【訪談實錄】

《汽車縱橫》：能否詳細介紹一下英飛凌是如何把寶馬i3的電控和電機做到高度集成化的？

徐輝：電機部分簡單來講就是一個外殼里面有很多銅質(zhì)線圈，通過磁場轉(zhuǎn)動電機。我主要講一下電控單元，IGBT就是在這個單元里面的。IGBT是逆變器（inverter）里最核心的部件。逆變器用來執(zhí)行直流電和交流電轉(zhuǎn)換和控制，IGBT在接到電池的直流電信號后，把它轉(zhuǎn)換成三相交流電。這就要求IGBT要有很高的功率密度，因為功率密度越高，原件的體積就可以做得越小，也就可以達到更高的效能。所有IGBT廠家評估IGBT質(zhì)量好壞的標準就是功率密度的大小。英飛凌做到了業(yè)界最高的功率密度，比競爭對手高出30%到40%，這是我們的核心競爭力。

第二點就是散熱，因為IGBT的體積做得很小，因此對散熱的要求就更高，同時，因為所有的功率轉(zhuǎn)換都由IGBT執(zhí)行，所以器件本身沒有很多空間來散熱，也不能通過增加風(fēng)扇等其他方式散熱，這就要求IGBT本身有很好的散熱功能。我們的IGBT有獨特的冷卻方式，叫做“Pin Fin”，我們在原件上面增加了很多針尖式的設(shè)計，保證了更大的散熱面積，這也是英飛凌最先推出的創(chuàng)新設(shè)計。第三就是開關(guān)的頻率。新能源車本身對汽電的要求更高，因為IGBT控制電機，而電機的頻率變化要求非常高，也就要求IGBT有更高的開關(guān)頻率，并且能夠更精確更可靠地控制電機，英飛凌的IGBT從質(zhì)量和可靠性上能夠達到業(yè)界最高的要求，這樣也就能保證最高質(zhì)量和最可靠的電機控制。寶馬i3能達到高度的集成化，這和我們與寶馬長期的合作，以及與他們的研發(fā)團隊緊密的聯(lián)系是分不開的。

在電控單元方面，寶馬還把DC/DC的轉(zhuǎn)換功能也整合在逆變器單元里，更大程度上減少了發(fā)動機空間，這樣的高度集成化、減小空間、減小體積和降低成本之所以能夠完成，也和我們的前期合作是直接相關(guān)的。我們IGBT的性能、質(zhì)量和可靠性也幫助了寶馬i3逆變器和動力系統(tǒng)達到了最高的效率。這就是我們幫助寶馬實現(xiàn)高效變動驅(qū)動和變動傳動的合作成果。

《汽車縱橫》：英飛凌與寶馬在電動汽車方面有近十年的合作，請問是什么樣的合作？

徐輝：我們都知道，汽車的前期投入非常大，研發(fā)時間非常長。在電動車方面，早在2007年時，寶馬就在考慮是否要向電動車方向發(fā)展，當(dāng)時的寶馬團隊對電動車以及對核心器件的了解是非常少的。寶馬2008年開始第一個做電動車的契機是因為Mini Cooper系列有一個Mini-E的項目，準備2010年投入市場，而車廠需要三到四年的時間進行研發(fā)和驗證。2008年，英飛凌就開始支持寶馬設(shè)計Mini-E的系統(tǒng)，今天的i3系列的架構(gòu)就是從這個項目開始的。當(dāng)時英飛凌就花了很多的時間和寶馬合作，和他們講解這些功率器件的用途和信息，讓他們對電動車的基礎(chǔ)知識有更好的理解，幫助他們的設(shè)計。但是后來他們生產(chǎn)了寶馬5系的Active-E，是他們最先上市的新能源車，最終發(fā)展為今天i3的架構(gòu)，它們的工作原理都是一樣的。

比車企更早進入新能源領(lǐng)域

《汽車縱橫》：英飛凌汽車事業(yè)部的業(yè)務(wù)占到其全球業(yè)務(wù)的40%以上，主要業(yè)務(wù)來自于傳統(tǒng)車，那么英飛凌在新能源車方面的研發(fā)和投入是從什么時候開始的？

徐輝：英飛凌全球汽車電子事業(yè)部的銷售額占公司的45%，接近20億美元。在電動車方面，我們是比車廠還要早幾年進入這個行業(yè)的。比如雷達，車廠也就是在兩三年前才開始做雷達的，但是我們要先把芯片研發(fā)出來，他們才可以裝到車上。所以我們要比車廠提前兩年、三年甚至更長的時間去研究這項技術(shù)，讓這項技術(shù)在芯片層面實現(xiàn)。其實我們十年前就在做新能源車的IGBT了，只是大家看到的就只是這幾年，所以我們要在客戶立項之前就開始合作，因為我們要為他們做相關(guān)技術(shù)和知識的普及，做一些培訓(xùn)。

因此我們對新能源的投入至少超過十年，甚至更多，我們相關(guān)知識的團隊，從銷售到技術(shù)都必須在推向市場的前段就開始做，我們在這方面的投入已經(jīng)很久了。

《汽車縱橫》：今后英飛凌會不會因為新能源車的逐漸普及而調(diào)整業(yè)務(wù)格局？

徐輝：目前來講，我們認為新能源是一個非常有潛力的市場，所以我們對這方面的投入也比較大，但是我們業(yè)務(wù)的主要來源還是傳統(tǒng)車。我想強調(diào)的一點是，即使將來能做到100%的電動車普及，傳統(tǒng)車的部件也還是需要的，只是發(fā)動機控制的部分變成電控了，對于車身的舒適性和安全性的要求是一樣的。所以只是我們一部分的業(yè)務(wù)從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機控制變成了電機控制，對于我們來講，這種變化只是應(yīng)用的不同。我們會根據(jù)市場發(fā)展的趨勢和策略去決定我們的研發(fā)和我們支持的團隊，所以我們認為按照市場的發(fā)展做出相應(yīng)的調(diào)整也是正常的。

目前來講，雖然新能源車話題很火熱，但是真正看量的話還是較小的。中國的新能源汽車銷量位居世界第二位，最終數(shù)量也就是幾萬臺，也許今年能夠達到十萬以上。而傳統(tǒng)車則是上千萬的量。這兩個數(shù)量級是完全不一樣的。當(dāng)然我們從訂單上可以明顯感覺到電動車是在明顯提高的，但是從數(shù)字上看，跟傳統(tǒng)車比它還是一個相當(dāng)小的部分。

《汽車縱橫》：英飛凌的產(chǎn)品在針對純電動和混動車兩種技術(shù)路線上的應(yīng)用有什么區(qū)別？

徐輝：混動如果做強混插電，需要的電力系統(tǒng)跟純電動是基本相似的，只不過電池可能小一點，所以對功率的要求也小一點，那么這方面的相對的成本會低一點。所以對我們來講，我們的技術(shù)應(yīng)用在混動和純電動上沒有太大差別。

《汽車縱橫》：英飛凌在智能汽車通訊方面有哪些動作嗎？

徐輝：我們之前跟智能汽車領(lǐng)域的一些專家也探討過，一致認為要實現(xiàn)真正的無人駕駛的目標還是比較遠的，尤其是針對中國當(dāng)下的車況和路況。我們認為最簡單的智能化和車聯(lián)網(wǎng)的概念分成兩部分：一部分是ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)），我們希望這些系統(tǒng)能夠更快的在整車上實現(xiàn)，能夠使駕駛變得更安全，這是這幾年的一個發(fā)展方向，也是我們的一個目標。ADAS需要很多傳感器，包括一些更強有力的微處理器。針對ADAS我們有長途和短途的雷達，還有能夠更強信息處理的單片機等等。

另一部分是聯(lián)網(wǎng)汽車。大家現(xiàn)在對車聯(lián)網(wǎng)的理解就是把整車的數(shù)據(jù)和大數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，但實際上真正的發(fā)展方向是什么還不是特別明了?，F(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)公司、通訊公司已經(jīng)推出了很多車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，但是普及率都還有待提升，比如，我們的手機已經(jīng)可以實現(xiàn)許多聯(lián)網(wǎng)共享功能了，現(xiàn)在大家都用手機導(dǎo)航，很少有人使用車里的導(dǎo)航，對消費者而言，手機導(dǎo)航已經(jīng)很方便了，沒必要再花錢在車里安裝。我們認為，云端數(shù)據(jù)這方面是更有發(fā)展前途的，比如說可以真正遠程監(jiān)控車況，車出了問題可以遠程調(diào)試，甚至說可以根據(jù)路況來控制車的操縱方式，可以更安全更省油等等。我們認為這些方面是對客戶更有價值的，也是車聯(lián)網(wǎng)更有發(fā)展前途的方向。

純電路線更適合中國車企

《汽車縱橫》：英飛凌的汽車事業(yè)部是什么時候進入中國的？目前與國內(nèi)車企有合作嗎？

徐輝：英飛凌進入中國是在1995年，各個事業(yè)部是同時進入中國的，我們的汽車事業(yè)部也是1995年進入中國的。跟國內(nèi)的廠家大部分已經(jīng)合作了三年以上，大部分車廠其實都是在2010年開始做電動車的研發(fā)的。包括一汽、北汽、上汽、長安、東風(fēng)等等。他們大部分都使用了英飛凌的器件。

以比亞迪為例，我們跟比亞迪合作也已經(jīng)有六年左右的時間了。最初在2009年、2010年的時候，比亞迪最核心的競爭力是電池，對車并不是特別了解。所以最開始我們也給比亞迪提供了一些基礎(chǔ)培訓(xùn)、知識普及。比亞迪的強項是電池，所以他希望用更強大的電池達到更高的續(xù)航里程?，F(xiàn)在比亞迪和奔馳合資的騰勢續(xù)航里程超過了300公里，是目前我們知道的最長的續(xù)航里程。所以比亞迪的電動車的競爭力是依靠電池技術(shù)驅(qū)動的，他的電動車一些設(shè)計原理跟其他車廠有些不一樣。因為比亞迪的電動車要達到更高的電池續(xù)航里程就需要有更高的電壓，我們設(shè)計的IGBT一般是600V的工作電壓，那么車里面的電壓一般是300V的。而比亞迪的電池要達到更高的續(xù)航里程就可能需要比一般的車高出一倍的電壓，那么我們的器件的電壓也要高出一倍。所以為了達到比亞迪的要求，我們?yōu)楸葋喌蠁为氂喼屏艘豢?200V的IGBT。這是在2011年的時候設(shè)計的。

《汽車縱橫》：業(yè)界希望新能源汽車成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的一條路徑，英飛凌與許多國內(nèi)外車企都有過合作，您對這個問題怎么看？

徐輝：我認為中國政府的針對汽車行業(yè)的發(fā)展策略是很正確的，因為在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域，中國比國外的很多車廠還有不少差距，畢竟國外的傳統(tǒng)車發(fā)展已經(jīng)有近一百年的歷史。而我們之前談到的電機、電控和電池這三個單元，中國本土的設(shè)計和生產(chǎn)制造則都是和國際水平持平，比較有競爭力的。所以在新能源車的研發(fā)制造中，中國是有自主研發(fā)能力的。

另外我們也很贊同中國政府對純電動汽車的推動策略，因為如果做混動就要涉及電動系統(tǒng)和混動系統(tǒng)的配合，其實最難的就是什么時候上電機，什么時候停電機，什么時候上傳統(tǒng)發(fā)動機。這種動力驅(qū)動的交替是日本車企的強項，他們能夠把混動系統(tǒng)做得非常平穩(wěn)，而且效率非常高，所以它的成本可以做到很低，他們也投入了很多前期的研究。我們認為混動不是中國整車廠的優(yōu)勢所在，只會耗費更多的人力財力物力跟隨日本的技術(shù)方向跑。而純電動的技術(shù)路線會更加適合中國的整車企業(yè)。

《汽車縱橫》：與寶馬等國外車企相比，您認為國內(nèi)車企在新能源汽車的研發(fā)方面是否存在哪些不足？

徐輝：我們可以看到現(xiàn)在國內(nèi)的車廠會在做新能源車的時候同時不同的技術(shù)路線：大部分整車廠有自己的自有技術(shù)會走自主研發(fā)路線，另外他們還會選擇國際的系統(tǒng)供應(yīng)商，第三條路線是使用本土供應(yīng)商。這樣分成三條路線都走其實分散了技術(shù)能力，再加上這其中是有一些猶豫不決的，因為這些年汽車領(lǐng)域的發(fā)展都是以國際廠商為主線，因為這樣選是比較靠譜的，這樣的話就會進一步弱化自身的自主研發(fā)能力。

我們更希望國內(nèi)廠商能夠更堅決的走自主研發(fā)的路線。其實國內(nèi)的電機、電控已經(jīng)做得很好了，很多也已經(jīng)出口國際市場。所以我認為國內(nèi)的整車廠還是應(yīng)該利用本土現(xiàn)有的生產(chǎn)和研發(fā)能力把更多的精力放在本土的自主研發(fā)上。

另外有一個和電動車相關(guān)的問題。我們認為電動車的發(fā)展是可以促進汽車智能化發(fā)展的。也可以說這兩者是能夠互相拉動的。如果國內(nèi)的電動車發(fā)展能夠走在前面，也是能夠帶動汽車智能化發(fā)展的，反之亦然。從這個角度講，國內(nèi)的汽車智能化發(fā)展前景也是很廣闊的。