李永鋼

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司 北京 102600)

引 言

BOT(build－operate－transfer)，即建設－經(jīng)營－轉讓。是私營企業(yè)參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式作為一種新的融資方式自20世紀80年代就進入了我國市場。此后，在北京京通快速路、廣深高速公路、湖北襄荊高速公路等高速公路項目投資建設中得到了廣泛應用[1]。

一般，BOT方式有以下特征:投資規(guī)模大、經(jīng)營周期長、收益較穩(wěn)定，融資成本高、程序復雜，參與方為數(shù)眾多、分散項目風險、管理復雜。對于政府來說，采用BOT方式具有節(jié)省投資、便于管理、業(yè)主體驗好以及節(jié)約社會效益等優(yōu)點[2];而對于投資人而言，BOT項目卻是具有巨大風險的項目，其成功的關鍵是如何識別、評價及控制項目的風險，進而在同政府的談判中提出相應的條件與要求。因此，在項目決策階段，投資人必須對項目風險進行評估。

從投資評估角度看，BOT方式需要識別的主要風險包括市場風險、工程風險和政策風險。而市場風險中的收入風險主要與交通量有關[1]。通常，公路建設在項目立項后開始考慮BOT運作，因此項目決策是建立在工程可行性研究(以下稱可研)報告的基礎上。公路項目在可研階段已經(jīng)對交通量進行了分析和預測，本文主要從投資者的角度，討論在BOT項目決策中如何對交通量進行調(diào)整，以降低投資風險。

1 交通量預測調(diào)整原因與調(diào)整內(nèi)容

1.1 交通量預測調(diào)整原因分析

因公路建設投資主體的不同以及基礎數(shù)據(jù)的變化，導致在BOT項目評估時，需要對可研報告的交通量預測進行調(diào)整。

(1)投資主體不同導致對公路交通量水平的預期不同。

可研報告編制者站在政府的角度，考慮到公路建設項目對社會效益的貢獻程度，往往對交通量的估計偏樂觀。而BOT項目的投資方，卻將經(jīng)濟收益放在首位，因此在進行項目評估時，對項目交通量水平的預測偏保守。

(2)基礎數(shù)據(jù)和參數(shù)取值影響交通量預測結果

公路交通量預測一般采用“四階段法”，是國內(nèi)外普遍使用的預測模型，基于現(xiàn)狀交通調(diào)查并結合項目影響區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展進行預測。預測過程中涉及大量參數(shù)，因此基礎數(shù)據(jù)的變化和參數(shù)取值會對交通量預測結果產(chǎn)生很大的影響。

1.2 交通量預測調(diào)整內(nèi)容

文獻1總結了可研報告中交通量預測需要調(diào)整的內(nèi)容，具體如下:

(1)社會經(jīng)濟發(fā)展指標

社會經(jīng)濟發(fā)展指標中的GDP增長率和人口增長率是交通量增長速度預測的核心指標?？裳袌蟾嫱ǔＶ苯硬捎玫胤秸鐣?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃中的經(jīng)濟規(guī)劃指標，而經(jīng)濟規(guī)劃指標的制訂很大程度上受制于行政的主觀意志，在實施中還可能有變數(shù)。項目評估中必須充分注意其取值的合理性和客觀性，進行適當調(diào)整。

(2)路網(wǎng)條件的變化

項目交通量預測中，一個非常重要的外部條件是路網(wǎng)條件。如果在預測時遺漏了競爭性道路、對競爭性道路項目建成通車時間估計偏晚、或者對競爭性道路收費標準調(diào)整估計不足，都可能導致項目交通量預測值偏高。因此，項目評估中必須綜合公路網(wǎng)規(guī)劃和實際公路建設情況，才能估計出比較客觀的路網(wǎng)條件。

(3)基年交通量及來源構成

這是項目未來交通量預測的最基礎數(shù)據(jù)。鑒于可研報告編制時間往往比項目評估時間早得多，項目評估可利用最新年份的交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行核實，并盡量到現(xiàn)場進行典型斷面的交通量觀測。

(4)運營初期交通量預測值

BOT項目運營初期的交通量對于項目總體盈利能力影響顯著，同時對于項目的還款能力具有決定性的作用，在項目評估中需要高度重視。但可研報告中，運營末期的交通量水平(決定建設規(guī)模和技術標準)是研究者更為關心的重點，運營初期交通量預測值準確性往往重視不足。因此，項目評估時必須對可研報告的運營初期交通量預測值進行嚴格審查，進行必要的修正。

(5)運營期調(diào)整

可研報告一般按照政府收費還貸公路編制，而BOT方式投資公路為經(jīng)營性收費公路，一般來說，后者的收費期要比前者長，有利于投資人獲得更多的收益。項目評估時需要充分考慮項目所處區(qū)域(東部地區(qū)和中西部地區(qū)的最長收費年限不同)、投資人競標的激烈程度、當?shù)卣赡芘鷾实氖召M期等因素，合理估計項目運營期(即收費期)。

2 交通量預測調(diào)整方法介紹

交通量預測模型是一個復雜的巨系統(tǒng)，其參數(shù)眾多且互相影響，預測過程工作量大時間跨度長。以風險評估為主要目的的BOT決策過程通常時間緊迫，不允許評估人員花費充足的時間對可研報告中的交通量預測過程進行核算，更不能按照“四階段法”的過程對交通量進行預測。因此，基于大量的項目實踐，總結了“調(diào)基法”和“通道控制法”作為交通量調(diào)整的主要方法。這兩種方法具有參數(shù)少、簡單易操作以及可信度高的特點。

2.1 調(diào)基法

工可報告中，擬建公路影響區(qū)的交通生成預測采用增長率法，其中各小區(qū)發(fā)生和吸引交通量的增長率采用彈性系數(shù)法預測。“調(diào)基法”主要通過調(diào)整與預測交通量關系最大的GDP和彈性系數(shù)，從而修正特征年交通增長率，達到降低交通量預測的不確定性帶來的BOT項目投資風險。

彈性系數(shù)計算公式如下:

式中，G—彈性系數(shù);It—運輸指標變化的百分率;Ig—經(jīng)濟指標變化的百分率。

2.2 通道控制法

基于公路運輸通道特性明顯的特點，重點收集擬建公路運輸通道內(nèi)的各主要公路歷年觀測交通量，對通道交通量進行整合、推算、預測。在此基礎上，確定通道內(nèi)各主要公路的功能定位、交通量分擔權重，進而可以求得擬建公路的未來年交通量。

3 案例分析

3.1 項目概況

S省擬建JY高速公路，可行性研究報告編制年為2007－2009年，2012年某公司計劃對該條高速公路進行BOT投資，需對項目進行評估，以支持決策。

本項目可研階段預計的擬通車時間為2013年，由于項目情況變化，決策評估時擬通車時間調(diào)整為2015年，BOT運營期21年。

3.2 原可研交通量預測

原可研交通量采用四階段法進行預測，其總體思路是在OD調(diào)查的基礎上，通過分析社會經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間的關系，把握項目影響區(qū)未來交通量的增長趨勢，研究項目影響區(qū)未來的交通生成、交通分布情況，考慮收費影響后確定正常增長交通量。

表1 原可研交通量預測結果表

3.3 調(diào)整交通量預測

交通量預測采用基于既有可研報告交通量預測結果的“調(diào)基法”和“通道控制法”相結合的方法，通過加權平均得到評估交通量。

經(jīng)過對項目影響區(qū)特別是S省社會經(jīng)濟的分析，發(fā)現(xiàn)既有可研中對客貨運輸與經(jīng)濟增長中的彈性系數(shù)發(fā)展預測偏樂觀，經(jīng)評估認為有必要對彈性系數(shù)在既有可研研究結論的基礎上進行適當折減，折減后結果一覽表見(表2)。

表2 調(diào)基法交通量預測調(diào)整結果

表3 通道交通量發(fā)展一覽表

表4 交通量預測調(diào)整結果

通道交通量發(fā)展趨勢采用與既有可研交通量預測調(diào)整相一致的增長率估計。項目各階段分擔的通道交通量采用統(tǒng)一的占比25%。本項目具體交通量分擔轉移情況見(表3)。

結合上述兩種交通量預測調(diào)整結果，對其進行加權平均，通道交通量分擔預測結果權重系數(shù)0.3，基于既有可研交通量預測調(diào)整結果權重系數(shù)0.7，據(jù)此計算評估報告交通量預測結果見(表4)。

從結果來看，調(diào)整后的交通量比可研中交通量預測結果有較大的減少，這主要是因為在評估過程中，認為原有交通量預測偏樂觀，而對包括彈性系數(shù)在內(nèi)的多項指標進行了調(diào)整。

4 結語

總結了在公路BOT決策階段對交通量預測進行評估時如何調(diào)整預測結果的方法，通過實例表明方法具有簡單易用及可操作性高等優(yōu)點。但是應認識到，交通量預測是一個復雜且十分不確定的工作，上述方法對交通量的調(diào)整結果僅能作為決策參考，還應綜合考慮其他因素對公路BOT決策進行支持。

[1]張世文，劉小明.基于可研報告的公路BOT項目投資風險快速分析[J].北京工業(yè)大學學報，2010，(1).

[2]劉憲勇.BOT融資方式的公路建設項目風險管理[D].山東大學，2009.