【摘 要】作為一部具有跨時代意義的海上運輸合同國際公約，《鹿特丹規(guī)則》以其創(chuàng)新性、前瞻性、綜合性，試圖開創(chuàng)出“《鹿特丹規(guī)則》時代”。我國作為具有貿易大國和航運大國雙重身份的新興經濟力量，無法置身于“《鹿特丹規(guī)則》體系”之外。本文立足于國際航運立法發(fā)展現狀與我國現實國情，闡述《鹿特丹規(guī)則》與我國現行法律體系、航運體系的碰撞之處及應對之策。

【關鍵詞】鹿特丹規(guī)則；創(chuàng)新；現狀；沖突；應對

一、《鹿特丹規(guī)則》：跨時代的公約，跨不過的現實

1.公約近況

聯合國大會于2008年12月11日通過了《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（即《鹿特丹規(guī)則》），并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式?！堵固氐ひ?guī)則》是一部“前無古人”的國際公約，其內容的綜合性、復雜性、關聯性均達到現有相關公約所無法比擬的程度。雖然《鹿特丹規(guī)則》“一旦生效并被廣泛地接受，她所帶來的法律統(tǒng)一將會遠遠超過任何一部現有的有關海上貨物運輸的公約。”如此種種，似乎可以預見一個嶄新的“鹿特丹規(guī)則”時代的來臨。該公約的16個原始簽字國既包括發(fā)展中國家也包括發(fā)達國家，涵蓋世界海運大國和貿易大國，涉及傳統(tǒng)意義上的承運國①和托運國②。然而，公約推進的速度卻不如想象中樂觀，截至2013年9月24日，隨著幾內亞比紹簽署《鹿特丹規(guī)則》，該公約的簽署國數量為25個，且僅獲得西班牙和多哥兩個國家批準，距離滿足公約的生效要件，即20個批準國，還有很長一段路程要走。

2.是創(chuàng)新亮點，還是增加難點？

（1）“門到門”的運輸（“海運+其他”）

相較于《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》適用于“鉤到鉤”運輸，《漢堡規(guī)則》適用于“港到港”運輸，《鹿特丹規(guī)則》顯然雄心勃勃，將視角投向運輸全程，即“門到門”的全面性國際運輸，此舉也被看作是該公約相較前代公約最為顯著的變革。

在集裝箱運輸興起之后，多式聯運迅速發(fā)展，但至今還沒出現一個生效的調整國際多式聯運的國際公約?；诖?，《鹿特丹規(guī)則》對集裝箱運輸給出了較為完整的定義，③且該定義貫穿于公約多個重要條款之中。目前，海運、航空、鐵路、內水等運輸領域大都存有生效的國際公約，沒有參加國際公約的國家在國內立法中更是多種體制并存。因此，當今“門到門”運輸的法律適用現狀是“同一個運輸合同下所包含的不同的運輸區(qū)段總是適用不同的法律，造成一種人為的法律適用上的割裂”，而《鹿特丹規(guī)則》試圖串聯起單一方式運輸的國際公約，實現海上貨物運輸法律大范圍的統(tǒng)一。

（2）承運人義務的改變

與前述3個海上貨物運輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》取消“航海過失免責”，使承運人的責任基礎從“不完全過失責任制”轉變?yōu)椤巴耆倪^失責任制”，將承運人的適航義務從開航前和開航當時延長至整個航程，并通過舉證責任分配（見下表），提高承運人的單位賠償責任限額，力圖實現風險的公平分攤，達成船貨雙方利益的新平衡。

（3）新概念、新制度的“狂歡”

《鹿特丹規(guī)則》引入的新概念包括：履約方、海運履約方、批量合同、電子運輸記錄、控制權和控制、單證托運人、承運人的識別、有關貨物交付的規(guī)則、對于不可轉讓運輸單證的區(qū)分、權利轉讓，對管轄、仲裁及判決的承認和執(zhí)行程序等。相較于前代公約在術語闡釋上的“保守”，《鹿特丹規(guī)則》在術語和制度的引入上真可謂大步向前。

二、中國與“《鹿特丹規(guī)則》時代”

我國與各大航運強國之間還存在很大的距離，《鹿特丹規(guī)則》的前瞻性與時代性有助于推進我國航運強國和貿易強國的建設。我國代表團在鹿特丹規(guī)則的制定過程中做出了積極貢獻，但出于對國家利益的考量，我國并未簽署該公約。但我們應該注意到，貿易大國和航運大國的雙重身份決定了我國不可能完全游離于“《鹿特丹規(guī)則》體系”之外。根據公約第5條的規(guī)定，運輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內，該運輸合同就適用《鹿特丹規(guī)則》。目前情況下，《鹿特丹規(guī)則》的簽署國中不僅包括“船東國家”，如美國、挪威、丹麥、荷蘭、希臘、法國、西班牙，而且也有不少“貨主國家”，如剛果、加蓬、加納、幾內亞、尼日利亞。上述簽署國中不乏中國的主要貿易伙伴，其中美國對《鹿特丹規(guī)則》表現出積極態(tài)度，西班牙已于2011年1月24日完成了該公約的批準程序?？梢灶A見，中國未來與《鹿特丹規(guī)則》的正面遭遇難以避免?！堵固氐ひ?guī)則》在我國激起了熱烈討論，關于我國是否應當簽署和批準《鹿特丹規(guī)則》觀點眾多，但基本可歸為三類：支持派認為我國應加入《鹿特丹規(guī)則》，理由是《鹿特丹規(guī)則》將開啟一個新的時代，中國不應落后，應當加入； 觀望派認為《鹿特丹規(guī)則》內容復雜，包羅廣泛，各項制度創(chuàng)新前景不明，所以應當謹慎考慮；反對派認為《鹿特丹規(guī)則》近期很難生效，中國可一如既往，維持現狀，進行借鑒，修訂國內立法，適應國際航運環(huán)境的改變。

三、中國與《鹿特丹規(guī)則》的碰撞與應對

1.法律沖突：在所難免

（1）內外沖突

在我國運輸領域，國內運輸合同和涉外運輸合同適用不同法律，國內立法與我國加入的國際公約并未統(tǒng)一。以鐵路運輸為例，我國是“鐵路運輸協定”的締約國，但我國也擁有較為完善的鐵路運輸法律體系。若中國加入《鹿特丹規(guī)則》，就會出現發(fā)生在我國國內的鐵路貨損，雖不適用《鹿特丹規(guī)則》，但優(yōu)先適用“鐵路運輸協定”，而排除我國國內法的局面，帶來法律的沖突，增加當事人利益的不確定性。

（2）新舊沖突

我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》，提出了承運人、實際承運人、托運人和收貨人的概念，而《鹿特丹規(guī)則》引入了履約方、海運履約方、托運人、單證托運人和持有人等概念?！堵固氐ひ?guī)則》采用“海運+其他”模式，我國《海商法》第四章僅涉及國際海上貨物運輸以及包括這種方式在內的多式聯運。多式聯運經營人對多式聯運貨物的責任期間自接收貨物時起至交付貨物時止，與《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定基本接近，“但中國海商法對海運區(qū)間的規(guī)定可包含國際運輸和國內運輸，較《鹿特丹規(guī)則》的國際海運更寬泛”。

2.術語變革：一觸即發(fā)

在《鹿特丹規(guī)則》下，如果FOB條件下賣方不在單證中被記名為“托運人”，則不在規(guī)則調整范圍內，即使其成為“單證托運人”，其仍無法直接根據公約規(guī)定取得權利，而須受制于托運人，且必須無條件承擔公約所規(guī)定的托運人義務和責任。

在我國出口貿易中，FOB價格條件占有很大比重。FOB之所以受到眾多中國賣方的青睞，其原因主要在于賣方的責任期間較短，風險于“船舷”或“船邊”即可交割，中小型進出口企業(yè)欠缺經驗，為求穩(wěn)妥，極力避免風險，多會選擇FOB，放棄安排運輸的權利。但FOB價格并不利于保障單證的安全，在《鹿特丹規(guī)則》中這一劣勢更加明顯。但風險有可能轉化為機遇，如果我國賣方更多采用CIF價格條件，就會出現賣方自己尋找承運人、保險人、代理人的局面，從而促進航運、保險、貨代、船代等相關行業(yè)的發(fā)展。

3.承運人義務：不能承受之重？

承運人義務加重、賠償責任基礎改變、賠償責任限額提高，是否將帶來新一輪的船貨雙方間的利益失衡？有觀點認為“加重承運人的義務和責任將損害各國商船隊的利益，特別是中小商船隊的利益?！?/p>

承運人的航海過失免責在現今的運輸實踐中對承運人的作用不應被高估。有研究表明，取消航海過失免責帶來了承運人的營運成本1%的增長。我們必須意識到，我國航運業(yè)開放程度的提高，我們必須充分參與國際航運市場的競爭，如果我國船隊不能承受歐美航運強國的船隊能夠承受的技術標準和賠償額，就失去了和這些船隊同臺競爭的資格。為了拿到比賽資格，我國航運企業(yè)就必須加強安全管理、提高船員素質、減少船舶故障、及時更新船舶，以此提升行業(yè)競爭力。一些無法承受的航運企業(yè)可能因此退出市場，但這最終有利于一個更為健康的航運市場的形成。

四、《鹿特丹規(guī)則》的中國應對之我見

1.航運法律新時代：航運強國推動下的規(guī)則

海運大國的態(tài)度對公約的生效將產生很大影響，因為如果貿易量無法累計到一定程度，公約所尋求的統(tǒng)一法律的目的就無法真正實現?？v觀如今已加入《鹿特丹規(guī)則》的各國，無論是航運強國還是新興航運國家，都希望公約能反映出自身的利益訴求，有些國家已采取了較為成功的運作。在公約的制定過程中，美國派出最大的代表團參與其中，以致“《鹿特丹規(guī)則》受美國《1999年海上貨物運輸法草案》的影響太大，許多內容幾乎是整個抄襲。例如，履約方、海運履約方等名詞，貨柜責任的相關用語、比例負責等規(guī)定，都是從該草案而來的?！痹诿绹韴F的推動下，批量合同也以非強制適用的方式被納入《鹿特丹規(guī)則》調整范圍。

2.中國應對：順時而動，順勢而為

在公約的制定過程中，中國政府向聯合國國際貿易法委員會第三工作組（ 運輸法） 派出了陣容強大的代表團，規(guī)模僅次于美國，參加了《鹿特丹規(guī)則》幾乎所有工作會議，直至其通過。但我們應當清醒地認識到，我國目前不可能成為規(guī)則的制定者，在很大程度上，不論主動或被動，我國都會成為規(guī)則的接受者、執(zhí)行者。競爭對于后進者而言，無疑是殘酷的。在當前情況下，《鹿特丹規(guī)則》帶來的沖擊大于利益，隨著開放進程的加快，開放程度的加深，我國不可能獨立于時代之外，而是被卷入其中，領受“成長的代價”。

無論我國是否加入該公約，或是以何種形式適用該公約，我們都必須對其加以批判性的研究和借鑒，將其作為我國航運、外貿發(fā)展的重要指向，進行結構調整、產業(yè)升級。在既得利益與長遠利益的權衡中，新規(guī)則的介入勢必對既得利益造成損害，但變革的來臨總伴隨著陣痛，《鹿特丹規(guī)則》的適用將為我國的航運相關行業(yè)發(fā)展帶來新的契機。我國最終是否會簽署并批準加入該公約，取決于眾多因素，但對于《鹿特丹規(guī)則》我們不能一味拖延等待“被適用”，應當以積極的心態(tài)審視考量、研究應對。

參考文獻：

[1]李海.《鹿特丹規(guī)則》：一個值得珍惜的統(tǒng)一法律的機會.中國海商法年刊，2010年第1期

[2]資料來源：http：//www.unis.unvienna.org/unis/pressrels/2013/ unisl190.html，訪問日期為2011年1月31日

[3]蔣躍川.《鹿特丹規(guī)則》的立法特點及對其中涉及重大利益的幾個問題的分析.中國海商法年刊，2010年第1期

[4]孫勇志，郭春風.《鹿特丹規(guī)則》“適用范圍”的比較研究.青島遠洋船員學院學報，2010年第3期

[5]朱曾杰.初評《鹿特丹規(guī)則》.中國海商法年刊，2009年第1-2期

[6]王肖卿.務實考慮加入《鹿特丹規(guī)則》.中國海商法年刊，2011年第4期

注釋：

①包括希臘、挪威、美國、丹麥、荷蘭、法國、西班牙、瑞士等國。

②包括剛果、加蓬、加納、幾內亞、尼日利亞等國。

③參見《鹿特丹規(guī)則》第1條。

作者簡介：

覃抒戎，女，籍貫：廣西，華東政法大學2012級法學碩士研究生，主要研究方向：國際法。