摘 要：近年來，隨著金融危機的影響逐漸消退，加上國際油價長期處于低位，航油成本得到很大的控制，但是民用飛機的維修成本逐漸增加，占航空公司飛機運營總成本的比例已經(jīng)接近10%-20%。從控制角度來看，燃油、折舊、旅客服務費用可控裕度很小，甚至從某個較短的時期看是不可控的，而占直接運營成本10%-20%的維修成本卻有很大的壓縮空間，因此認真地分析維修費用的組成、費用的流向、影響因素就顯得非常必要。文章主要介紹了飛機維修成本的組成、影響因素以及控制維修成本的意義、飛機維修控制的內(nèi)容，結(jié)合東方航空技術有限公司的實際維修成本控制工作，評估并細分維修成本，準確的確定部分維修成本的可控項目（備件成本和飛機退租成本），提出了飛機維修控制在加強成本控制的方面具體方法和應用，取得了明顯的經(jīng)濟效益。

關鍵詞：維修成本；維修控制；備件周轉(zhuǎn)時間

1 飛機維修成本組成

1.1 飛機維修成本

飛機維修成本的組成包括航線維護成本、車間/外送維修成本、定檢維修成本、備件成本、航班延誤成本、外站人員駐站費用、機務人員培訓費用、退出服役飛機退租成本等。文章主要研究飛機部件控制對備件成本和飛機退租成本的控制應用。

1.2 備件成本

備件成本是指機隊的初始供應成本、消耗件成本、保存消耗件和周轉(zhuǎn)件所需的庫存費用以及備件周轉(zhuǎn)時間成本。文章主要講述運用部件控制的方法大幅降低備件周轉(zhuǎn)時間成本。

2 飛機維修成本的影響因素和意義

2.1 維修成本的影響因素

為了更好地控制維修成本，在不影響安全的同時提高飛機的運營可靠性，航空公司和制造商都需要深入細致的了解飛機維修成本影響因素，其可能受到的影響因素有：機隊的規(guī)模和通用性、機齡和利用率、所用維修方法、定檢間隔和頻率、外委維修程度、會計方法、匯率浮動、當?shù)毓r費、周轉(zhuǎn)件與消耗件的比例、周轉(zhuǎn)時間以及材料價格等因素。

2.2 控制維修成本的意義

大部分國外航空公司的維修成本占總運營成本的9%-13%，而且國外航空公司發(fā)展時間久、機隊機齡相對較老，而國內(nèi)航空公司的飛機維修成本遠遠高于這個比例，有些國內(nèi)航空公司整體機齡很短，但是維修成本所占比例甚至達到20%。隨著航空公司的發(fā)展，機隊規(guī)模逐漸擴大，如果不對維修成本加以控制優(yōu)化，隨著機齡的增加維修成本所占比例會逐漸加大。另外，今后航空市場趨于成熟和飽和，到那個時候擺在公司面前的一個問題就是，如何控制各項成本，獲得更多的利潤？作為航空公司運營成本的重要組成部分，維修成本的控制和降低對航空企業(yè)無疑具有重要意義。

3 飛機維修控制的內(nèi)容

3.1 飛機機身控制

（1）制定航線維修和定檢維修計劃并監(jiān)控實施；（2）維修方案字母檢項目的控制和定檢工作包的組包、準備、下發(fā)、實施和監(jiān)控；（3）維修方案非字母檢項目的控制和航線工作準備、下發(fā)、實施和監(jiān)控；（4）負責EO/MAO或重大改裝、修理等工作準備和計劃安排及執(zhí)行過程控制和完成情況登記。

3.2 飛機部件控制

（1）在信息系統(tǒng)中完成對飛機部件涉及的構(gòu)型控制；（2）AD/非AD部件類EO工作準備和計劃安排及執(zhí)行過程控制和完成情況登記；（3）制定時控部件更換計劃并進行生產(chǎn)準備；（4）建立、更新、核對計劃/非計劃部件的拆換記錄，對拆下部件評估以及整個送修流程的監(jiān)控等工作。

4 飛機維修控制在維修成本控制中的應用

備件周轉(zhuǎn)時間：

備件周轉(zhuǎn)時間是指航材從領料、裝機、待修航材送修、待修航材返回恢復可用狀態(tài)的時間。可以分成三段，第一段從可用件領出至裝機的時間，第二段從拆下待修件至送出航空公司的時間，第三段從部件維修廠家修理完成后返回公司的時間。

（1）現(xiàn)狀描述。隨著東航近幾年合并上航、中聯(lián)航，加上大量引進新飛機，現(xiàn)在機隊規(guī)模已經(jīng)達到500架以上。每年長時間定檢（C檢以上）飛機數(shù)量至少250架次以上，在2014年C檢及大修總停廠天數(shù)達到3194天。同時機齡在逐漸增加，今后大C檢以及大修停廠維修時間會更加的多，目前部件周轉(zhuǎn)往往會卡在較長的停廠時間，停止周轉(zhuǎn)。往往安排的部附件類工作，如部件類工程指令更換部件、排故更換部件，在C檢開工前準備階段就將周轉(zhuǎn)件領料留用，至整個C檢完成后完成部附件工作并在系統(tǒng)完成拆換以及退料工作。

如B-6001在4月1日到4月30日在蘭州執(zhí)行8C檢共停廠30天，在整個C檢工作中涉及部附件的指令共有9項，其中需要周轉(zhuǎn)件13個，根據(jù)SAP系統(tǒng)領料記錄、最終拆換時間以及最終送修時間，分析數(shù)據(jù)可以看到：從領料到部附件執(zhí)行維修指令完成拆換這段時間均有不同程度的滯留情況，13個周轉(zhuǎn)件滯留時間總過132天，其中滯留20-30天的周轉(zhuǎn)件2個占15%，滯留10-19天的周轉(zhuǎn)件4個占30%，滯留5-9天的周轉(zhuǎn)件3個占比23%。從送修記錄可以看到，因為送修各個環(huán)節(jié)的滯后，導致待修件從拆下至送廠維修環(huán)節(jié)時間較長，其中超過10天的有8個，占比61.5%；13個部件送修流程中滯留總天數(shù)達到69天。這些滯留在中間庫的周轉(zhuǎn)件由于已經(jīng)領料，所以無法作為公司正常運行的部件使用，不但增加了航材的各項成本，增加了航材采購成本及周轉(zhuǎn)時間成本，同時航材長時間領出后的監(jiān)控、保管、運輸，也存在一定的安全風險。

（2）部件控制措施。機身控制人員在飛機維修停廠工作組包中，事先了解整個維修停廠過程中部附件類工作，在條件允許的情況下優(yōu)先安排涉及部件拆換改裝的工作。部件控制人員監(jiān)控維修停廠時期部件類工作，對于發(fā)現(xiàn)長時間不更換的情況及時通知維修部安排更換工作，及時送修。航材保障部門監(jiān)控送修情況，避免入庫的部件長時間未送廠家維修及改裝。

（3）預期成效。大幅度降低長時間停廠飛機部件滯留天數(shù)，部件類指令維修項目部件滯留天數(shù)低于2天。如對B-6001 C檢指令維修項目采用調(diào)控措施，合理安排及部件的領料，可以減少總共周轉(zhuǎn)件滯留天數(shù)90天以上；再如B-6546在2014年C檢停廠10天，可查詢部件滯留天數(shù)達到42天，按每個部件滯留低于2天控制，可減少總共周轉(zhuǎn)件滯留天數(shù)20天以上。擴展的整個東航機隊，在2014年記錄C檢及大修共260架飛機停廠3194天，平均每架飛機停廠12.3天，通過B-6546停廠10天換算得到每架飛機可節(jié)約部件滯留天數(shù)25天（此數(shù)據(jù)應有一個系數(shù)對應東航機隊整體機齡，目前整體機齡較短），預計260架飛機共預計可節(jié)約6500天。大大提高部件使用效率?？s短部件送修時間，部件類指令維修項目部件送修流程中滯留天數(shù)低于3天，可以減少送修流程中總共周轉(zhuǎn)件滯留天數(shù)30天以上。在2014年記錄C檢及大修共停廠3194天，可減少部件滯留3194天。

由于目前整體東航機隊機齡較短，2014年飛機10天以內(nèi)停廠占比56%，10-20天停廠占21%，超過20天停廠占23%。隨著東航整體機隊機齡的增長，飛機停廠時間會逐漸增加，相應造成的滯留天數(shù)也會相應增加。

5 結(jié)束語

文章關于航空維修成本中的備件周轉(zhuǎn)時間成本，結(jié)合東方航空實際的維修控制方法，提出了優(yōu)化的方案措施，大大降低停廠飛機備件周轉(zhuǎn)的時間，為公司降低了維修成本。由于本人能力有限，很多維修成本的分析、數(shù)據(jù)的整理以及改進的措施都有不足之處，希望有關專家予以指正。

參考文獻

[1]梁劍，左洪福.民用飛機維修成本評估[J].交通運輸工程學報，2002，12.

[2]楊曉.淺談飛機維修成本管理[J].江蘇航空，2004.

[3]梁吉軍.航空維修成本分析與控制研究-結(jié)合山東航空公司實踐[D]天津：天津大學管理學院，2009.