辛 昕，曾運(yùn)清，季 鋒

(軍事交通學(xué)院聯(lián)合投送系，天津300161)

鐵路軍事運(yùn)輸保障具有裝載分散、卸載集中的特點(diǎn)，大規(guī)模部隊(duì)輸送特別是應(yīng)急輸送，卸載站的卸載能力不足有可能成為制約部隊(duì)快速投送的重要因素。如果根據(jù)線路情況，提前在區(qū)間選定站臺(tái)架設(shè)區(qū)域，必要時(shí)組織區(qū)間卸載，同時(shí)制訂好相應(yīng)的鐵公接運(yùn)方案，卸載能力將大幅提高。而區(qū)間是否具備架設(shè)站臺(tái)的場(chǎng)地，是鐵路干線區(qū)間應(yīng)急卸載的重要前提和物質(zhì)基礎(chǔ)。

1 我國(guó)鐵路干線總體情況

中國(guó)現(xiàn)有的鐵路線路通常被描述為“七縱五橫”，“七縱”包括京滬線、京九線、京廣線、焦柳線、包粵線、寶成—成昆線、京哈線;“五橫”包括京包—包蘭線、隴?！m新線、滬昆線、沿江線、南昆線。整個(gè)國(guó)家整體地勢(shì)西高東低，呈階梯狀分布，形態(tài)多樣，山區(qū)面積廣大，山脈縱橫，具有定向排列規(guī)律。東部以森林草原為主 ，西部以荒漠草原為主。從我國(guó)主要干線總體情況來(lái)看，東北、華北、西北(特別是新疆等開(kāi)闊地域)、華中地區(qū)，地勢(shì)平坦，地面強(qiáng)度較大，路基邊坡緩和，路基至地面高差較小;華東、華南、東南地區(qū)，雖地勢(shì)也較為緩和，但水系復(fù)雜，軟土路面多;西南地區(qū)，山區(qū)面積大，隧道較多。

2 我國(guó)鐵路區(qū)間應(yīng)急卸載場(chǎng)地可行性分析

2.1 鐵路線路橫斷面寬度可行性分析

鐵路線路主要是由軌道、路基及橋隧建筑物等組成，其橫斷面如圖1所示。

鐵路路基是鐵路線路的重要組成部分。根據(jù)原鐵道部頒布的《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10001—2005)中，關(guān)于路基面寬度的規(guī)定，路基面寬度按照線路等級(jí)、線路設(shè)計(jì)行車速度、基床表層材質(zhì)類型、單雙線等條件的不同，有不同的取值要求。經(jīng)過(guò)變換整理，直線地段路基面參數(shù)見(jiàn)表1。

圖1 路基橫斷面

表1 直線地段路基面參數(shù)m

鋼軌、軌枕、道床、路基即為架設(shè)站臺(tái)的承載平面，路基的橫斷面主要有路堤和路塹兩種形式。架設(shè)區(qū)間站臺(tái)的目的是為了軍事裝備的應(yīng)急卸載，卸載后還需就近選擇公路或便路實(shí)施摩托化開(kāi)進(jìn)。路塹的天然地面高于鋪設(shè)軌道的路基面，大多修筑于山區(qū)，地勢(shì)較為陡峭，不利于軍事裝備的摩托化開(kāi)進(jìn)。出于區(qū)間站臺(tái)的使用實(shí)際，一般不選擇路塹而選擇路堤作為架設(shè)站臺(tái)的場(chǎng)地。

架設(shè)區(qū)間站臺(tái)時(shí)，一般會(huì)選擇兩根鋼軌及線路一側(cè)實(shí)施架設(shè)。對(duì)于單線鐵路來(lái)說(shuō)，路堤的半寬加上軌距的一半，就是架設(shè)站臺(tái)時(shí)路堤面的最小可用寬度;對(duì)于雙線鐵路，路堤的半寬減去線間距的一半，再加上軌距的一半，就是架設(shè)站臺(tái)時(shí)路堤面的最小可用寬度。由表1可知，單線鐵路架設(shè)區(qū)間站臺(tái)時(shí)路堤面最小可用寬度為3.87 m，雙線鐵路為3.97 m。而在曲線時(shí)，路基面要比直線段有所加寬。除了路堤面之外，路堤邊坡也是架設(shè)站臺(tái)時(shí)的可用場(chǎng)地。

《中華人民共和國(guó)土地管理法》《鐵路建設(shè)項(xiàng)目竣工建設(shè)用地驗(yàn)收交接實(shí)施辦法》《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》等國(guó)家法律、法規(guī)和規(guī)章制度中對(duì)鐵路建設(shè)用地有明確的規(guī)定。對(duì)于區(qū)間線路，路堤用地寬度:排水溝、護(hù)道或坡腳矮墻邊緣外不小于3 m;路基兩側(cè)兼作排水的取土坑、棄土場(chǎng)(堆)時(shí)，其邊緣外不小于2 m。鐵路建設(shè)征收土地地界線上和地界拐點(diǎn)處應(yīng)埋設(shè)地界樁，在此范圍的土地也是架設(shè)區(qū)間站臺(tái)時(shí)的可用場(chǎng)地。

2.2 鐵路線路強(qiáng)度可行性分析

鐵路選線及線路設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)路基強(qiáng)度就有嚴(yán)格的要求，要求其具有一定的強(qiáng)度以滿足承載鋼軌的需要。《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)路基基床填料及其強(qiáng)度有明確規(guī)定。

對(duì)于軟土、滑坡、凍土等不良地質(zhì)，一般會(huì)根據(jù)土質(zhì)及其密實(shí)度、降水量、地下水類型及其埋藏深度、加固材料來(lái)源等情況綜合考慮，采取加固措施，經(jīng)比選可采用就地碾壓、換土或土質(zhì)改良、復(fù)合地基、加強(qiáng)防排水、設(shè)置土工合成材料等措施。在水文地質(zhì)條件復(fù)雜及易產(chǎn)生凍害地段，應(yīng)對(duì)基床部分采取防水或防凍害措施。

路基強(qiáng)度是按照路基面承受垂直向下的力進(jìn)行設(shè)計(jì)的，并且僅對(duì)路基面的強(qiáng)度作了要求，對(duì)路基邊坡強(qiáng)度沒(méi)有要求。而在架設(shè)區(qū)間站臺(tái)時(shí)，站臺(tái)支腿極有可能落在路基邊坡甚至邊坡以外的地面上，路基邊坡、路基面以外的路面強(qiáng)度與路基面相比有一定差距。可以通過(guò)土工夯實(shí)作業(yè)增強(qiáng)承載平面的局部強(qiáng)度，或加大支腿與地面的接觸面積來(lái)減小承載壓強(qiáng)，同時(shí)讓支腿施加的力垂直于邊坡，減小其順邊坡而下的水平分力來(lái)解決這些問(wèn)題。

2.3 鐵路線路路基至地面高差可行性分析

京廣線南端(鄭州以南)軌面至地面高差大多在3～5 m之間;京九線南段路基比例為60%，橋隧比例為40%，軌面至地面高差大多在6～7 m之間;京滬線南段路基比例為80%，橋隧比例為20%，軌面至地面高差大多在3～4 m之間。

以天津、豐臺(tái)、三家店3個(gè)工務(wù)段管轄線路為例，進(jìn)行線路高差分布統(tǒng)計(jì)。天津工務(wù)段管轄范圍內(nèi):共有44條線路，按照線路別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中38條線路路堤比例達(dá)到總線路長(zhǎng)度的90%以上，工務(wù)段線路總和中，路基高差在0～3 m的路堤線路長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的78.72%。豐臺(tái)工務(wù)段管轄范圍內(nèi):共有44條線路，按照線路別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，有22條線路路基高差在0～3 m的路堤，比例達(dá)到線路總長(zhǎng)度的70%以上，工務(wù)段線路總和中，路基高差在0～3 m的路堤線路長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的54.39%。三家店工務(wù)段管轄范圍內(nèi):共有24條線路，按照線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，有14條線路路基高差在0～3 m的路堤，比例達(dá)到線路總長(zhǎng)度的70%以上，工務(wù)段線路總和中，路基高差在0～3 m的路堤線路長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的56.90%。

北京鐵路局下轄9個(gè)工務(wù)段，京津線、京山線、京滬線鐵路局轄內(nèi)段地勢(shì)較為平坦，大多在4 m以下，架設(shè)站臺(tái)條件較好;京包線、京原線、京承線條件較差。北京鐵路局的總體情況在東北、華北方向也具有一定的代表性。

2.4 鐵路線路路基邊坡坡度可行性分析

關(guān)于鐵路路基面坡度，《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》有明確規(guī)定。在鐵路設(shè)計(jì)階段為了保持路基面的穩(wěn)固，以防流水的侵蝕，對(duì)路基邊坡有嚴(yán)格的要求:要么邊坡緩和，要么邊坡陡峭時(shí)通過(guò)挖臺(tái)階的方式緩和坡度。這點(diǎn)對(duì)于加強(qiáng)邊坡的穩(wěn)定性非常有利，同時(shí)也為架設(shè)區(qū)間站臺(tái)創(chuàng)造了有利條件，便于站臺(tái)支腿的固定。

2.5 卸載后摩托化開(kāi)進(jìn)可行性分析

首先，20世紀(jì)80年代至今，公路飛速發(fā)展，公路線路具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，一般在選線過(guò)程中都會(huì)選擇與鐵路線路平行，非常有利于利用區(qū)間站臺(tái)實(shí)施軍事裝備卸載后的摩托化開(kāi)進(jìn)。以京津線、京山線、京滬線鐵路局轄內(nèi)段為例，絕大部分線路與國(guó)道平行，具備卸載后摩托化開(kāi)進(jìn)條件。其次，修建鐵路線路時(shí)，地基面有挖填土的要求，需要利用公路運(yùn)載工具運(yùn)送地基填料。所以在鐵路線路附近一般可以找到相應(yīng)的等級(jí)公路或便路。而這些道路既然可以滿足運(yùn)送地基填料的要求，當(dāng)然也可以滿足軍事裝備的摩托化開(kāi)進(jìn)要求。再次，區(qū)間站臺(tái)的勤務(wù)需求，定位于軍用列車的應(yīng)急卸載，在應(yīng)急情況發(fā)生后，相關(guān)部門必然要根據(jù)鐵路線路的平縱斷面、遭受破壞情況等，選擇區(qū)間站臺(tái)架設(shè)地域，制訂區(qū)間站臺(tái)架設(shè)和卸載后的運(yùn)輸預(yù)案。且裝備在應(yīng)急情況下，對(duì)道路條件要求不高，只要基本具備通行條件，例如選擇通行性能較差的便路，或在線路不具備通行條件時(shí)，也可臨時(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單土工平整、壓實(shí)作業(yè)，以滿足卸載后摩托化開(kāi)進(jìn)需要。最后，還可臨時(shí)構(gòu)筑急造軍路，以滿足應(yīng)急卸載的要求。

3 需要考慮的幾個(gè)問(wèn)題

3.1 干線區(qū)間適用場(chǎng)所的差異性

各戰(zhàn)略方向線路都可滿足區(qū)間架設(shè)站臺(tái)的需要，但各方向滿足架設(shè)的比例有所差異。從路基寬度、路基承載強(qiáng)度、路基高差、進(jìn)出道路等可行性相關(guān)分析情況來(lái)看，在我國(guó)主要戰(zhàn)略方向的鐵路干線區(qū)間架設(shè)移動(dòng)站臺(tái)，與通行道路在一定的地形、地質(zhì)條件下是可行的，具備區(qū)間架設(shè)站臺(tái)與通行道路的基本條件，但各方向干線區(qū)間適用場(chǎng)所與比例會(huì)有所差異。

一是東北、華北、華中、西北(特別是新疆等開(kāi)闊地域)方向，80%以上的路段都可滿足區(qū)間架設(shè)站臺(tái)的需要，站臺(tái)適用區(qū)域較廣，而且很多線路與國(guó)道平行，在區(qū)間架設(shè)站臺(tái)卸載后也便于軍用裝備的摩托化開(kāi)進(jìn);二是華東、華南、東南方向，雖地勢(shì)較為緩和，但水系復(fù)雜、軟土路面多，架設(shè)站臺(tái)需提前根據(jù)線路狀況選取預(yù)定卸載地域，必要時(shí)還需進(jìn)行夯實(shí)土工作業(yè)，或利用就便器材等工具重新鋪設(shè)路面、修建急造軍路等，以滿足卸載強(qiáng)度和卸載后應(yīng)急通行的需要;三是西南方向山區(qū)面積大，隧道較多，滿足區(qū)間架設(shè)站臺(tái)的地段較少，需提前根據(jù)線路狀況選取地勢(shì)較平坦的地域作為預(yù)定站臺(tái)架設(shè)及卸載地域。應(yīng)根據(jù)站臺(tái)的設(shè)計(jì)參數(shù)在西南方向適度選取預(yù)定站臺(tái)架設(shè)區(qū)域，將站臺(tái)區(qū)間架設(shè)作為輔助卸載手段。

3.2 卸載地域預(yù)案的制訂

區(qū)間架設(shè)站臺(tái)前，應(yīng)盡量選擇地形地質(zhì)條件較好的地段為預(yù)定卸載地域，并提前制訂相關(guān)預(yù)案。區(qū)間架設(shè)站臺(tái)面向鐵路應(yīng)急卸載需求，在實(shí)施架設(shè)之前，需要事先勘測(cè)鐵路地形，盡量選擇地形地質(zhì)條件較好的地段為預(yù)定卸載地域。對(duì)裝設(shè)隔離柵欄的干線要準(zhǔn)備拆除工具，以保證摩托化開(kāi)進(jìn)的需要，對(duì)支腿不可避免需要落在排水溝之上時(shí)，需采取鋪設(shè)渡板等跨越排水溝的措施，以保證支腿的平穩(wěn)。在電氣化區(qū)段，應(yīng)嚴(yán)格遵守作業(yè)程序和要求，保證作業(yè)安全。

3.3 應(yīng)急卸載保障裝備的研制

應(yīng)盡快研制適合干線區(qū)間應(yīng)急卸載的保障裝備。既有制式軍用移動(dòng)站臺(tái)通常只適用于鋼軌頂面至地面最大高差為0.6 m的場(chǎng)所，架設(shè)作業(yè)場(chǎng)地主要是鐵路車站、鐵路貨場(chǎng)和鐵路專用線，應(yīng)急情況下可在鐵路平交道口處搭設(shè)，且均需架設(shè)在軌道內(nèi)，架設(shè)完成后必須中斷鐵路線正常作業(yè)。而區(qū)間卸載與站內(nèi)貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€上卸載的地理環(huán)境條件完全不同，因此，在鐵路區(qū)間架設(shè)移動(dòng)站臺(tái)與裝備通行道路所需基本作業(yè)環(huán)境條件有明顯的不同，既有制式軍用移動(dòng)不能滿足區(qū)間應(yīng)急卸載的要求，必須針對(duì)區(qū)間的地理環(huán)境條件研制可在不中斷鐵路線正常作業(yè)的情況下完成架設(shè)和預(yù)先設(shè)置，且能在特殊情況下解決鋼軌頂面至地面高差5.5 m內(nèi)的制式軍用移動(dòng)站臺(tái)。

另外，在電氣化鐵路區(qū)段架設(shè)站臺(tái)時(shí)，要避開(kāi)線路兩側(cè)接觸網(wǎng)支柱設(shè)置地點(diǎn)(相鄰兩個(gè)接觸網(wǎng)支柱的距離一般為50 m)，選擇在兩個(gè)接觸網(wǎng)支柱間適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)進(jìn)行架設(shè)作業(yè)。并嚴(yán)格按照作業(yè)程序和要求進(jìn)行，以保證區(qū)間卸載站臺(tái)架設(shè)作業(yè)安全。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路干線區(qū)間應(yīng)急卸載場(chǎng)地可滿足要求，應(yīng)盡快研制符合干線區(qū)間應(yīng)急卸載需求的保障裝備，對(duì)于完善我軍鐵路軍用移動(dòng)站臺(tái)裝備系列，提高野戰(zhàn)條件下鐵路應(yīng)急裝卸載能力具有重要作用。

［1］ 鮑平鑫，徐開(kāi)啟.鐵路軍事運(yùn)輸［M］.北京:解放軍出版社，2006:249-259.

［2］ 余貽榮，徐開(kāi)啟.駐鐵路軍事代表辦事處訓(xùn)練教材［M］.北京:解放軍出版社，2009:252-258.

［3］ 鮑平鑫.應(yīng)急作戰(zhàn)駐交通沿線軍事代表訓(xùn)練教材［M］.北京:解放軍出版社，2005:150-165.