付于武：全民出行機動化的必由之路

發(fā)展新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要選擇，純電驅動已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要戰(zhàn)略方向。我們就考慮習總書記這句話，開發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。那么，我們所謂的低速電動車也應該在這個產(chǎn)業(yè)鏈條里。從民生的需求和節(jié)能減排上看，發(fā)展該類車是實現(xiàn)我國13億人出行的機動化的必由之路，特別是小城市，特別是城鄉(xiāng)結合部和廣大的農(nóng)村。從產(chǎn)業(yè)促進和發(fā)展的形式上看，發(fā)展該類車是促進和規(guī)范新能源汽車發(fā)展的重要途徑。我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于起步期，關鍵零部件仍大而不強。而低速電動車基本采用國產(chǎn)部件，科學引導其發(fā)展，可以有效推動我國動力電池、驅動電機等新能源關鍵零部件材料形成規(guī)模優(yōu)勢，不光是國內(nèi)專家這么看，包括國際上一些專家也贊成我們從低端切入，積累優(yōu)勢，形成后發(fā)優(yōu)勢，形成規(guī)模優(yōu)勢。另一方面，不斷增長的新興低速電動車企業(yè)，激活了新能源汽車的活力，支撐了其向高端發(fā)展。

董揚：世界潮流中的一個支流

當前電動汽車最大的問題是性能價格比，解決這個問題有一個主流路線，兩個支流路線：主流路線以豐田Prius、通用Volt和日產(chǎn)Leaf為代表，性能與成本平衡發(fā)展，在政策優(yōu)惠和政府補貼下占領一定的市場，逐步通過性能提高和成本下降達到不依賴優(yōu)惠和補貼也能達到與傳統(tǒng)動力汽車抗衡的境地；一條支流是優(yōu)先滿足性能的路線，如特斯拉。特斯拉把這條路線走到極致：多裝電池使續(xù)駛里程接近燃油汽車，充分發(fā)揮電動優(yōu)勢得到絕佳的動力性能，炫目的造型，移動互聯(lián)概念的超酷的操作界面，網(wǎng)絡營銷模式，進入高價位的豪華跑車市場；另一條支流路線則是低速電動車，是優(yōu)先考慮成本路線。低速電動車實際是小型低速短途電動車：不追求續(xù)駛里程，少裝電池以降低成本；不追求高動力性，降低電機及電機控制系統(tǒng)成本；小型化、低速化帶來合理降低安全要求和其他性能要求，從而降低車身及轉向、制動、懸掛、燈光及儀表顯示系統(tǒng)的成本。

低速電動車有市場需求。按照付于武先生的分析，低速電動車在美國、日本，是采用分類管理模式，給予一定的路權。在歐洲，是歸類管理，按照四輪摩托車管理。這兩種管理模式，都承認其技術合理性，承認其市場需求，規(guī)范管理，作為以汽車為主的個人駕駛道路車輛的補充。我認為，低速電動車在中國還有更廣闊的市場——農(nóng)村市場。中國與美、日、歐不同，汽車還沒有普及，廣大農(nóng)民是在用摩托車、農(nóng)用車和拖拉機作為個人機動工具，低速電動車就是前述這些車輛的升級版。更何況低速電動車沒有廢氣排放，電網(wǎng)又比加油系統(tǒng)普及。

歐陽明高：何苦糾結“低速”之名？

討論低速電動車總是有人覺得這是一個不太高大上的問題，提不到特別高的層次。我們總糾結在“低速”兩個字上。為什么一定要用低速兩個字？我們提的是小型電動車，沒有人會反對小型電動車。但是，會有人反對低速電動車。有什么理由反對小型電動車呢？這是可以上升為國家戰(zhàn)略的。但要說“低速電動車”這幾個字，它很難上升為國家戰(zhàn)略。

2009年我在政協(xié)會議上就提過，以小型電動車為突破口，振興中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。把這個上升為國家戰(zhàn)略我認為是可以的。我們常規(guī)的微型車，通常現(xiàn)在賣5萬元以上，還有一類可能是超小型的，價格在3萬元左右的。在車速方面，如果道路交通方面的要求是一定要達到80公里，我們分析也不是說高不可攀，按照現(xiàn)在的水平，在成本不增加太多的情況下是可以做到的。我們最終是要找到一個出路，達成各方都可以接受的方案。

余卓平：中國國民車

國民車就是普通老百姓可以用得起的交通工具。低速電動車這個事說明，中國的底層老百姓提出了這個市場需求。至少我是非常贊成我們要發(fā)展適合老百姓用的交通工具的，這一點跟今天的主題是一致的。這個前提下我提出一個新的思考觀點，要跳出低速電動車來看。

我們一直在思考中國的電動車怎么發(fā)展？第一，從公交開始，大車領域現(xiàn)在做得很好，因為有國民需求，有環(huán)境、能源的需求以后，我們大車現(xiàn)在做得最好，第二，小型車，現(xiàn)在還沒有走到最好。低速電動車應該是屬于小型電動車的一類，應該是這樣一個觀點。所以，兩頭擠的戰(zhàn)略，小型車這一塊還沒有起來，作為汽車產(chǎn)業(yè)來講，我們現(xiàn)在呼吁什么？提出一個觀點，看看能不能引起大家的共鳴：把小型電動車作為我們中國的國民車制訂中國國民車計劃，就像日本1955年制定的日本的國民車計劃一樣。德國建立的大眾汽車當時提出了甲殼蟲等車，比美國的車要小，他建立了自己的汽車工業(yè)。日本建立自己的國民車工業(yè)時又跳出了美國和德國汽車工業(yè)給他的壓力，做更小的車。

在今天的能源和環(huán)保壓力下，電動汽車要大力發(fā)展，在這個思維下我們可以提出一個小型電動車計劃。我們可以跳出美國、德國和日本的這些已經(jīng)高度發(fā)達的汽車工業(yè)，給我們國家的汽車工業(yè)形成壓力。我們要找到既適合國民需求，又能夠掌握技術，自主發(fā)展的這樣一個路子來。

我就提出以小型電動車為突破口，制訂中國國民車發(fā)展計劃。這個計劃下面要解決的問題包括，第一，我們要定國民車標準，什么車是國民車？日本輕自動車的國民車計劃里，把這類車描述得非常的清楚，包括發(fā)動機的排量，大小等等，我們應該也要描述清楚。中國的區(qū)域這么大，不同的區(qū)域肯定是可以對交通工具給予不同路權的，就可以派生出符合這個路權的交通工具產(chǎn)品。不是大家都應該完全一致。不同的產(chǎn)品可以找到各自的市場定位。

楊裕生：最為面向廣大消費者的產(chǎn)品

我們現(xiàn)在看去年1月馬凱副總理在南方考察時候的講話，他講，積極開發(fā)面向廣大消費者的新能源汽車產(chǎn)品。新能源汽車中什么是面向廣大消費者的產(chǎn)品？我們要探討一下這個問題。我感到低速電動車是最為面向廣大消費者的產(chǎn)品。

我們再看習總書記去年5月24日在上海視察的講話，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，這句話被到處引用。但是下面那句要認真研究市場，用活用好政策，開發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點，這句話被引用的很少，怎么理解認真研究市場，用活用好政策？從鄧小平到深圳去之后，在深圳就遵守了這樣的一條原則，即政府沒有明令禁止的就可以干。所以，我理解的適應開發(fā)各種需求的產(chǎn)品，就是現(xiàn)在的微型短途低速電動車，并沒有政策是明令規(guī)定不讓干。既有高收入和白領的需求，又有中低收入和藍領的需求，又有各種等級的公路和城鎮(zhèn)街道行駛的需求。

陳清泉：中國特色，中國亮點a

新能源汽車的范圍很廣，所以，要硬性規(guī)定一個技術路線是困難的。所以，先不要硬性規(guī)定技術路線，讓各個企業(yè)八仙過海各顯身手。這類產(chǎn)品應分兩類，一類是農(nóng)村用的低速小型電動車，第二類是城市用的。農(nóng)村用戶對價錢很敏感，必須要讓農(nóng)民買得起。城市用戶對價錢不是很敏感，車輛應該做到高性能、高智能化，方便使用。

雖然它是低速小型車，但是，三網(wǎng)融合的精神還應該有，跟智能電網(wǎng)、交通智能化融合起來。對于其商業(yè)模式，應使大家買得起，用得起，用得方便，用得放心、可靠。現(xiàn)在云計算技術出現(xiàn)了，只要我們將系統(tǒng)進行優(yōu)化，也可以很容易應用在低速小型車上。

為什么呢？比如現(xiàn)在的分時租賃，發(fā)展這種模式需要有一定的量。巴黎搞分時租賃前幾年還不行，現(xiàn)在為什么行了？國內(nèi)有三個著名的公司現(xiàn)在還沒有賺到錢，是因為不夠量，但低速小型車的量就很多了，很容易把它智能化。分時租賃需要每幾公里就有一個服務站，有問題有人給你服務。諸如此類的城市用小型電動車，它的量很大了，怎么使它更加智能化，配合一定的商業(yè)模式非常重要。我認為低速小型車可以作為中國特色，是中國的一個亮點，中國的綠色交通工具。