摘 要：隨著我國鐵路行業(yè)的高速發(fā)展，現(xiàn)代鐵路運輸部門應該根據(jù)切實需求，建立出快速、高效、靈活的運輸調(diào)度指揮制度，鐵路各部門應該實際考察當?shù)氐倪\輸量，分區(qū)域建立出鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。文章從實際出發(fā)，主要探討了在現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)中應如何建立科學有效運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)。

關鍵詞：現(xiàn)代鐵路；調(diào)度中心；指揮體系

我國是人口大國，人口流動性很大，這就迫切需要鐵路部門能夠建立出完善的客運系統(tǒng)，保證居民的出行。隨著北京天津城際鐵路以及武漢廣州高速鐵路等一系列鐵路專線的開通，標志著我國鐵路行業(yè)已經(jīng)進入高速運行時期。現(xiàn)代高速鐵路對鐵路部門提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，因為車輛眾多，鐵路路線錯綜復雜，稍有不慎將會產(chǎn)生重大事故。因此，建立出一套科學有效的鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)就顯得尤為關鍵。

1 鐵路調(diào)度系統(tǒng)設置的原則及方案

1.1 設置原則

中國鐵路具有線路長、密度高、路線錯綜復雜等特點，這種復雜的鐵路路線就需要以大型車站為端點，這樣車輛在大型車站起點和終點運行時就能大大縮短運行路線，使得車輛能夠無干擾立體運行，在布置鐵路運輸指揮系統(tǒng)時應該遵循以下幾點原則。

第一，建立鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的目的是讓列車運行更加順暢，減少突發(fā)事件出現(xiàn)的可能性，在遇到突發(fā)事件時，能夠及時了解故障情況，并且迅速對故障作出判斷，解決問題。

第二，建立科學有效的鐵路運輸指揮系統(tǒng)可以保證統(tǒng)一鐵路資源，讓列車在故有資源下實行最大運行量，提高列車的工作效率。

第三，現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的鐵路監(jiān)管模式，實現(xiàn)以綜合路網(wǎng)管理為中心的運行體系，保證了鐵路路線監(jiān)督管理一體化。

1.2 設置方案

根據(jù)上述三點鐵路運輸調(diào)度原則，在我國鐵道部門的監(jiān)管下形成了鐵路調(diào)度中心。鐵路調(diào)度中心主要監(jiān)管高鐵、客運專線以及城市軌道列車的運行情況，對它們的運行及時作出科學有效的調(diào)整，在遇到運行故障時，終端系統(tǒng)可以及時了解列車所處的位置、故障的類型，并且運算出自行解決概率。尤其是在列車發(fā)生事故時，終端系統(tǒng)總是能在第一時間發(fā)現(xiàn)，及時對出現(xiàn)事故的列車做出搶救。在遇到一些特別狀況時，鐵路調(diào)度中心指揮系統(tǒng)在向鐵道部門請示之后，應把處理問題的方法下達到各個車站，以便更高效的解決問題。在鐵路調(diào)度中心執(zhí)行自身的權利遇到問題時，可以參考以下兩種解決方案。

第一，在鐵路以主干線為中心的統(tǒng)籌要到時，地區(qū)鐵路調(diào)度中心應該管轄的范圍包括列車運行的整條路線直至終點站。這樣做主要是因為高鐵在特定的高鐵軌道或者其他普通列車在既定的客運軌道運行過程中，其自身的理論組交路長度是及其充足的，理論長度也就是客運列車在運行時都是依靠著其圖紙規(guī)范的要求運轉(zhuǎn)，各地區(qū)的鐵路局對當?shù)亓熊囘\行的實際數(shù)目并沒有明確的限制要求，而傳統(tǒng)的各地區(qū)的鐵路局在列車運輸?shù)慕M織管理上已經(jīng)沒有了之前的區(qū)域限制性，列車運行的范圍更加廣闊了。因此，在這種情況下，設置一條統(tǒng)一的列車運行客運專線更加有利于鐵路調(diào)度中心對專線客運列車進行統(tǒng)一集中管理，及時發(fā)現(xiàn)列車運行中的故障，及時處理。此外，由于鐵路調(diào)度中心管理列車的運行，這樣還更加有利于提高乘務人員的服務質(zhì)量，使得人們的出行更加舒適和方便。第二，客運專線列車的運轉(zhuǎn)通常是把樞紐作為運行路線的中心，當列車由主要樞紐運行到客運列車的終點這一客運段時會產(chǎn)生跨區(qū)域運轉(zhuǎn)，這時就需要對整條運行路線加以整合，形成以主干線為主要手段的同區(qū)域中心管轄手段。建立同區(qū)域中心管轄列車管理手段應該本著為了列車更好的運轉(zhuǎn)為目的，各地區(qū)的調(diào)度臺應該保持著密切的聯(lián)系，通過終端了解到的數(shù)據(jù)，及時為即將到來的列車提供服務。在以樞紐為列車運行的中心時，應該根據(jù)列車運行路線的不同，在各區(qū)域設置一些列的區(qū)域型調(diào)度站點，每個大型車站的周圍應該包含著若干個小型區(qū)域調(diào)度站點，這些站點與大型車站之間形成一個區(qū)域型列車調(diào)度網(wǎng)，當列車進入當?shù)氐恼{(diào)度網(wǎng)后，其相應的調(diào)度站臺應立即把情況向大型車站的調(diào)度系統(tǒng)匯報，以便及時了解情況。從以上兩點內(nèi)容我們可以看出以主線為中心和以樞紐為中心的兩種鐵路交通運輸有著各自不同的工作程序，兩種方案在工作時各有優(yōu)缺點，在實際工作時應該根據(jù)自身的需求，把兩種調(diào)度方法相結合，這樣可以有效地增加鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)的工作效率。

2 其它調(diào)度機構的設置

2.1 車站調(diào)度

車站調(diào)度在我國鐵路運行過程中是一種經(jīng)常會用到的調(diào)度手段，由于我國幅員遼闊，一條鐵路干線中會包含著若干個大型車站，這些大型車站在布局上相對獨立，但是其在如何分配列車運行的問題上仍然會產(chǎn)生交集，在實際運行中難免會產(chǎn)生沖突，為了改變這種狀況，就需要在實際工作中，將一些大型車站設為調(diào)度中心。車站調(diào)度在鐵路線路調(diào)度中起著次要的作用，一個調(diào)度中心范圍之內(nèi)，以調(diào)度中心為主要調(diào)度單位，而大型車站起著配合調(diào)度中心工作的作用，對經(jīng)過本車站的列車實行路線分配管理。在大型車站的調(diào)度系統(tǒng)運行時，應該為車站調(diào)度系統(tǒng)提供值班人員，也就是專門的列車調(diào)度人員，在列車將要進場之前，應該了解在一定時間內(nèi)將要進場列車的數(shù)量與時間，做出科學分配。

2.2 動車基地調(diào)度

動車是我國現(xiàn)階段一種主要的鐵路交通運輸手段，在對動車調(diào)度過程中，可以采用動車基地調(diào)度手段。所謂動車基地調(diào)度就是按照動車運行路線，結合動車自身運轉(zhuǎn)要求，在保證動車能夠正常運行并且保障時間的前提下實行的一種調(diào)度手段。根據(jù)我國的實際情況，鐵道部門在北京、上海、武漢、廣州四處建立動車維修基底，當動車在運行過程中出現(xiàn)不可修復性的故障時可以把列車托運到以上地點進行列車整體維修。動車基地調(diào)度系統(tǒng)對列車的進出時間有著嚴格明確的規(guī)定，當列車進入基地后，應對動車進行細致的檢查工作，以保證在到達下一個基地之前動車能夠保持穩(wěn)定的工作狀態(tài)。此外，動車基地還可以擔當動車的總調(diào)度中心，為列車在基地與大型車站運行之間提供服務。

3 結束語

現(xiàn)代鐵路運輸調(diào)度指揮體系日趨完善，為了我國鐵路事業(yè)的發(fā)展，鐵路調(diào)度部門必須結合我國鐵路發(fā)展的需求制定出切實可行的調(diào)度管理措施，保障我國鐵路運輸資源的合理分配。只有這樣，我國的鐵路運輸事業(yè)才會持續(xù)高速發(fā)展。

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