摘 要 承運(yùn)人責(zé)任制度是國(guó)際航空私法領(lǐng)域最重要的制度之一，它的完善程度決定著國(guó)際航空消費(fèi)者的合法權(quán)益能否得到有效的保護(hù)。在現(xiàn)代文明人文關(guān)懷的趨勢(shì)下，旅客運(yùn)輸?shù)膰?guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任是國(guó)際航空私法領(lǐng)域爭(zhēng)議頗多的一個(gè)論題，總體而言，旅客運(yùn)輸國(guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任制度在不斷向航空消費(fèi)者傾斜，這是國(guó)際趨勢(shì)，也是各國(guó)應(yīng)當(dāng)遵循的趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞 旅客運(yùn)輸 國(guó)際航空承運(yùn)人 嚴(yán)格責(zé)任

2014年是國(guó)際航空史上災(zāi)難的一年，一系列的空難給國(guó)際航空市場(chǎng)尤其是亞洲的航空市場(chǎng)帶來(lái)了濃重的陰霾。馬來(lái)西亞航空公司的MH370和MH17事故已導(dǎo)致500余名乘客和機(jī)組遇難，這些遇難者的家屬對(duì)其提起的巨額索賠再一次將旅客運(yùn)輸國(guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任制度提至公眾的視野。

自20世紀(jì)20年代國(guó)際航空業(yè)起步開(kāi)始，承運(yùn)人對(duì)于旅客人身?yè)p害的責(zé)任制度一直是各國(guó)關(guān)注的焦點(diǎn)，雖然航空貨運(yùn)與客運(yùn)同步并進(jìn)，但是對(duì)于貨運(yùn)而言，航空運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于旅客運(yùn)輸，貨物滅失后的賠償額是易于確定的，而且后果對(duì)于托運(yùn)人而言是可接受的；人身的損害尤其是旅客死亡的賠償金則是不易用價(jià)值衡量的（雖然最終還是體現(xiàn)在貨幣上），后果也是不可接受的，原因在于物是具有可替代性和無(wú)生命性的，而人則是具有不可替代性和生命不可估量的社會(huì)價(jià)值性的?；诖?，對(duì)國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度爭(zhēng)議也一直是國(guó)際航空私法領(lǐng)域的焦點(diǎn)，1999年《蒙特利爾公約》的出現(xiàn)也是這一爭(zhēng)議推動(dòng)的結(jié)果。

一、華沙體系及其承運(yùn)人責(zé)任制度變遷

（一）華沙體系的發(fā)展歷程

飛機(jī)在其被發(fā)明后的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)處于緩慢的發(fā)展階段，這種現(xiàn)象主要因?yàn)槠浼夹g(shù)的稚嫩和運(yùn)行的高風(fēng)險(xiǎn)性，這使得資本市場(chǎng)的投資人對(duì)其前景有著深深畏懼。然而第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)客觀上使飛機(jī)的發(fā)展大大提速，戰(zhàn)爭(zhēng)行為本身的高風(fēng)險(xiǎn)性和攻擊的高投機(jī)性吞噬了飛機(jī)自身的高風(fēng)險(xiǎn)性，國(guó)家資本在為了贏得戰(zhàn)爭(zhēng)的目標(biāo)下開(kāi)始對(duì)飛機(jī)進(jìn)行技術(shù)投資和人員訓(xùn)練，而在戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，這些無(wú)論是對(duì)制造技術(shù)還是對(duì)飛行技術(shù)的投資都相應(yīng)的被保留下來(lái)，戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)行也使飛機(jī)的安全性和駕駛的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步提高，飛機(jī)順理成章的進(jìn)入了民用領(lǐng)域，開(kāi)始了其貨運(yùn)和客運(yùn)的歷程。然而，航空活動(dòng)天然的國(guó)際性和歐洲各國(guó)國(guó)土的窄狹性對(duì)調(diào)整這一活動(dòng)的法律規(guī)范提出了很高的要求，如何才能均衡各國(guó)航空立法，平等保護(hù)國(guó)際旅行的旅客的合法權(quán)益便成了國(guó)際航空私法領(lǐng)域的重要問(wèn)題。

在法國(guó)政府的倡議和努力下，1925年世界上主要的工業(yè)國(guó)家在巴黎召開(kāi)了第一次國(guó)際航空私法會(huì)議。此次會(huì)議通過(guò)了成立了一個(gè)“航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)”（CITEJA）負(fù)責(zé)起草一個(gè)國(guó)際私法性質(zhì)的公約。1929年，第二次國(guó)際航空私法會(huì)議仔細(xì)審查通過(guò)了該委員會(huì)提交的公約草案，這就是1929年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱華沙公約），23國(guó)在公約上簽字。該公約在送請(qǐng)各締約國(guó)批準(zhǔn)時(shí)得到廣泛支持，并于1933年2月13日生效，航空私法從此進(jìn)入國(guó)際統(tǒng)一化的立法時(shí)代。①

第二次世界大戰(zhàn)中飛機(jī)的各項(xiàng)技術(shù)再一次得到大力提升，航空器的各項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)于二戰(zhàn)前不可同日而語(yǔ)，航空公司的實(shí)力也越發(fā)壯大，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力和賠付能力相比20世紀(jì)20年代大幅提高；加之二戰(zhàn)結(jié)束后，本土未經(jīng)戰(zhàn)爭(zhēng)創(chuàng)傷的美國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，美國(guó)公民收入和消費(fèi)水平的迅速發(fā)展使美國(guó)對(duì)本就不滿意的“華沙限額”開(kāi)始爆發(fā)。最終在國(guó)際民航組織的努力下，1955年9月由44個(gè)國(guó)家代表及8個(gè)國(guó)際組織觀察員參加的國(guó)際航空私法會(huì)議在荷蘭的海牙召開(kāi)，會(huì)上通過(guò)修訂了華沙公約的《1955年海牙議定書(shū)》。②該議定書(shū)得到了發(fā)達(dá)國(guó)家的支持，因?yàn)槠涓鶕?jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)將《華沙公約》的12.5萬(wàn)法郎責(zé)任限額提升至25萬(wàn)法郎，即使如此，該議定書(shū)遭到了美國(guó)的拒絕批準(zhǔn)，因?yàn)闆](méi)有達(dá)到美國(guó)要求的提升兩倍。1965年，美國(guó)政府向波蘭政府發(fā)出通知，其將退出《華沙公約》，作為舉足輕重的航運(yùn)大國(guó)，美國(guó)的退出無(wú)疑會(huì)導(dǎo)致華沙公約的崩潰，于是國(guó)際社會(huì)被迫與美國(guó)單方面簽訂《蒙特利爾議定書(shū)》，規(guī)定凡是飛入、飛出和飛經(jīng)美國(guó)的航空公司必須將旅客責(zé)任限額提升至7.5萬(wàn)美元。此時(shí)的《華沙公約》基本已經(jīng)處于“太上皇”的尷尬地位。1971年，在美國(guó)的妥協(xié)下，國(guó)際民航組織對(duì)《海牙議定書(shū)》進(jìn)行修訂，制訂了《危地馬拉議定書(shū)》，再一次大幅提升了旅客損害責(zé)任限額，提高至150萬(wàn)法郎（約當(dāng)時(shí)10萬(wàn)美元），但由于對(duì)“第五管轄權(quán)”的巨大爭(zhēng)議，該議定書(shū)至今不能生效。1975年，鑒于當(dāng)時(shí)華沙體系的實(shí)際困境，也考慮到各國(guó)國(guó)情，國(guó)際民航組織制訂了分別修訂《華沙公約》、《海牙議定書(shū)》、《危地馬拉議定書(shū)》和《華沙公約》貨運(yùn)規(guī)則的《蒙特利爾1號(hào)附加議定書(shū)》、《蒙特利爾2號(hào)附加議定書(shū)》、《蒙特利爾3號(hào)附加議定書(shū)》和《蒙特利爾4號(hào)附加議定書(shū)》，這四個(gè)議定書(shū)實(shí)際上使華沙體系變得更不統(tǒng)一。

（二）華沙體系承運(yùn)人責(zé)任制度存在的問(wèn)題

1、歸責(zé)原則方面

華沙體系在國(guó)際航空旅客傷亡賠償?shù)臍w責(zé)原則上采取了過(guò)錯(cuò)推定原則。該公約第二十條第一款規(guī)定：承運(yùn)人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任。③過(guò)錯(cuò)推定原則主要是在航空業(yè)發(fā)展初期確立的歸責(zé)原則，旨在保護(hù)幼稚的航空業(yè)，確保航空承運(yùn)人因?yàn)槿肆o(wú)法控制的事故和技術(shù)而致破產(chǎn)，從而影響航空的成長(zhǎng)。然而隨著近百年的發(fā)展，航空承運(yùn)人的綜合實(shí)力已經(jīng)得到了極大的提升，而航空消費(fèi)者依然是單個(gè)的普通公民，其實(shí)力與航空承運(yùn)人已經(jīng)無(wú)法相比，處于對(duì)處于嚴(yán)重弱勢(shì)的航空消費(fèi)者的保護(hù)考慮，華沙體系下承運(yùn)人歸責(zé)原則已經(jīng)不符合社會(huì)發(fā)展的實(shí)際。盡管《危地馬拉議定書(shū)》確立了嚴(yán)格責(zé)任，然而該議定書(shū)卻沒(méi)有生效。

2、責(zé)任限額方面

責(zé)任限額是推動(dòng)華沙體系進(jìn)步的直接動(dòng)力，這也是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之必然。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷前行使得《華沙公約》制訂時(shí)的責(zé)任限額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，嚴(yán)重脫離公眾的合理預(yù)期，持續(xù)修訂的責(zé)任限額說(shuō)明了華沙體系下責(zé)任限額的極大弊端，即不能隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步而變化。

3、航班延誤方面

航班延誤即使在技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天也在所難免。對(duì)于航班延誤給旅客造成的損失，華沙體系確定了承運(yùn)人的責(zé)任，但是始終缺乏詳細(xì)而具體的責(zé)任限額指導(dǎo)。承運(yùn)人必須對(duì)某些種類的延誤而造成的損失負(fù)賠償責(zé)任是航空業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，該問(wèn)題只能積極的加以正視和解決，規(guī)避是暫時(shí)的。此方面，《危地馬拉議定書(shū)》的指導(dǎo)性規(guī)定同樣因?yàn)槠渥陨淼牟簧ФガF(xiàn)實(shí)價(jià)值。

4、管轄權(quán)方面

旅客人身?yè)p害的管轄權(quán)決定了受傷害的旅客和失去親人的索賠者是否要在承擔(dān)人身傷害或失去親人之痛后繼續(xù)受訴訟之累和異國(guó)敗訴之風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)絕大多數(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力薄弱的旅客而言，訴訟地是否在本國(guó)對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)沒(méi)有太大的風(fēng)險(xiǎn)和損失。從社會(huì)公平的角度考慮，應(yīng)當(dāng)方便旅客的訴訟。而華沙體系下的管轄權(quán)規(guī)定基本上都是有利于承運(yùn)人的，電子客票的出現(xiàn)使唯一一個(gè)方便旅客訴訟的“合同簽訂地”也變得虛無(wú)。這一點(diǎn)也是不符合保護(hù)消費(fèi)者利益的趨勢(shì)的。

二、《蒙特利爾公約》對(duì)華沙體系的發(fā)展和革新

鑒于華沙體系的逐漸隱退，國(guó)際民用航空組織力爭(zhēng)再一次推動(dòng)國(guó)際航空私法的統(tǒng)一化進(jìn)程，1999年5月，《蒙特利爾公約》在加拿大蒙特利爾通過(guò)。該公約旨在取代較為混亂的華沙體系，全稱依然是《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，被稱為1999年《蒙特利爾公約》。該公約對(duì)華沙體系的發(fā)展和創(chuàng)新主要有以下幾個(gè)方面：

1、創(chuàng)立了雙梯度責(zé)任制度

為了消除華沙體系下責(zé)任限額的混亂局面，也為了消除發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家在責(zé)任限額方面的長(zhǎng)期爭(zhēng)議，1999年《蒙特利爾公約》引入了1987年《阿爾沃國(guó)際航空運(yùn)輸公約草案》中的雙梯度責(zé)任制度。即明確采用旅客人身傷亡的賠償責(zé)任——“雙梯度責(zé)任制度”，即10萬(wàn)特別提款權(quán)以下采用嚴(yán)格責(zé)任制度，而在過(guò)錯(cuò)責(zé)任條件下，各國(guó)可以在國(guó)內(nèi)法中規(guī)定較高限額甚至實(shí)行無(wú)限額制度。④這一制度基本上消除了責(zé)任限額的爭(zhēng)議，得到了國(guó)際社會(huì)的認(rèn)可。

2、引入了嚴(yán)格責(zé)任

1999年《蒙特利爾公約》第十七條第一款規(guī)定：對(duì)于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過(guò)程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。⑤從法理上分析，過(guò)錯(cuò)推定原則下的賠償是基于對(duì)加害人行為的道德上的可非難性，而嚴(yán)格責(zé)任則不強(qiáng)調(diào)行為的道德非難性，而在于對(duì)不幸損害的合理分擔(dān)，⑥這符合了德國(guó)學(xué)者埃塞爾（Esser）特別強(qiáng)調(diào)的所謂“分配正義理論”。⑦公約在第一梯度采取嚴(yán)格責(zé)任，在第二梯度依然采取過(guò)錯(cuò)推定原則，這即能保證旅客的正當(dāng)權(quán)益，又在一定程度上對(duì)承運(yùn)人也提供了保護(hù)，體現(xiàn)了社會(huì)的公平價(jià)值。

3、確立了航班延誤責(zé)任限額

航班延誤實(shí)際上屬于承運(yùn)人的違約行為，航班延誤導(dǎo)致?lián)p失的法律責(zé)任雖然被華沙體系所認(rèn)可，但是其責(zé)任限額卻沒(méi)能得到最終的支持。新公約對(duì)此問(wèn)題規(guī)定了4150特別提款權(quán)的責(zé)任限額符合了航空消費(fèi)者對(duì)航班延誤的賠償期待，也能夠促使承運(yùn)人改進(jìn)管理機(jī)制，從而有效減少航班延誤的發(fā)生頻率。

4、有條件地引入第五管轄權(quán)

第五管轄權(quán)的出現(xiàn)雖然對(duì)傳統(tǒng)訴訟法上的“原告就被告”形成了挑戰(zhàn)，但是實(shí)際上是法律追求實(shí)質(zhì)正義的必然結(jié)果。法律應(yīng)當(dāng)是形式正義和實(shí)質(zhì)正義的綜合體，然而隨著國(guó)際航空旅客運(yùn)輸實(shí)踐的發(fā)展，華沙體系下的傳統(tǒng)四種管轄權(quán)已經(jīng)逐漸失去其實(shí)質(zhì)正義，因此，有必要對(duì)其進(jìn)行有益的補(bǔ)充，不管怎樣，承運(yùn)人的訴訟風(fēng)險(xiǎn)承受能力總比單個(gè)的消費(fèi)者要強(qiáng)大很多。新公約對(duì)第五管轄權(quán)的有條件引入是符合其“確保國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾浴钡淖谥嫉摹?/p>

5、確立先行賠付制度

《蒙特利爾公約》第二十八條規(guī)定：因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在其國(guó)內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。此種先行付款不構(gòu)成對(duì)責(zé)任的承認(rèn)，并可從承運(yùn)人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷。⑧先行賠付制度無(wú)疑是體現(xiàn)著人性關(guān)懷的，在受到人身傷害或者失去親人后能夠得到承運(yùn)人的及時(shí)賠付，客觀上能夠有利于受害者心理的安慰和平復(fù)，這一點(diǎn)具有著無(wú)可爭(zhēng)議的先進(jìn)性。2015年2月7日發(fā)生的復(fù)興航空墜機(jī)事故后，復(fù)興航空緊急下發(fā)遇難乘客20萬(wàn)新臺(tái)幣每人的慰問(wèn)金和120萬(wàn)新臺(tái)幣每人的喪葬費(fèi)用， 11日家屬協(xié)調(diào)會(huì)后立即確定每位遇（下轉(zhuǎn)第13頁(yè)）（上接第8頁(yè)）難者家庭獲賠新臺(tái)幣1490萬(wàn)（人民幣約295萬(wàn)），且執(zhí)行兩岸旅客“同機(jī)同賠”原則。⑨除去墜機(jī)的責(zé)難，復(fù)興航空對(duì)先行賠付的執(zhí)行和公平對(duì)待同機(jī)乘客是值得贊許的。

6、確立對(duì)責(zé)任限額的定期審查機(jī)制

華沙體系下固定的責(zé)任限額在發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于責(zé)任限額的沖突中遇到了不可調(diào)和的難題，同時(shí)也面臨著隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步和發(fā)展而不斷修訂公約的尷尬境地。動(dòng)態(tài)的審查機(jī)制符合了國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律，極具合理性。

三、我國(guó)民航法改革應(yīng)有趨勢(shì)

我國(guó)基于發(fā)展中國(guó)家的特殊國(guó)情，在旅客運(yùn)輸國(guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任方面一直處于較為保守的階段，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力、技術(shù)力量和航空公司起步較晚有關(guān)。但是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，航空承運(yùn)人的實(shí)力日漸發(fā)展壯大，基本上已經(jīng)達(dá)到羽翼豐滿的程度，國(guó)家不應(yīng)該繼續(xù)對(duì)其進(jìn)行家長(zhǎng)式的呵護(hù)。實(shí)際上，承運(yùn)人賠償機(jī)制的完善、責(zé)任的合理化加重，賠償責(zé)任的國(guó)際化接軌有利于促進(jìn)航空承運(yùn)人的發(fā)展壯大，提高其成長(zhǎng)速度，否則無(wú)形中削弱了航空公司在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)三大航空公司（國(guó)航、南航和東航）事實(shí)上也早已與國(guó)外航空公司聯(lián)盟，加入了IIA和MIA協(xié)議，實(shí)踐中已經(jīng)采取了“雙梯度責(zé)任制度”， 國(guó)內(nèi)航空公司應(yīng)該具備了接受國(guó)際航空市場(chǎng)進(jìn)步的心理準(zhǔn)備?？傊?，1999年《蒙特利爾公約》的上述發(fā)展與創(chuàng)新代表了國(guó)際航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，是今后國(guó)際航空業(yè)的必經(jīng)之路，我國(guó)應(yīng)當(dāng)對(duì)此持一種積極的心態(tài)看待，以前進(jìn)的目光看待新的公約，逐步合理吸納新公約的新內(nèi)容，是我國(guó)的應(yīng)走之路。

四、結(jié)論

旅客運(yùn)輸?shù)膰?guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任制度從國(guó)際航空旅客運(yùn)輸實(shí)踐開(kāi)始就是一個(gè)國(guó)際航空私法領(lǐng)域的難題，在歷經(jīng)近百年的航空實(shí)踐后，這一問(wèn)題的解決手段被現(xiàn)實(shí)不斷地拷問(wèn)，這一制度的最終歸宿必是符合國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律。1999年《蒙特利爾公約》在國(guó)際航空運(yùn)輸一體化和現(xiàn)代化方面做出了巨大的貢獻(xiàn)，它所反映的旅客運(yùn)輸責(zé)任人制度值得我們思考和借鑒，其留存的問(wèn)題依然有待理論和實(shí)踐進(jìn)一步的解決，但一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)是，國(guó)際航空消費(fèi)者的權(quán)益將得到越來(lái)越完善的保護(hù)。

注釋：

①肖永平，孫玉超.國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人歸責(zé)原則的嬗變[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，1（1）.

②王瀚，孫玉超.航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的發(fā)展與創(chuàng)新[J].法治論叢，2006，1（1）.

③《華沙公約》第二十條第一款.

④唐明毅，陳宇.國(guó)際航空私法[M].北京：法律出版社，2004：66.

⑤《蒙特利爾公約》第十七條第一款.

⑥王瀚，孫玉超.航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的發(fā)展與創(chuàng)新[J].法治論叢，2006：1（1）.

⑦江平.民法學(xué)[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2000：749.

⑧《蒙特利爾公約》第二十八條.

⑨新華視點(diǎn)微博. 復(fù)興航空：失事客機(jī)每位遇難者家庭將獲1490萬(wàn)新臺(tái)幣賠償[EB/OL]. http：//weibo.com/xinhuashidian c=spr_qdhz_bd_baidusmt_weibo_snick=%E6%96%B0%E5%8D%8E%E8%A7%86%E7%82%B9，2015-02-11/2015-02-11.

唐明毅.新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度及其影響[J].政治與法律，2003（2）.

（作者單位：鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院工商管理學(xué)院）