曹曉昂

面對越來越嚴(yán)重的交通擁堵問題，國內(nèi)的許多城市陸續(xù)加入了“汽車限購”的行列，但是，城市的交通問題真的能夠“一限了之”嗎？解決城市的交通擁堵究竟該采取哪些辦法才不至于引起廣泛的非議？本期我們采訪了北京市交通發(fā)展研究中心郭繼孚主任，聽聽這位“限購支持者”的想法。

記者：聽說您是北京汽車限購政策的堅決支持者，為什么？

郭繼孚：這個道理很簡單，在限購以前，北京一年新增加的汽車有80萬輛，這些車首尾相連排起隊來要四千公里長，四千公里是從北京到深圳來回這么長的距離，這么長的車隊開進北京城，停在那里？這其中大部分的車都在城市中心區(qū)域里。要知道北京市的城市道路中心線長度，包括我們的胡同都加進去才有六千公里，所以你可以想象到，為什么北京的街道上都是車，車沒有地方停，就都停在路邊上。這一年的汽車增長量就占據(jù)了北京大部分的道路資源，因此如果不限購，不要說走車，連人走的地方都沒有，所以必須要限。

記者：但是現(xiàn)在很多城市所采取的“限行”、“限購”政策，不但對于民眾的生活影響很大，對于汽車工業(yè)發(fā)展的影響也很大，對此，您怎么看？

郭繼孚：我一直的觀點是，發(fā)展汽車工業(yè)對我們國家來講毫無疑問是非常重要的，但它的健康發(fā)展和我們城市的健康發(fā)展應(yīng)該是相輔相成的，怎么能在更廣泛的范圍和更高的層面上，能夠相互理解，相互支撐，實際上對兩個陣營都是有利的。限購，包括限行，這樣做下來的結(jié)果，對汽車工業(yè)本身是一個傷害。對于我們的老百姓，其實也是一種傷害。限購和限行，也經(jīng)常有人對我說，是懶政。

記者：（懶政）我也這么覺得。世界上進行汽車限購的國家和地區(qū)并不多見，比如說日本的東京，人口密度比北京還大，他們不是也沒采取“限購”措施嗎，為什么北京必須要采取這樣的政策？

郭繼孚：我有日本東京的數(shù)據(jù)，我最喜歡拿這個數(shù)據(jù)說明問題：在上個世紀(jì)五十年代、六十年代，日本東京的交通同樣也堵得一塌糊涂，那個時候東京在跟我們北京同等區(qū)域里的汽車數(shù)量還不到三百萬輛，但是交通卻堵得一塌糊涂。而到現(xiàn)在，東京有一千五百萬輛車，交通反而不堵了。

記者：怎么會這樣？

郭繼孚：我們研究后發(fā)現(xiàn)，六十年前，在東京的城市交通當(dāng)中，軌道交通占的比例非常低，但是現(xiàn)在東京軌道交通一天的客運量是4000萬人次（北京目前一天軌道交通客運量在1000萬人左右）——這就是為什么人家的汽車多了之后反而不堵。對比以后我們發(fā)現(xiàn)，東京、倫敦、巴黎等城市的小汽車擁有量和使用量在城市中心區(qū)域很低，而在外圍很高，我們北京的情況則是反過來的。如果我們把北京的數(shù)據(jù)跟東京的核心區(qū)做對比，跟美國的曼哈頓做對比，我們可以發(fā)現(xiàn)北京的車輛擁有水平（人均擁有率）是他們的兩倍，使用水平更高，這就是北京擁堵的主要原因。

事實上，我們發(fā)現(xiàn)在全世界的大城市，中心區(qū)高密度，公共交通的比例都很高，從巴黎到東京、倫敦、紐約……都是這樣。如果你到美國去看，雖然美國所有的城市交通都是以小汽車為主，小城市更不用說，但是他們的大城市還是會有公交系統(tǒng)。不過，以軌道交通為主的基本上是東南亞的城市，包括日本、韓國和中國。

記者：這是為什么？

郭繼孚：密度決定了這一切。例如，像休斯敦這樣典型的美國城市，城市中50%以上的土地用于停車，但是北京絕對沒有這么多地方停車。改革開放三十多年，我們的人均居住面積由幾平方米增加到現(xiàn)在三十幾平方米，但是一輛車平均的停車面積就是三十平方米。換句話說，要停下一輛車，所消耗的城市空間跟我們一個居民的居住面積一樣大。如果把車放在地下，一輛車要占用四十平米的面積，所以停車是消耗空間資源的，代價是很大的。

再例如，我們都知道，香港的人口數(shù)量是七百萬，但他們只有四十萬輛小汽車，而北京兩千多萬人，卻有四百多萬輛小汽車，雖然我們的收入只有他們的三分之一，但小汽車的擁有水平是它們的三倍還多，這合理嗎？香港規(guī)定，必須要有自己的車位才可以買車，汽車不可以停在路邊上，因此使用汽車是很高的消費。

記者：一個車位多少錢？

郭繼孚：在港島平均車位價格是兩百萬港幣。

記者：這么貴？

郭繼孚：這是由土地價格決定的，也是由土地的稀缺性決定的。這是我們北京2005年調(diào)查的車輛使用情況數(shù)據(jù)，做完這個調(diào)查后我們很吃驚，通過調(diào)查我們發(fā)現(xiàn)，在北京中心區(qū)的免費停車比例高達73%，2010年達到86%。也就是說，雖然小汽車消耗了大量的城市空間，但是實際上人們大量停車卻是免費的，所以開車是劃算的。而這個免費停車比例的數(shù)據(jù)還不僅僅只是北京，其實全國的城市都差不多。所以我認(rèn)為，我們城市汽車數(shù)量瘋狂增長，其實背后是經(jīng)濟因素。

記者：按照您的觀點，城市擁堵已經(jīng)這么嚴(yán)重，那么這些地方是不是不用繼續(xù)發(fā)展汽車了？

郭繼孚：我認(rèn)為在人口密度高的地方，人均擁有土地資源很少的地方，不能夠發(fā)展那么多小汽車。反過來說，在人口密度越低的地方，車輛的擁有水平應(yīng)該越高，這才是科學(xué)的發(fā)展，這才是小汽車應(yīng)該發(fā)展的地方。

還是以日本東京為例，1500萬輛車大部分是分布在城市外圍低密度的郊區(qū)，在東京郊區(qū)，他們超過60%的出行是用小汽車來完成的，但是反過來，在東京的市中心，相當(dāng)于北京市五環(huán)內(nèi)的區(qū)域，小汽車的使用率只有8%。而北京的500萬輛車大部分集中在城市中心，北京市中心區(qū)出行使用小汽車比例高達32%！所以我們擁堵的實質(zhì)原因是汽車使用的地方不對。此外，在我們的核心區(qū)，人口稠密的區(qū)域，我們對小汽車又幾乎沒有管控的辦法，亂停車的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，交通問題因此越來越突出。

事實上，這些現(xiàn)象跟汽車工業(yè)本來沒有關(guān)系，但是從國家到地方，到民間老百姓，都不知道汽車是要因地制宜來發(fā)展的，而且也沒有人愿意提出措施去改進它。而以前城市的規(guī)劃是在過度強調(diào)汽車的發(fā)展，這就帶來了一系列問題。

在城市的中心區(qū)，例如在北京的CBD、上海陸家嘴那樣高樓大廈林立的地方，如果人人都想開車，那怎么可能？將會出現(xiàn)什么結(jié)果？如果人人都要開車，還都要停車，那停車樓就得建成跟上海大廈一樣高（甚至還要高），如果再加上管理不到位的狀態(tài)，這樣的城市還可以讓人們生活嗎？反過來講，在遠(yuǎn)郊區(qū)、山區(qū)，那些地方不可能建軌道交通系統(tǒng)，在那種地方最好的交通辦法當(dāng)然是使用小汽車。

今天我們的城市之所以需要“限購”，其實是因為我們在汽車的科學(xué)擁有和使用環(huán)節(jié)上出了問題。所以我的觀點一直是，汽車是好東西，汽車是可以發(fā)展的，但是汽車的發(fā)展一定要因地制宜，一定要科學(xué)地發(fā)展，一定要科學(xué)地使用。在高密度的區(qū)域，自由地發(fā)展汽車無異于自取滅亡。

記者：那么，是否以后采取“限購”措施的城市會越來越多？

郭繼孚：我相信所謂“限購”一定是短期行為，因為“限購”不可能解決根本問題，只是一種拖延戰(zhàn)術(shù)。我們可以簡單計算一下，就算現(xiàn)在一個城市一年只增加15萬輛汽車，這是什么結(jié)果？增加的這15萬輛車所需要的停車面積就是600萬平米，而600萬平方米比北京市一年所解決的保障性住房的面積還要多。買一輛新車就得有地方停，這樣才能不至于給我們的城市帶來負(fù)擔(dān)，否則將導(dǎo)致城市環(huán)境惡化，所以要想讓車有地方停，政府相關(guān)部門得拿出推進保障房項目的力度，而保障房都已經(jīng)建到北京六環(huán)路的位置了，停車場能建那么遠(yuǎn)嗎？北京市曾經(jīng)作出很多努力，包括提出“拆一塊，建一個”，但我認(rèn)為根本就持續(xù)不下去。

記者：為什么？

郭繼孚：在城區(qū)拆房建停車場，背后的成本得有多高？甭管是誰去建，收不收土地出讓金，地的成本始終在那兒。我們的保障房都建到了六環(huán)，如果要在城區(qū)建停車場的話，為什么不能在那個地方（建停車場的地方）建保障房呢？這是不是相當(dāng)于拿納稅人的錢，去支付一個相對富裕的階層——有這樣的道理嗎？

事實上，需求是永遠(yuǎn)存在的。假如說我們要有足夠的土地，我想人人都想去住別墅，如果你想住別墅，還想把別墅建在二環(huán)以內(nèi)，你覺得可能嗎？中國有這么大的地方嗎？這根本就是不可能的事情。交通其實是同樣的道理，在城市中心區(qū)，在二環(huán)內(nèi)這樣高密度的地區(qū)，根本就不可能人人都有車開，這是不可能實現(xiàn)的，這是由土地資源條件決定的，在這一點上我們國家不可能跟美國一樣，美國是70%的人住在別墅里，因此他們的汽車擁有量很大。但如果在紐約曼哈頓，就不能住別墅，只能是住在公寓里。那種地方的土地價值那么高，你能住得起別墅嗎？同樣的道理，在那個區(qū)域里邊，小汽車的擁有水平也很低。在曼哈頓，一個車位的單價比公寓還要貴。

記者：曼哈頓的車位比公寓還要貴？怎么會比公寓還要貴呢？

郭繼孚：因為稀缺。也許你覺得好像停車位不需要公寓那么豪華，那么奢侈。但是反過來講，這就是空間的價值。不在乎你怎么使用，而是在于這個空間的價值，這個單位面積上創(chuàng)造多少價值決定這個空間有多大的價值。一輛車消耗的空間你知道有多大嗎？一輛車消耗空間，比如說要在高樓的地下室配建停車場，一輛車就得消耗40平方米的建筑面積。

記者：需要40平方米？

郭繼孚：一輛車前面需要一個通道，加上結(jié)構(gòu)，加上坡道，加上地下的通風(fēng)，各種各樣的設(shè)備，規(guī)范要求必須40平方米。如果不夠40平方米，地下車庫絕對不好用，就那么簡單。這些都是非?；A(chǔ)的數(shù)字，但是對于社會上的老百姓來說，包括一些政府官員，決策層面，甚至于包括你們汽車產(chǎn)業(yè)的人都未必知道這個數(shù)字。

記者：您的意思是，“限購”也不能從根本上解決問題？

郭繼孚：限行限購意味著控制，但控制以后卻是幾乎免費的供給，誰不要？

所以大家就排隊，就拼運氣。這就是我們當(dāng)前的這種“限購”政策的實質(zhì)。而這種政策從根上解決不了問題。

記者：問題出在哪兒呢？

郭繼孚：問題出在我們對汽車的觀念上。在人口密度高的地方，土地是一種稀缺資源，汽車是不能自由發(fā)展的，也就是說中心城區(qū)根本就不能這樣發(fā)展汽車。汽車是好東西，但是決不是人人都可以擁有的。

記者：不限購怎么解決汽車數(shù)量過多造成城市交通擁堵的問題？

郭繼孚：靠價格調(diào)整。根據(jù)需求，根據(jù)土地的價值決定停車的價格。自然而然地就會有人就無法承受汽車消費的負(fù)擔(dān)?，F(xiàn)在大家都想有車，是因為政府提供了巨大的、隱性的、甚至是免費的福利造成的，反過來講，如果用公平的思維看，用“誰使用，誰付出”的原則，我相信，會有相當(dāng)一部分人會掂量自己到底要不要買車，是否用得起車。