摘 要：北京至哈爾濱高速公路（編號(hào)G1）是國家高速公路網(wǎng)中所規(guī)劃的由北京出發(fā)的七條放射狀路線之一，是東北地區(qū)公路交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，是東三省南下西進(jìn)入關(guān)的重要通道，京哈高速綏中（冀遼界）至沈陽段改擴(kuò)建方案論證是通過通行能力、行車安全、施工期交通組織、占地、工程規(guī)模、工期、運(yùn)營管理、路容景觀、控制因素、工程造價(jià)以及各方面匯總意見等11個(gè)方面進(jìn)行比較，經(jīng)過綜合分析，多車道高速公路整體式斷面雖然有些缺點(diǎn)，但在占地、工程規(guī)模、后期運(yùn)營管理及路容景觀上具有一定的優(yōu)勢，因此推薦采用整體式加寬，其中葫蘆島至錦州段12車道，其他路段10車道。

關(guān)鍵詞：多車道高速公路 改擴(kuò)建 通行能力 行車安全

中圖分類號(hào)：U412.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）04（a）-0173-03

北京至哈爾濱高速公路（編號(hào)G1）是國家高速公路網(wǎng)中所規(guī)劃的由北京出發(fā)的七條放射狀路線之一，是東北地區(qū)公路交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，是東三省南下西進(jìn)入關(guān)的重要通道，綏中（冀遼界）至沈陽段高速（以下簡稱綏沈高速），作為京哈高速的組成部分之一，是遼寧省高速公路網(wǎng)的重要組成部分，是東三省與關(guān)內(nèi)相互聯(lián)系的重要路段。綏沈高速公路于1997年7月開工建設(shè)，綏中至錦州段于1999年9月通車、錦州至沈陽段于2000年9月通車，路線全長360.4 km，設(shè)計(jì)速度120 km/h，按路基寬度34.5 m六車道建設(shè)。其中互通立交區(qū)、服務(wù)區(qū)、挖方段、特大橋（無硬路肩）、跨線橋梁按照八車道一次建成。計(jì)劃十二五期間對其進(jìn)行改擴(kuò)建，改擴(kuò)建為10車道及以上高速公路標(biāo)準(zhǔn)。

目前對多車道高速公路是采用整體式還是分離式有些爭議，因此針對本項(xiàng)目提出整體式方案與分離式方案進(jìn)行比較。

1 改擴(kuò)建方案

1.1 整體式方案（見圖1）

整體式加寬，根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，省界至葫蘆島段采用10車道標(biāo)準(zhǔn)，葫蘆島至錦州段采用12車道標(biāo)準(zhǔn)。

1.2 分離式方案（見圖2）

基于整體式拼寬施工期交通組織比較困難等缺點(diǎn)，提出分離式方案，原路原則上不進(jìn)行大規(guī)模改建，只在外側(cè)新建分離式車道。

根據(jù)交通組成狀況，為充分利用原有道路，現(xiàn)提出兩個(gè)分離式方案。

方案一（外側(cè)分離長途貨車方案）：利用外側(cè)分離車道承擔(dān)長途貨運(yùn)車輛出行，分離車道只與樞紐立交相連，形成長途貨運(yùn)通道。通過交通量分析，根據(jù)各段長途貨車的流量情況，省界至錦州段單側(cè)需要3條分離車道，錦州至沈陽段單側(cè)需要2條分離式車道。

方案二（外側(cè)分離中小型車方案，輕型高速）：由于分離車道線形指標(biāo)比原路稍差，大貨車可能不愿意行駛，因此提出利用分離車道分流中小型車方案，形成輕型高速公路。通過交通量分析，該方案全線新修2分離式車道，分流中小型車，但原路錦州至葫蘆島段需加寬至8車道。由于該方案分離式車道需要與每個(gè)互通立交都要相連，如果將互通立交改造則規(guī)模較大，因此擬采用輔助車道，左側(cè)匯入左側(cè)流出型式。

兩方案的各自優(yōu)缺點(diǎn)見表1所示。

上述兩個(gè)分離式方案，方案一即分流長途貨車省界至錦州段為3主線車道+3分離式車道，采用的標(biāo)準(zhǔn)高，所以通行能力也相應(yīng)大一些；而方案二，即分流客車的方案省界至葫蘆島段為3主線車道+2分離式車道，通行能力稍低一些，從通行能力來看，方案一有一定優(yōu)勢。

工程規(guī)模上方案二分離客車可以形成輕型高速，在技術(shù)指標(biāo)選取上比較靈活，可以減少路面厚度及橋梁長度，但葫蘆島至錦州段原路還需要加寬至8車道，同時(shí)原路基本上為大貨車行駛，需要對原路大部分橋梁梁板進(jìn)行更換，原路改造費(fèi)用較高；方案一分離長途貨車，原路改造費(fèi)用低，但新建分離式造價(jià)較高，從工程規(guī)模來看，方案二有優(yōu)勢。

后期管理上方案一不能分流全部貨車，由于分離式指標(biāo)較差，大型貨車行駛意愿低且不易控制，方案二將全部客車分流，管理上相對容易，但客貨車需要在起終點(diǎn)進(jìn)行兩次車道轉(zhuǎn)換，并且每個(gè)互通立交客車都存在左側(cè)流入流出，存在安全隱患比方案一多，因此從后期管理上來看，兩方案都有缺陷，但方案一相對有一定優(yōu)勢。

結(jié)合上述兩分離式方案的各自優(yōu)缺點(diǎn)，提出分離式拼寬的推薦方案，即省界至錦州段采用3+3分離式斷面分流長途貨車。

2 整體式與分離式比較

基于推薦的整體式和分離式方案，從以下11個(gè)方面進(jìn)行綜合比較：

⑴通行能力。

從通行能力分析結(jié)果來看，針對該項(xiàng)目交通特點(diǎn)，4車道高速公路設(shè)計(jì)通行能力為5.8萬輛小客車/日，6車道高速公路通行能力為8.4萬輛小客車/日，則3+2分離式斷面通行能力可達(dá)到的14.2萬輛小客車/日，大于整體式10車道設(shè)計(jì)通行能力13.0萬輛小客車/日；3+3分離式斷面設(shè)計(jì)通行能力可達(dá)到16.8萬輛小客車/日，大于整體式12車道設(shè)計(jì)通行能力15.6萬輛小客車/日。

雖然分離式斷面通行能力較整體式有所提高，但由于分離式車道分流特定車型，未來年主線車道和分離式車道車輛的分布均衡性會(huì)受到一定程度的影響，影響其通行能力。

⑵行車安全。

整體式斷面車道數(shù)多，車輛變換車道頻繁，特別是出入互通立交的車輛橫移車道數(shù)多、距離長，存在一定的隱患。

分離式斷面可以分流特定車型，行車安全性略有提高，但長距離分離式車道需要在互通立交區(qū)設(shè)置車輛應(yīng)急出口，部分立交設(shè)置出入口時(shí)會(huì)對主線的行車造成干擾，而且需要左側(cè)流出、左側(cè)匯入，與行駛習(xí)慣不一致，容易形成交通隱患。

⑶施工期交通組織。

分離式斷面除施工爆破的挖方段需要局部并道行駛外，其它路段施工對原路基本沒有影響，而整體式斷面施工時(shí)需要采取部分交通分流措施。

⑷占地寬度。

10車道和12車道分離式斷面寬度為67.0 m和74.5 m；較整體式斷面的53.5 m和61.0 m，分離式斷面寬度遠(yuǎn)大于整體式斷面，該段整體式拼寬占地?cái)?shù)量為14079畝，分離式拼寬占地24254畝，分離式拼寬占地遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于整體式拼寬。

⑸工程規(guī)模。

分離式斷面可以減少整體式加寬對原有通道等的凈空降低，但由于路基寬度增加較多，勢必增加拆遷數(shù)量；雖然可以不改造現(xiàn)有互通立交，但需要繞行或高架橋通過，占地和工程造價(jià)增加較多；原有上跨橋橋孔無法滿足分離式車道的斷面要求，需要拆除重建；對于距離秦沈客專鐵路較近路段需要增加支擋防護(hù)措施；單側(cè)需要兩套路面排水系統(tǒng)。

⑹施工工期。

整體式斷面工期為48個(gè)月；

分離式斷面考慮原路維修改造時(shí)間，工期也為48個(gè)月。

⑺運(yùn)營管理。

分離式斷面不能控制所有貨車，互通立交區(qū)段采用高架橋跨越，造成縱坡較大，車輛不愿行駛分離式車道，會(huì)使內(nèi)側(cè)與外側(cè)車道的交通量不均衡，容易形成擁堵。

⑻路容景觀。

整體式斷面路容景觀性較好，分離式斷面相對較差。

⑼控制因素。

由于原路有8車道預(yù)留寬度，路基兩側(cè)設(shè)有綠化帶，因此整體式拼寬方案控制因素相對較少，主要集中在特殊的橋梁和互通立交上；分離式拼寬方案較整體式拼寬路基寬度增加較多，施工難度也較大。

⑽工程造價(jià)。

該段整體式斷面造價(jià)238億元；

分離式方案總造價(jià)350億元，其中新建分離式斷面工程費(fèi)用278億元，原路改造費(fèi)用32億元，包括路面加鋪20億元、橋梁更換部分梁板及維修費(fèi)用14億元、互通立交收費(fèi)站改造費(fèi)用6億元。

⑾各方面意見。

《高速公路改擴(kuò)建技術(shù)規(guī)范》（討論稿）“由于缺乏8車道以上公路相應(yīng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)人員對其認(rèn)識(shí)也存在較大分歧，調(diào)研結(jié)果顯示，55.7%認(rèn)為可采用整體式斷面，42.3%認(rèn)為應(yīng)采用分離式斷面，因此對于采用8車道以上方案應(yīng)從多方面進(jìn)行論證”。

“十一五”國家科技重大項(xiàng)目“公路工程標(biāo)準(zhǔn)交通安全性分析與建議”建議對《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》修改為：“對于雙向10車道及以上高速公路，宜采用主、副線分離的橫斷面布置方案，主、副線所承擔(dān)的功能主要依據(jù)項(xiàng)目交通量特點(diǎn)確定”。

3 綜合比較（見表2）

從上階段征求省內(nèi)外專家意見來看，整體式10車道加寬得到了普遍的認(rèn)同，對12車道標(biāo)準(zhǔn)的選取較為謹(jǐn)慎。專家比較擔(dān)心的問題還是多車道高速公路所存在的一些安全問題，如車輛行駛中的行車干擾、進(jìn)出互通橫移內(nèi)側(cè)車道車輛距離較長等等，目前根據(jù)我們和交通部公路科學(xué)研究院聯(lián)合進(jìn)行的多車道高速公路安全性分析專題，通過采取一定的措施，多車道整體式安全性是可以保障的。

葫蘆島至錦州段長58 km，地形起伏較小，整體式加寬10車道或12車道都沒有控制因素，兩者估算造價(jià)相差14億元。根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，若加寬至10車道，2027年即本項(xiàng)目擴(kuò)建通車約10年后，該路段將達(dá)到適應(yīng)交通量上限，后期再對本段進(jìn)行加寬難度將大大增加。

由于省界至葫蘆島段及錦州至盤錦段采用整體式加寬方式，如果葫蘆島至錦州段采用分離式加寬則車輛需要在起終點(diǎn)進(jìn)行車道轉(zhuǎn)換，很容易產(chǎn)生交通量的不均衡，而且還存在交通隱患，因此葫蘆島至錦州段推薦12車道整體式拼寬。

整體式斷面雖然有些缺點(diǎn)，但在占地、工程規(guī)模、后期運(yùn)營管理及路容景觀上具有一定的優(yōu)勢，因此推薦采用整體式加寬，其中葫蘆島至錦州段12車道，其他路段10車道。

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