張 斌

(廈門中福元建筑設(shè)計研究院 福建廈門 350002)

淺談汽車客運站場地與流線梳理

張 斌

(廈門中福元建筑設(shè)計研究院 福建廈門 350002)

汽車客運站，作為城市交通的樞紐節(jié)點之一，設(shè)計過程要嚴格貫徹空間與功能的結(jié)合從而解決各種流線之間的關(guān)系。場地與流線組織的好壞直接影響到公路汽車客運站的運行效率以及內(nèi)、外部交通的車輛通行情況。文章采用實際案例結(jié)合理論的方法，就如何更加合理設(shè)計場地、組織流線進行論證。

汽車站；場地規(guī)劃；功能流線組織

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1 場地分析

汽車客運站的場地主要分為內(nèi)場、外場及站房部分。

1.1 外場

汽車站外場是指車站用地與外部聯(lián)系的部分，包括站前廣場、外部停車場、回車場以及外部的出入口廣場。外場的設(shè)計需要劃分明確人、車、物流線；進、出流線；停留、過路流線，滿足使用條件的同時也應(yīng)該當(dāng)注意節(jié)約用地，尤其現(xiàn)在立體交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，除了水平方向的場地設(shè)計同時也要考慮垂直方向的交通安排，使地鐵、客運車輛、輕軌等城市交通系統(tǒng)能夠在場地上有所覆蓋，流線上有所聯(lián)通。

站前廣場作為車站的門戶，要求功能與形式并重，一、二級車站按旅客最高聚集人數(shù)每人1.2～1.5m2計算，三級車站按旅客最高聚集人數(shù)每人1.0m2計算。其主要功能要解決進、出站的人、車流，人流方面包括上、下車的旅客，陪同送客人員，配套商業(yè)顧客等。一、二及車站按旅客最高狙擊人數(shù)每人1.2m2～1.5m2機選，三級車站按旅客最高聚集人數(shù)每人1.0m2計算。車流則以私家車、的士車為主，應(yīng)在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)計臨時停車場、的士等候區(qū)，并通過景觀綠化設(shè)計使站前廣場分區(qū)明確、形象突出。外場出入口設(shè)計應(yīng)遵循人車分流的原則，人行出口靠近相應(yīng)的人員集散廣場，車行出入口靠近專用停車場或地下室入口，放置人員車輛交叉，在車輛如出口設(shè)計的時候，還應(yīng)該注意開口之間的間距、開口與城市道路交叉口的間距，條件允許的情況下盡量將出入口分開設(shè)計，以此提高行車效率，降低城市道路交通壓力。

1.2 內(nèi)場

汽車站的內(nèi)場通常都有比較大的占地和比較嚴格的管理，其內(nèi)容主要是營運車輛停車場、發(fā)車站臺、到站站臺、回車場、調(diào)度場地、進出站引道、應(yīng)急發(fā)車位、物流回轉(zhuǎn)區(qū)及其他配套場地。

停車場內(nèi)車輛應(yīng)分組停放，最大容量按同期發(fā)車量的8倍計算，單車占用面積按客車投影面積的3.5倍計算。停車場每組不超過50輛，停車位尺寸一般不小于3m×12m。

站臺是組織旅客、運送旅客上車的必要通道，凈寬不應(yīng)小于2.5m，站臺應(yīng)伸向每一個有效發(fā)車位，應(yīng)有利于旅客上下車、行包裝卸和客車的運轉(zhuǎn)。發(fā)車位面積根據(jù)發(fā)車位數(shù)，每個發(fā)車位占用面積按客車投影面積的4倍計算。

1.3 站房

汽車站的站房屬于城市大型公共建筑，主要功能包括：

候車廳(候車廳面積=1.0m2/人×年度旅客最高聚集人數(shù))

售票廳(售票廳面積=購票室面積+售票室面積 其中： 購票室面積=20.0KG/窗口×售票窗口數(shù) ； 售票室面積=6.0KG/窗口×售票窗口數(shù)+15.0KG )

行包托運處，行包提取處，綜合服務(wù)處，站務(wù)員室、駕駛員休息室、調(diào)度室等配套辦公及商業(yè)用房。

2 各類流線分析

客運站流線種類多線路長主要分為站內(nèi)流線和站外流線。站內(nèi)流線主要是旅客、行包及車輛完成運作的動向；站外流線是客運站外部行人、車輛經(jīng)過車站外場的流線。內(nèi)部流線更多體現(xiàn)營運效率，外部路線更多反應(yīng)城市交通組織關(guān)系。

2.1 旅客流線

旅客流線分為到站和出站旅客流線，到站旅客流線是指到從站外到站內(nèi)需要乘車服務(wù)的旅客；出站旅客流線是指從站內(nèi)到站外旅客下車后離開的流線。到站旅客流線需要考慮：到站、購票、托運、安檢、候車、檢票。此流線設(shè)計應(yīng)當(dāng)通暢，邏輯先后性強并要有明確的流線導(dǎo)向和視線可達性，讓旅客在這一步驟當(dāng)中清楚的知道下一步的去向。出站旅客流線需要考慮：下車、取件、離站、換乘。設(shè)計當(dāng)中要著重考慮旅客的換乘方式，不論轉(zhuǎn)乘公交、地鐵、輕軌、的士還是私家車，利用立體的交通組織形式，盡量做到“零接駁”，讓下車旅客用最少的時間，走最短的路程來到換乘地點。

2.2 行包流線

行包流線分為發(fā)送、到達以及中轉(zhuǎn)行包流線。行包流線應(yīng)有自己的活動區(qū)域，尤其面對現(xiàn)在旅客托運數(shù)量下降，社會行包托運量增加的情況，行包托運處及其托運流線應(yīng)單獨設(shè)置，安排專用臨時停車場與裝、卸貨平臺，方便對外經(jīng)營與行包管理，使其能在一定程度上獨立運作。

2.3 車輛流線

a)站內(nèi)流線包括進站流線和出站流線， 進站車流是到站車輛進站下客完后，經(jīng)清洗安檢、維修、尾氣檢測等處理后到達停車位、最后準(zhǔn)備發(fā)車的一條組織流線；出站車流是發(fā)車位上的車輛載滿旅客及行李物品后，從發(fā)車位離開出站檢查到站外的一條組織流線。兩條流線設(shè)計當(dāng)中要避免交叉，考慮充足的回車場地，條件允許時，出入口設(shè)置盡量遠離。

b) 站外流線是指公交車、出租車、社會車輛進入或離開車站，進出站前廣場所才形成的車輛流線。站外流線組織設(shè)計需不影響站內(nèi)流線以及社會交通流線，尤其是對設(shè)計在城市干道旁的車站，避免對周邊交通環(huán)境的影響著實重要。

3 客運站各功能流線設(shè)計原則

3.1 站內(nèi)流線不交叉、不混行、不逆行

人流、車流、行包流三種不同性質(zhì)流線各自有自己的流線組織形式，在客運站內(nèi)部不允許交叉。人、車、物流的交叉將極大的影響車站運營效率也存在安全隱患。

同種性質(zhì)的流線，進、出方向不混行、不逆行。同是人行流線，到站、出站人流一旦混行、逆行，將給車站管理造成嚴重影響，也容易使外來旅客失去方向感，影響乘車時間。

3.2 車輛出入口不宜設(shè)計同一側(cè)

車站的使用性質(zhì)使其選址多在城市道路交叉口附近，為降低進、出站車輛的互相影響，進出口應(yīng)盡量遠離，且不宜設(shè)置在靠近十字路口一側(cè)或同一條城市道路上，否則不但會造成大型車輛的進出不暢，也會嚴重影響城市道路的交通情況。

3.3 車輛右進右出原則

客車、公交車、的士以及社會車輛在進出車站時都應(yīng)該順應(yīng)城市道路車流方向，即右進右出，盡量避免掉頭進站和左轉(zhuǎn)出入的情況發(fā)生。且根據(jù)停留時間、流線長度以及車輛大小對交通造成影響程度，客車進站口宜在小型車輛上游，小型車輛進口宜在公交車路過站點上游；客車出站宜在小型車出口下游，小型車出口宜在公交過路站下游。

3.4 各種流線應(yīng)便捷、通暢

汽車站是交通樞紐，為提高效率，車站內(nèi)外部的流線設(shè)計應(yīng)當(dāng)追求簡短、有效、順暢的原則，縮短線路上的長度，節(jié)省過程中的時間，加快站內(nèi)外的運轉(zhuǎn)速度，提高人、車、物的接發(fā)效率。

4 實際案例

4.1 石獅汽車客運中心站——雙層發(fā)車

圖1 石獅汽車客運中心站鳥瞰圖

“石獅汽車客運中心站”(圖1～圖3)位于石獅市子芳路與東西三路交叉口，地處交通要沖，用地面積73333.3KG，總建筑面積65822.55KG，包括主站房、駕駛員公寓以及小商品批發(fā)市場。車站按國家一級客運站標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，已于2012年初投入使用，是福建目前唯一一個雙層發(fā)車的汽車客運站。

圖2 石獅客運中心站站前廣場效果圖

石獅客運中心站的規(guī)模不是很大，但是卻采用了造價頗高的雙層發(fā)車系統(tǒng)，這也是有利于客運站流線梳理的設(shè)計手法。“雙層發(fā)車”首先帶來的是加倍的發(fā)車位與平行候車空間。增加了站內(nèi)乘客流線與客運車輛流線的接觸面積，提升候車空間與發(fā)車平臺的使用效率，在場地使用受限以及發(fā)車位要求較高的情況下可以取得較好的效果。設(shè)計重點在于雙層候車系統(tǒng)的人行垂直交通處理以及上下兩層的發(fā)車安排與車輛走向。

乘客流線：在石獅客運中心站項目中，乘客完成購票、安檢后進行分流，短途及過站旅客在一樓候車，長途及特殊旅客乘坐電動扶梯到達二樓，對應(yīng)檢票口進行候車，兩層空間均設(shè)計衛(wèi)生間、吸煙室與其他配套用房，可獨立運行，并共享中央挑空大廳使兩層候車室互無干擾又形象統(tǒng)一。

圖3 石獅汽車客運中心站效果圖

車輛流線：地面車輛流線設(shè)計，客運車輛與公交車于基地西側(cè)子芳路進入，并在右側(cè)完成落客，出口設(shè)置在北側(cè)東西三路，遵循右進右出、分邊設(shè)計的原則。上下層發(fā)車安排也是由使用性質(zhì)決定的。短途發(fā)車及過站車輛往往準(zhǔn)備時間短、發(fā)車頻率高，乘客流動性較強，顧而應(yīng)設(shè)置在使用方便高效的地面發(fā)車曾，長途客運車輛一般準(zhǔn)備時間較長、發(fā)車頻率相對較低并且候車時間較長，可根據(jù)此特點將其設(shè)置在上層發(fā)車。二層發(fā)車位的上下坡道分開設(shè)計，由于二層發(fā)車配置為長途始發(fā)車輛，發(fā)車前車輛均在地面停車場待班準(zhǔn)備，所以上行坡道起坡方向順應(yīng)待班停車場由南向北設(shè)計。下坡方向則以出站方向為主，由南向北下。做到兩個坡道的起坡點距離拉遠，便于客運車輛的行駛與轉(zhuǎn)彎。

雙層發(fā)車雖然可以解決用地及發(fā)車位緊張的為題，同時也會帶來一些新的難題，比如由于發(fā)車平臺占地較大，對下層發(fā)車位的遮擋嚴重，設(shè)計時應(yīng)盡量考慮下層的自然采光，并設(shè)置通風(fēng)排煙系統(tǒng)，確保下層發(fā)車位車輛尾氣的快速釋放。

4.2 泉州汽車北站——公共交通零接駁

“泉州汽車北站”(圖4、圖5)項目位于泉州洛江區(qū)324國道和萬虹公路交叉口,該用地處于交通要道，為福廈高速公路、省道307線(萬虹公路)、國道324線圍合的三角地，是泉州市的重要節(jié)點地段。

項目實征用地面積78361m2，基地平整，地塊呈三角形。項目總建筑面積60826.03m2，其中地上建筑面積52987.85 m2，地下建筑面積7838.18 m2，建筑占地面積 17507.39m2，包括一棟4層主站房、一棟6層駕乘人員宿舍樓及其它配套建筑。

項目作為交通樞紐，含公交接駁樞紐站，客運站及未來輕軌接駁點，按國家一級客運車站及標(biāo)準(zhǔn)及城市公交場站設(shè)計規(guī)范要求設(shè)計。

圖4 泉州汽車北站鳥瞰圖

泉州汽車北站是一個規(guī)模大、占地廣綜合性很強的樞紐項目。長途客運站也只是它其中的一部分功能而已，城市公交始末站、商業(yè)、辦公甚至酒店也成為了它重要的組成部分，越是多元化的項目越要合理的組織其中流線，而對于交通建筑而言，不僅要滿足常規(guī)流線設(shè)計的要求，解決樞紐位置交通聯(lián)系的關(guān)鍵在于各種交通系統(tǒng)之間的換乘“零接駁”

零接駁設(shè)計，首先要選擇接駁點的位置，一般設(shè)置在一個可以覆蓋核心交通集散地并有足夠的轉(zhuǎn)換空間可以順利完成接駁的重要位置；其次是要梳理流線類別，哪些流線在關(guān)鍵節(jié)點需要做到所謂的零接駁，哪些相對次要可選擇其他位置進行接駁，而哪些則是要盡量避免進入接駁點產(chǎn)生影響的流線。第三，對于客運樞紐站，人、車、物三條主要流線中，人、車是“零接駁”的主體，貨物流線應(yīng)單獨安排。

圖5 泉州汽車北站鳥瞰圖

接駁點的選擇：接駁點選擇時應(yīng)從流線長度入手，對于流線而言，盡量減少流動距離可有效減小其影響范圍，而汽車站可控流線只有到站的下客人員流線而已，所以要將接駁點選擇在車輛到站的落客點附近。由于主站房首層一半為城市公交用房，一半為客運站用房，落客點為一層居中位置，將接駁點設(shè)計在這里不僅縮短交通流線且可以較好的覆蓋整個項目。

流線分類：經(jīng)由接駁點的交通系統(tǒng)包括客運車輛、公交車輛、輕軌、社會車輛、的士，以及其帶來的各路人流。本項目需要考慮的這些交通系統(tǒng)之間雙向的交通聯(lián)系，其中流線密度較大、人流最為集中的是到客運站人流——乘輕軌離站，客運到站人流——乘公交離站。社會車輛、的士的客運換乘的重要等級次之，而貨運流線則應(yīng)避免進入該接駁區(qū)域。

接駁點設(shè)計，應(yīng)充分利用空間資源形成立體接駁系統(tǒng)，以解決同平面上難以區(qū)分的錯綜復(fù)雜的多種類流線。在泉州汽車北站中，接駁點分為上、中、下三層，分別對應(yīng)各類流線(圖6)。上層即為二層平面，設(shè)計天橋與未來輕軌預(yù)留口連接，客運到站人流可在下車后直接上扶梯至二樓通過連廊前往乘坐輕軌，而輕軌乘客也可通過連廊完成到站購票上車，雙向設(shè)置限向器。中層即為地面層，客運到站人流可直接進入站房首層進行購票及其他消費或直接由地面通道離站。下層即為地下一層，解決客運、公交、的士的換乘接駁。項目將公交站臺引入地下，形成地下的公交到站、發(fā)車系統(tǒng)，不僅緩解了地面本來就非常復(fù)雜的用地環(huán)境，也使得公共接駁流線更清晰(圖7)。旅客到站站臺設(shè)有通往地下的扶梯，客運車輛的旅客可順利搭乘公交，公交到站人員也可到達主站房完成購票候車，雙向設(shè)置限向器。的士的換乘則在公交接駁旁完成。

“零接駁”本是一種要求，現(xiàn)在已經(jīng)越來越多的應(yīng)用到項目當(dāng)中，以最直接快捷的方式有效的完成各功能的流線組織不僅僅局限于交通建筑在商業(yè)、辦公甚至住宅，這種使流線緊密銜接的設(shè)計手法也會發(fā)揮巨大作用。

圖6 泉州汽車北站地面接駁示意圖

圖7 泉州汽車北站地下接駁示意圖

5 結(jié)語

汽車客運站在城市交通系統(tǒng)中持續(xù)扮演著重要的角色，而場地與各功能流線的組織又是汽車站設(shè)計成敗的關(guān)鍵所在，本文根據(jù)以往理論結(jié)合現(xiàn)代案例闡述的觀點是針對現(xiàn)階段汽車站場地與流線,尤其是雙層發(fā)車、零接駁帶來的流線梳理改善設(shè)計的一些看法。隨著時代的發(fā)展，生活水平、交通運載能能力的不斷進步，同時用地情況越發(fā)緊張的情況下，汽車客運將面臨更多的挑戰(zhàn)，汽車客運站設(shè)計也將不斷創(chuàng)新、完善，以滿足不同時代，不同使用功能的各種需要，而汽車客運站場地和流線的設(shè)計將一直是車站設(shè)計的重點存在下去。

[1]JGJ 60-2004,汽車客運站建筑設(shè)計規(guī)范[S].

[2]白雪峰.公路汽車客運站工藝組織流線研究[Z].

[3]汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求[Z].

Discussion on the passenger space and streamline of the bus station

ZHANGBin

(Xiamen ZhongFuYuan institute of architecture design and research,Xiamen 350002)

Car passenger station, as one of the hub node of city traffic, the design process according to the strict implementation of space and function to solve the relationship between various streamline. The location and the streamline organization directly affects the operation efficiency of automobile of highway passenger station and internal, external traffic traffic condition. This paper uses the actual case with the method of theory, how to more reasonable design field, streamline organization of the argument.

Bus station；Site planning；Function streamline organization

張斌(1982.7- ),男,工程師。

2015-03-03

TU248.3

A

1004-6135(2015)05-0005-04