運輸車輛和貨物進行實時跟蹤，實現收貨人與貨物的有效銜接，減少貨物的等待交接時間，有效避免貨損、貨差等可能出現的問題，從而可以從客戶手中收取一定的監(jiān)管費用；另一方面，平臺收集全程運行數據，為運輸規(guī)劃提供決策依據。此外，針對某些高附加值的貨物，客戶若想實時了解貨物的在途情況，平臺企業(yè)還可以定時為有需要的客戶提供短信通知服務，讓平臺、貨物、客戶實現同步信息更新，從而賺取短信運營費。

②我國的貨車空駛率普遍在50%以上，隨著網絡信息系統和移動APP的發(fā)展，車輛的監(jiān)管特別是回程空車的配貨市場存在巨大的商業(yè)價值。平臺可以有效實現運輸路線周邊的貨物與回程空車的業(yè)務對接，打造基于運輸車輛的O2O服務模式，減少車輛的空載現象，提高在途車輛的利用率。

（3）在線支付業(yè)務。在線支付功能作為交易雙方客戶的“中介機構”，具有第三方擔保支付的作用，能有效降低交易過程中不誠信交易的風險。在貨運交易過程中，收貨方通過平臺的在線支付功能付款后，由平臺通知物流服務商發(fā)運貨物，當收貨方確認收貨后再由平臺把貨款支付給發(fā)貨方，最終完成資金流的結算。平臺企業(yè)作為第三方支付能提高交易的誠信度，通過為兩邊用戶提供在線支付服務，收取賣家一定的支付手續(xù)費是其目前最普遍的盈利模式。同時，貨運交易通常需要幾天的時間，支付平臺可以利用時間差集聚大量現金，用于支持平臺的正常運作以及從事貸款業(yè)務等。

此外，隨著國際貿易的發(fā)展，支付平臺與國外的電商合作，在跨國貿易中提供國際貨幣的兌換、支付業(yè)務，賺取商家的手續(xù)費和匯率的差價等，這在國際貨代業(yè)務中有很好的盈利潛能。

（4）貨物保價運輸業(yè)務。保價運輸不是新名詞，早在1951年鐵路就有了行包保價的規(guī)章。保價即貨物托運人向承運人申明其運輸貨物的實際價值[4]。隨著經濟社會和電子商務的蓬勃發(fā)展，貨物品類越來越復雜，高附加值產品越來越受青睞，對運輸條件及貨損風險控制的要求也就越來越苛刻。因此，平臺企業(yè)可以推出“保價運輸”業(yè)務，托運人除繳納相應的運輸費給承運人外，還要繳納一定的保值附加費給平臺企業(yè)，由平臺企業(yè)監(jiān)督承運人確保貨物安全。此時，平臺企業(yè)就類似于一個保險公司，收取的保值附加費既可以支付貨損、貨差情況時的賠償，又可以積極用于平臺自身的建設，改造設備，還可以督促員工投身到保價監(jiān)控工作中去，強化員工的責任感等。托運人只要足額投保，就不必擔心貨物發(fā)生意外，承運人也不必擔心承運高附加值貨物的風險問題，平臺企業(yè)同時也可以收取保值附加費實現盈利。

（5）團購折扣。團購即團體購物，是指眾多消費者形成一個組織，提升消費者與商家的議價能力，以求得最優(yōu)價格的一種購物方式。物流平臺作為一個物流生態(tài)圈，集聚了大量的物流服務商、物流需求商以及相關服務行業(yè)，可以憑借強大的規(guī)模優(yōu)勢吸引具有“團購價格”優(yōu)勢的商家進駐到平臺上，通過團購買方優(yōu)勢要求物流產品制造商、保險服務商等讓出一部分利潤空間。如圖7所示，團購模式主要以優(yōu)惠的價格為平臺用戶提供車輛輪胎、潤滑油、燃油、車輛維修、員工旅游、保險等服務，實現平臺的商業(yè)價值，獲取收入。這種盈利模式不容小視，一旦平臺中的成員達到足夠多數量，產生規(guī)模效應，團購優(yōu)勢由此帶來的效益相當可觀。

圖7 團購模式示意圖

（6）物流廣告。物流平臺是貨物資源及相關產業(yè)的聚集地，其成功的標志是建立起強大的規(guī)模效應和品牌知名度來打造流通全國乃至國際的物流服務平臺。物流廣告是依托規(guī)模效應和品牌知名度創(chuàng)造平臺收入的另一利潤源泉，主要包括網站信息廣告和品牌掛靠兩個方面。①在網絡信息平臺上為有需要的客戶刊登需求信息、折扣信息、首頁置頂、競價搜索排行等服務，客戶只需向平臺企業(yè)繳納一定的增值服務費，就可以實現本企業(yè)宣傳推廣的作用。②車輛掛靠費，即掛靠個人或企業(yè)依附于平臺企業(yè)，對外以平臺企業(yè)的名義從事經營活動，但是需要向平臺企業(yè)支付相應的管理服務費。這種模式對于個人和中小微物流企業(yè)有重要應用價值，“掛靠者”可以依托“被掛靠者”的品牌知名度提升自身的業(yè)務量和信譽度，達到互利共贏的效果。

（7）貨代業(yè)務。貨物運輸代理簡稱貨代，是指貨運代理機構或個人接受貨主或承運人的委托,在授權范圍內，代表貨主辦理進出口貨物的報關、交接、倉儲、調撥、檢驗、包裝、租船、定艙等各項業(yè)務,或代表承運人承攬貨載的服務行為[5]。伴隨著我國進入WTO，國內國際貨運代理業(yè)務呈現井噴式增長，平臺企業(yè)可以借勢涉足這塊領域。如圖8所示，貨代平臺扮演起“橋梁”的角色，在為客戶提供一體化代理業(yè)務的同時從中收取一定的代理服務費。特別是在互聯網時代，國際貨代中的集裝箱拼箱、組織協調多式聯運等將成為炙手可熱的利潤點，促使平臺的盈利渠道趨于多元化。

圖8 貨代平臺流程圖

（8）大數據信息應用。物流平臺化是未來物流業(yè)的主流趨勢，而驅動平臺生態(tài)圈運營的核心在于數據的收集與應用。大數據的應用在物流行業(yè)中一直鮮有人重視，2014年是物流平臺變革的初期，隨著互聯網（移動互聯網）的大浪來襲，物流運作過程中產生了海量的數據，這個龐大的數據庫將為平臺企業(yè)帶來無限的商機，成為物流平臺企業(yè)盈利模式的金礦。

物流平臺是線下實體平臺和線上網絡平臺的融合，記錄了在平臺上運營的所有客戶數據、車輛數據、司機數據、交易數據、路線數據、誠信評估數據等，形成了一個龐大的數據中心。如圖9所示，平臺企業(yè)通過對數據庫的綜合分析和深度挖掘，可以為物流企業(yè)提供供應商選擇方案、客戶需求分析、倉儲功能與規(guī)模定位、運輸路線優(yōu)化、最優(yōu)庫存管理等一系列物流解決方案。根據對大數據的掌控，平臺可以根據每位客戶的具體要求并結合實際情況，為客戶量身定制一體化解決方案，滿足每位客戶的專業(yè)化、個性化需要。UPS的大數據分析系統不僅記錄每個客戶的基本信息，而且還對每位客戶郵寄包裹的信息進行分析，可預測出客戶包裹的類型、重量等，甚至還可以分析出客戶的財務運轉狀況。開創(chuàng)大數據商業(yè)模式，提供分析決策的依據，服務經濟社會發(fā)展，是物流平臺未來的建設方向。

圖9 大數據應用示意圖

（9）物流與供應鏈金融服務。物流平臺不僅是物資交易中心，還是信息集成中心，更是一個金融服務中心。利用平臺集成的信息流、資金流打造物流金融服務，打通供應鏈的上下游企業(yè)，實現物流平臺商業(yè)價值的飛躍。

物流平臺企業(yè)與銀行合作開展物流與供應鏈金融服務是對商流、物流、資金流、信息流集成管理的延伸，能有效解決處于供應鏈中的中小微制造企業(yè)、商貿企業(yè)、物流企業(yè)由于資金緊張、融資困難等帶來的“短板效應”，其中代收貨款、墊付貨款、質押貸款、業(yè)內信用貸款、融通倉融資、應收賬款融資、核心企業(yè)“1+N”融資等是物流與供應鏈金融服務的主要形式。物流平臺企業(yè)可以借此抓住商機，拓展業(yè)務范圍，增強平臺與客戶之間的黏性，發(fā)展多元化盈利模式。

4 結論

物流平臺的出現徹底顛覆了傳統物流行業(yè)的商業(yè)模式，打破了原有單一垂直的價值鏈條，使其向多元化、扁平化方向延伸。其導致了物流企業(yè)盈利模式的改變，原來依靠簡單的物流基礎服務創(chuàng)收的利潤將越來越少，拓展新業(yè)務，如包裝服務、貨代服務、物流金融服務、團購折扣、大數據信息分析等增值服務將會成為未來新的利潤增長點。物流平臺企業(yè)在不同的發(fā)展時期盈利模式的側重點不同，甚至還會延伸出更多新的盈利渠道，應本著發(fā)展的眼光分析物流平臺未來的盈利趨勢。

[1]王之泰.物流平臺研究:發(fā)展專用物流平臺[J].中國流通經濟,2010,（11）:25.

[2]賈珍華.基于4PL的天津港陸運交易平臺設計研究[D].大連:大連海事大學,2010.

[3]曲江磊,陳全朋.簡析物流業(yè)帶板運輸模式[J].科教導刊,2014,（12）:115.

[4]袁佑普,王連仲.對貨物保價運輸的認識及建議[J].鐵道貨運,1995,（4）:26.

[5]李暉.貨運代理市場分析及企業(yè)經營策略研究[D].大連:大連海事大學,2001.