據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，從2013年至2032年，中國(guó)將需要新增6020架飛機(jī)，總價(jià)值高達(dá)8700億美元；同期全球市場(chǎng)所需新飛機(jī)總數(shù)更將高達(dá)35300架，總價(jià)值4.8萬(wàn)億美元。面對(duì)航空制造業(yè)的饕餮盛宴，“中國(guó)造”大飛機(jī)能否占據(jù)一席之地？

在去年第十屆中國(guó)航展上，最令人印象深刻的是無(wú)處不在的中國(guó)元素。從往屆航展上歐美諸國(guó)行業(yè)巨頭獨(dú)舞，到中國(guó)商飛公司的C919、ARJ21-700，再到中航工業(yè)的新舟700、運(yùn)-20、殲-31、空警2000，以及各式各樣的通航飛機(jī)和無(wú)人機(jī)齊刷刷亮相，中國(guó)航空工業(yè)的躍進(jìn)令國(guó)人激動(dòng)不已，也令外國(guó)友人刮目相看。

市場(chǎng)潛力巨大

按照中國(guó)商飛市場(chǎng)中心的預(yù)測(cè)，今后20年，亞太地區(qū)干線飛機(jī)和支線飛機(jī)的需求將會(huì)超過(guò)6，000架；對(duì)于經(jīng)濟(jì)保持中高速發(fā)展的中國(guó)來(lái)說(shuō)，交付的飛機(jī)將超過(guò)5，000架，金額超過(guò)6，000億美元。

該公司市場(chǎng)研究中心主任楊洋表示，民機(jī)市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?，截?014年10月，全球有將近19，000架在役飛機(jī)，未來(lái)20年，規(guī)模將接近40，000架。

中國(guó)航展影響的不斷擴(kuò)大，與中國(guó)航空工業(yè)的快速崛起息息相關(guān)，越來(lái)越多“高大上”的中國(guó)高端制造吸引著國(guó)內(nèi)外的買家。鑒于中國(guó)市場(chǎng)的無(wú)限潛力，全球頂級(jí)制造商和供應(yīng)商蜂擁而至，助力中國(guó)航展不斷升級(jí)。

此次航展上，中國(guó)商飛公司與招銀金融租賃有限公司簽訂了30架C919大型客機(jī)合作備忘錄。截至2014年11月12日，C919大型客機(jī)已獲得來(lái)自全球17家用戶的430架訂單，市場(chǎng)前景十分光明。這對(duì)于一款尚在研制階段的大型客機(jī)而言，是不多見(jiàn)的。

航展期間，剛果宣布訂購(gòu)三架ARJ21-700飛機(jī)，正式成為首個(gè)購(gòu)買和運(yùn)營(yíng)ARJ21-700飛機(jī)的非洲國(guó)家。同時(shí)這也意味著，中國(guó)自主研發(fā)的新一代噴氣式支線客機(jī)正式進(jìn)軍非洲市場(chǎng)。

根據(jù)《中國(guó)商飛市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告》，未來(lái)20年，全球各座級(jí)噴氣客機(jī)的交付量將達(dá)到35，166架，價(jià)值約44，373億美元；全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）將以平均每年4.8%的速度遞增；中國(guó)航空旅客周轉(zhuǎn)量將以平均每年6.8%的速度增長(zhǎng)。以中國(guó)為代表的新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家的航空需求增長(zhǎng)將明顯高于全球平均水平。

《報(bào)告》預(yù)測(cè)：到2033年，全球航空旅客需求量將是現(xiàn)在的2.6倍；全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到39，800架，是現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的兩倍多，單通道噴氣客機(jī)仍是其中的主力，預(yù)計(jì)將達(dá)到25，672架。同時(shí)，現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中將有14，538架飛機(jī)退出商業(yè)客運(yùn)服務(wù)，占現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的75%左右。

此外，全球市場(chǎng)還將需要超過(guò)20，628架新增客機(jī)，新機(jī)需求總計(jì)35，166架。其中，中國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模將快速擴(kuò)大，在全球客機(jī)機(jī)隊(duì)的占比將從現(xiàn)在的11%增長(zhǎng)到17%，達(dá)到6，827架。

《報(bào)告》還認(rèn)為，以金磚國(guó)家為代表的新興市場(chǎng)以及全球低成本航空的發(fā)展，將是單通道噴氣式客機(jī)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。未來(lái)20年，單通道噴氣客機(jī)的新機(jī)交付量將達(dá)到22，760架，價(jià)值約為20，494億美元。中國(guó)航空公司將接收5，541架新機(jī)，市場(chǎng)價(jià)值約6，740億美元。其中，單通道噴氣客機(jī)占比將近三分之二，達(dá)到3，687架，價(jià)值約3，297億美元。

中國(guó)制造的實(shí)力

從技術(shù)能力上看，當(dāng)前國(guó)際上能制造運(yùn)-20這類200噸級(jí)大飛機(jī)的，僅有美、歐、俄、中四地。同時(shí)，美、歐、俄也是世界上僅有的大型民航客機(jī)制造國(guó)家和地區(qū)，其中美、歐占據(jù)了整個(gè)民用機(jī)80%的市場(chǎng)份額。能制造200噸級(jí)大飛機(jī)，意味著中國(guó)在大型民用客機(jī)的制造技術(shù)上已有了重大突破。

首架真正意義上的國(guó)產(chǎn)“大飛機(jī)”，即150座級(jí)的C919，已于2014年9月20日正式開(kāi)鉚，預(yù)計(jì)在2015年底首飛。中國(guó)商飛表示，C919的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是波音737和空客A320NEO，但會(huì)更加省油和環(huán)保。

作為民用機(jī)型，C919的商業(yè)化子系統(tǒng)可以全球采購(gòu)后自行整合，也就是說(shuō)，可以選用與歐美同級(jí)機(jī)型相同的發(fā)動(dòng)機(jī)和電子設(shè)備（軍用機(jī)型則會(huì)受到嚴(yán)格的限制）。C919與對(duì)手的技術(shù)比拼主要集中在空氣動(dòng)力學(xué)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)領(lǐng)域。

借助全球最大規(guī)模的風(fēng)洞群支持和最新材料及結(jié)構(gòu)科學(xué)發(fā)展成果的應(yīng)用，C919較之初始設(shè)計(jì)基于上世紀(jì)60年代技術(shù)的波音737系列及基于80年代技術(shù)的空客A320系列，在氣動(dòng)優(yōu)化和結(jié)構(gòu)減重上的進(jìn)步是可以預(yù)見(jiàn)的。盡管C919尚未最終定型，但在整體技術(shù)性能上超越波音737和空客A320系列中的老型號(hào)、比肩最新的波音737MAX和空客A320NEO，完全是可以期待的。

業(yè)內(nèi)人士稱，中國(guó)強(qiáng)大的本土制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及較低的人工成本，讓C919在定價(jià)上更有優(yōu)勢(shì)。

有人擔(dān)心中國(guó)沒(méi)有豐富的民用飛機(jī)量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，王文斌對(duì)此表示，無(wú)論是ARJ21-700還是C919，未來(lái)大批量生產(chǎn)，在制造技術(shù)上并沒(méi)有太大的問(wèn)題，因?yàn)椤拔覀円呀?jīng)掌握了先進(jìn)的測(cè)量、制造技術(shù)和設(shè)備”，關(guān)鍵是工藝和效率上還要進(jìn)一步提高。

“前途”與“錢(qián)途”

與軍用機(jī)型主要靠技術(shù)指標(biāo)爭(zhēng)取定向用戶的路子不同，民航機(jī)所面對(duì)的從來(lái)不是一個(gè)純技術(shù)抉擇的市場(chǎng)。就如中國(guó)民航在傳統(tǒng)定位上把自己稱作“資金和技術(shù)密集型企業(yè)”那樣，在這一行里，金融常常會(huì)以各種微妙的方式干擾經(jīng)營(yíng)者對(duì)單純技術(shù)指標(biāo)的信仰。

首先必須要弄清楚，航空公司手里的飛機(jī)是以何種方式引進(jìn)的。據(jù)《2013年民航業(yè)發(fā)展公報(bào)》數(shù)據(jù)，截至2013年底，中國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)為2，145架。這中間有800-900架系采用金融租賃方式引進(jìn)，其中僅國(guó)內(nèi)租賃公司就出租了300架飛機(jī)。據(jù)業(yè)內(nèi)估計(jì)，在未來(lái)20年，中國(guó)市場(chǎng)上新增飛機(jī)的租賃比例也將達(dá)到45%左右。也就是說(shuō)，中國(guó)民航從現(xiàn)在到未來(lái)，有近半的飛機(jī)都是租來(lái)的。

從整體來(lái)說(shuō)，民航業(yè)屬于高投入低利潤(rùn)的產(chǎn)業(yè)。近年全球民航業(yè)平均利潤(rùn)率表現(xiàn)極為慘淡，2011年是1.1%，2012年是1.8%，2013年是2.5%，2014年的預(yù)期僅為2.4%，長(zhǎng)期徘徊在1%-3%。這意味著，民航運(yùn)輸主業(yè)的收益率，甚至還比不上賣了飛機(jī)存定期吃利息。

但這么個(gè)不賺錢(qián)的行業(yè)，為什么能夠吸引如此多的社會(huì)關(guān)注呢？因?yàn)?，這個(gè)不賺錢(qián)的行業(yè)能讓其他行業(yè)賺錢(qián)。

一位民航資深從業(yè)人士稱，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度講，往航空運(yùn)輸業(yè)投資是最容易帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的手段，一般認(rèn)為，平均產(chǎn)投比可達(dá)到8：1，尤其是對(duì)旅游資源豐富而又交通不便的地區(qū)。想想看，如果拉薩、九寨溝、麗江沒(méi)有通航航線，將會(huì)變成什么樣？沒(méi)有旅游消費(fèi)，無(wú)法吸引投資，這些城市就會(huì)重歸中世紀(jì)的寂靜。在滇西，僅僅靠松茸季的空運(yùn)出口，就足以讓不少貧困人口致富。因此，地方政府愿意以各種政策吸引航空公司前往開(kāi)航，如航線補(bǔ)貼、融資擔(dān)保、低息貸款、土地劃撥、財(cái)稅減免等等。這就吸引了一些航空公司積極實(shí)施規(guī)模擴(kuò)張，甚至是反市場(chǎng)規(guī)律地?cái)U(kuò)張。

從產(chǎn)業(yè)鏈條承接的角度講，當(dāng)某些行業(yè)巨頭（比如快遞業(yè)或旅游業(yè)）在產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過(guò)一定邊際之后，也會(huì)產(chǎn)生向下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸投資的愿望：一方面，可解決既有優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)在出口瓶頸上總是受制于人的問(wèn)題；另一方面，也可以通過(guò)集團(tuán)內(nèi)部資源輸送或利潤(rùn)調(diào)劑以擴(kuò)大分支產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；再者，可以分?jǐn)倖我划a(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟雞蛋全裝一個(gè)籃子里并不安全。

于是中國(guó)市場(chǎng)上就出現(xiàn)了三類航空公司——“傳統(tǒng)運(yùn)輸型”航空公司、“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司，及“政策融資型”航空公司。

但這三類航空公司對(duì)“規(guī)模擴(kuò)張”在認(rèn)識(shí)上有著很大的差異?！皞鹘y(tǒng)運(yùn)輸型”航空公司在規(guī)模擴(kuò)張上較為理性，完全依據(jù)市場(chǎng)發(fā)展情況來(lái)調(diào)整機(jī)隊(duì)規(guī)模，因此發(fā)展得最慢。“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司在初期的發(fā)展極為迅猛，但到上下游產(chǎn)業(yè)鏈所需的規(guī)模效益邊界后，其發(fā)展即會(huì)放緩甚至停滯?！罢呷谫Y型”航空公司則從不存在規(guī)模邊界的概念，只要政策紅利和資金不斷鏈，就永遠(yuǎn)處于蓬勃發(fā)展期。

對(duì)于發(fā)展期的“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司，以及永遠(yuǎn)處于蓬勃發(fā)展期的“政策融資型”航空公司，要在總投資有限而收益率又不高的情況下，快速擴(kuò)大體量規(guī)模，租賃顯然是唯一實(shí)際的選擇。當(dāng)前飛機(jī)租賃主要有“融資性租賃”與“經(jīng)營(yíng)性租賃”兩種模式——前者相當(dāng)于按揭買房，后者則相當(dāng)于租房。而購(gòu)買飛機(jī)，即相當(dāng)于全款購(gòu)房。在房?jī)r(jià)走高的預(yù)期下，誰(shuí)也不愿意全款買房不是？

上述分析跟“大飛機(jī)”的前途有關(guān)系嗎？當(dāng)然有，關(guān)系就在這“供”與“需”中間的融資鏈里?？湛团c波音客機(jī)優(yōu)異的市場(chǎng)表現(xiàn)，絕不僅僅在于技術(shù)優(yōu)勢(shì)，更在于其背后的融資優(yōu)勢(shì)。而這樣的優(yōu)勢(shì)，以C919為代表的國(guó)產(chǎn)“大飛機(jī)”又是否具備呢？

盡管C919稱已擁有高達(dá)430架的訂單，且買主不但包括了國(guó)內(nèi)眾多航空公司及主要飛機(jī)租賃商，甚至還有一位國(guó)際飛機(jī)租賃大佬GECAS（美國(guó)通用電氣金融服務(wù)有限公司）也訂貨20架（10架確認(rèn)訂單和10架選擇權(quán)）。但值得注意的是，GECAS的母公司GE航空集團(tuán)同時(shí)也正是C919的發(fā)動(dòng)機(jī)供貨商。

更微妙的是，由于到目前為止C919尚未正式報(bào)價(jià)，因此各路買主的購(gòu)機(jī)資金將如何籌措也不明確。即便以C919單機(jī)3000萬(wàn)美元的價(jià)格估算，430架飛機(jī)的總值將高達(dá)129億美元。交貨之際如何兌現(xiàn)這張巨額賬單，恐怕是目前眾多“意向買家”亟須面對(duì)的一個(gè)極現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

就算以上訂單全部順利兌現(xiàn)，由于“大飛機(jī)”的研制投資巨大，430架飛機(jī)的收益也只能讓中國(guó)商飛大致保持盈虧平衡。

而從融資成本角度看，“大飛機(jī)”交付之后的經(jīng)營(yíng)壓力同樣巨大。當(dāng)前美國(guó)的融資成本約為2.5%～3%，而中國(guó)的融資綜合成本卻達(dá)到了6%～7%。盡管C919可望以較競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手略低的價(jià)格上市，但因?yàn)槭艿捷^高的融資成本拖累，所以最終其綜合購(gòu)置成本或租賃成本，未必能顯著低過(guò)在海外低金融成本區(qū)融資購(gòu)置的對(duì)手機(jī)型。

造“大飛機(jī)”之難，決不僅僅難在突破技術(shù)門(mén)檻，還必須有足夠強(qiáng)大的國(guó)家軟實(shí)力和能夠承受挫折的堅(jiān)強(qiáng)意志來(lái)支撐。