事發(fā)時，“東方之星”曾發(fā)生了近180度的大逆轉(zhuǎn)，掉頭向下游而去，專家表示，這個轉(zhuǎn)彎非常危險，當船以大角度轉(zhuǎn)彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側(cè)面受風，船可能一下子就翻過去。

6月5日9時5分，翻沉的“東方之星”客輪船身整體扶正，遇難者遺體陸續(xù)被發(fā)現(xiàn)。這起事故或?qū)⒊蔀榻▏詠黹L江上傷亡最大的一次事故。悲痛、震驚、疑問，同“東方之星”游輪一起浮在江面。

主兇龍卷風？

突來的龍卷風，一開始就被鎖定為造成沉船事故的主兇之一。

首份官方通報宣布：“獲救船長張順文和輪機長楊忠權(quán)分別反映，當時突遇龍卷風，船舶左舷受風，船體向右舷急劇傾斜，在1分鐘內(nèi)向右傾覆。但湖北氣象部門，沒有21時30分左右的數(shù)據(jù)，這正是事發(fā)時段。

官方對龍卷風的判斷依據(jù)主要來自實時雷達回波分析。當晚20時以后，雷達觀測到最強回波21時06分出現(xiàn)在監(jiān)利西南側(cè)15公里處，風力達12級以上。

可以肯定的是，該江段確實出現(xiàn)了強對流天氣，但官方仍不能最終確定發(fā)生了龍卷風。不過，當晚中國氣象局專家組綜合氣象監(jiān)測、氣象雷達監(jiān)測資料和現(xiàn)場查看分析又認為：事發(fā)時段，當?shù)匕l(fā)生了龍卷風，龍卷主體位于江面，持續(xù)時間約15-20分鐘，風力在12級以上。

至今沒有一個國家可以準確預測龍卷風。龍卷風不僅預警難，追溯龍卷風是否曾經(jīng)發(fā)生，進而確認何時發(fā)生，在技術(shù)上難度也很大。

通常上報到中國氣象局的雷達數(shù)據(jù)資料為簡化版，現(xiàn)場的實況雷達資料分辨率較高。中國氣象科學院研究員祝從文解讀，由于龍卷風的空間范圍比較小，尺度也只有幾米至幾百米，現(xiàn)在的探測手段有限，真正捕捉清楚很難。部分專家認為，現(xiàn)在仍很難認定就是龍卷風。

預判缺失？

所有水上航行船舶要隨時接收航區(qū)的天氣預報，這是航行的關(guān)鍵。長江內(nèi)會有因強對流天氣引起的狂風暴雨，這種強對流天氣很難準確預測，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季節(jié)。6月1日19時，湖北省氣象局已啟動重大氣象災害（暴雨）Ⅳ級應急響應命令。根據(jù)當?shù)貧庀蟛块T的預報，本次強降雨將伴有雷雨大風等強對流天氣。20時25分，荊州市氣象臺曾發(fā)布暴雨黃色預警信號：預計未來6小時監(jiān)利有50毫米以上降水，并伴有雷電。

山東船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長周安昌分析，氣象部門的預警通知可能沒有引起事故船只的足夠重視，“在渤海灣，六級風就不讓客船出航了”。

值得一提的是，“東方之星”船長張順文，現(xiàn)年52歲，已在輪船上工作了35年，做該船船長也已7年。遇到這種大風大雨，如果時間來不及靠岸，拋錨避風或搶淺避風是明智之舉。資料顯示，“東方之星”的滿載吃水只有2.1米，事發(fā)時并未滿員，完全可以盡量靠近江岸而不至擱淺。

一位擁有十多年經(jīng)驗的余姓輪機長認為，此次事故不能完全歸結(jié)為天災，船收到惡劣天氣預報，船長是第一責任人，要判斷風速，是否影響船的穩(wěn)性;然后決定是否靠碼頭、拋錨，或者改變航向。采取任何一項措施，都可能避免或減少損傷。

相同的客輪傾覆事件在上世紀80年代初期的珠江水系曾多次發(fā)生：5艘客輪因遭受強雷雨大風襲擊而翻沉，共死亡663人，震驚中外。當時，交通部珠航局專門印發(fā)宣傳手冊，盡早擱淺靠泊成為杜絕客輪遇風翻沉事故再發(fā)生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大風的成果顯著。

“風從哪邊來，船上是知道的，要轉(zhuǎn)向避風。如果剛好船側(cè)擺正的時候，大風在90度垂直作用下，瞬間翻沉是有可能的?！鄙鲜鲚啓C長分析，這時如操作不當，比如沒有降速，緊急轉(zhuǎn)向。像車一樣，速度快，側(cè)擺幅度大，再加上風，就會翻。

遺憾的是，目前來看，這些成熟的經(jīng)驗都未能在“東方之星”遇險時發(fā)揮作用。

生存率為何?。?/p>

與飛機事故相比，客輪事故往往更讓人難以接受。德國未來發(fā)展研究所學者溫特澤爾道出了一個冷酷的事實，他說，“進入21世紀以來，絕大多數(shù)的沉船事故是在發(fā)展中國家出現(xiàn)的”。

“在亞洲，水上交通仍然重要，但船存在維護差、設計缺陷和過于擁擠等問題?！狈ㄐ律?日報道此次長江船難時，一方面表示“現(xiàn)在一時還不清楚，是什么引發(fā)事故”，同時回顧了“亞洲漫長的船難歷史”。事故包括：今年3月緬甸若開邦的沉船事件，200多名乘客和船員中至少61人不幸遇難，此前一個月，孟加拉國的渡船事件中69人死亡;2014年，韓國發(fā)生“世越”號事件，476人中304人遇難;2012年4月，印度阿薩姆邦渡輪沉沒，203人遇難或失蹤;1986年5月，在孟加拉國的梅克納河，一艘渡輪在暴雨中傾覆，約600人死亡，成為該國史上最嚴重的渡輪災難。

在此次“東方之星”沉船事故中，生還的14人中，只有2人是水下搜救到的。溫特澤爾表示，“客輪沉沒救援的難度遠遠大于人們想象，當前的救援技術(shù)根本滿足不了這種救援”，包括歐美國家在內(nèi)的大多數(shù)救援結(jié)果都讓人失望，世界多國的客輪沉沒都會帶來慘重傷亡。他認為，中國這次重大的事故部分反映了中國的社會發(fā)展程度，“進入21世紀以來，絕大多數(shù)的沉船事故在發(fā)展中國家出現(xiàn)，技術(shù)水平、管理水平相對較低，同時人口遠比發(fā)達國家密集，一旦出現(xiàn)不測，損失慘重”。他說，社會安全標準是發(fā)達國家與發(fā)展中國家最重大的不同之一，中國的社會安全標準正在快速提高，“中國大力推行的反腐有利于安全標準提高”。

美聯(lián)社2日報道說，韓國2014年曾發(fā)生大的沉船事故，當時韓國人經(jīng)歷了痛苦難忍的3天之后才派人進入船體救援，但那時他們所有能做的就是取出遇難者的遺體。3天中，電視鏡頭播放渡輪的沉沒，整個國家不知所措地看著這一切，潛水員和救援工人多次進入船體未果。韓國官員說失事附近水溫太低且天氣莫測，對于潛水員來說進入船體過于危險。

問題船舶還有多少？

老舊船舶不斷在長江出現(xiàn)各種問題之時，遇難四百多人的“東方之星”事件似乎也在應證著美國著名安全工程師海因里希提出的300∶29∶1法則。這個法則意為：當一個企業(yè)有300起隱患或違章，必然要發(fā)生29起輕傷或故障，另外還有一起重傷、死亡或重大事故。

據(jù)調(diào)查，“東方之星”曾被國家有關(guān)部門評為“部級文明船”，但其曾因存在缺陷而被通報。

“老舊船舶已經(jīng)是影響長江旅游安全的重要隱患！”資深三峽旅游人王典說：“這些本來承擔普通客運的客輪，一般都經(jīng)過一兩次改造，加長、增加空調(diào)、增加豪華裝修等，經(jīng)過這些改造后，往往造成設備承受力加大，線路容易發(fā)生過載等問題，這些老舊船舶的操控性、穩(wěn)定性都存在一定的問題?！备鶕?jù)相關(guān)資料，建成于90年代的長江之星和長江觀光7號，均已經(jīng)屬于老舊船舶。

涉足長江旅游的資深人士表示，涉及長江普通游輪的老舊船舶還有數(shù)十艘。國泰君安2014年發(fā)布的“簡析我國長江三峽游輪旅游業(yè)的現(xiàn)狀”研究報告顯示，2014年前涉足長江普通游輪的公司有8家（其中重慶7家），游輪44 艘，17268床位。相關(guān)報告顯示，44艘游輪中，最高船齡為1985年的江山輪9號。所有44艘普通客輪中，船齡最年輕的為重慶渝奧公司的“人源”號游輪，該船服役年齡截止目前亦有17年。

為何長江普通游輪平均船齡偏高的原因，王典表示：“近年來，長江沿線省市都注重豪華游輪的打造，對于適合普通老百姓出行的普通游輪重視不夠，而且在航運企業(yè)經(jīng)營困難的情況下，經(jīng)營長江普通游輪的航運企業(yè)也沒有資金實力去添置新船，只能夠修修補補繼續(xù)運營。”

有關(guān)船務公司的人士表示，由于近年來各省市更多注重打造豪華游輪，普通游輪市場受到擠壓不斷萎縮，航運公司處境艱難，即使是老舊船舶拆解能夠得到補助的情況下，航運公司也很難有資金添置新船，長江普通游輪市場依然是老舊船舶的天下。

如今，對已發(fā)生的事故厘清責任，追查到底，方能回應民情。更重要的是，用幾百個生命換取的教訓，應當為今后的風險和事故防范提供殷鑒。

（《環(huán)球時報》2016.6.3、《中國經(jīng)營報》2015.6.9）