陳弋

運價持續(xù)新低，航企現(xiàn)破產潮

春節(jié)已過一個多月，煤炭需求回升相當緩慢，而沿海運價一反常態(tài)，始終“趴”在歷史低點，并繼續(xù)往下走。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，3月30日，秦皇島至上海煤炭運價降至每噸17.1元，不但創(chuàng)出歷史新低，而且持續(xù)時間之長前所未有，已連續(xù)兩個多月處于20元以下/噸的歷史低位。1月底，國際干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）跌破2012年2月創(chuàng)下的647點歷史低位，2月份最低降至509點。更為嚴重的是，前期的歷史低點在當時停留不到一周即快速反彈，同年4月回升至萬點以上，而今年4月BDI還在600點之下運行，尚未出現(xiàn)反彈跡象。期間盡管燃油價格暴跌，對下降成本形成重大利好，但由于運力過剩引發(fā)的惡性競爭，運價下降幅度遠大于油價下降幅度，扣去變動成本，航運企業(yè)實際收益已不到固定成本的50%，國內外兩大市場航運企業(yè)均在嚴重虧損經營。

去年航運市場長期處于低迷狀態(tài)，11月后行情加劇下滑，長時間虧損使部分航運企業(yè)不堪重負，現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，資不抵債，宣布破產。其中不乏一些知名航運企業(yè)，包括韓國大波航運公司、中國大連威蘭德航運公司，連老牌的丹麥航運企業(yè)Copenship也難以幸免。中國部分民營航運企業(yè)破產，船舶被法院拍賣也時有出現(xiàn)。由于后市不被看好，航運企業(yè)的破產潮似乎還剛剛開始。

需求出現(xiàn)拐點，運力過剩依舊

與以往運力增長大于需求增長的過?，F(xiàn)象不同，受市場低迷影響和國家老舊運輸船舶提前報廢更新政策鼓勵，去年沿海運力總規(guī)模首次出現(xiàn)下降。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，從事國內沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1689艘、5336萬DWT，較2013年年底歷史高位減少38艘、182萬DWT，降幅為3.30%，前幾年過快增長的勢頭已出現(xiàn)拐點。但因需求下降的速度來得更快，這一利好并未惠及航運企業(yè)。全球最大的大宗商品消費國——中國需求已明顯放緩，前2月，進口煤炭加上沿海下水煤炭合計為1.22億噸，較去年的1.5億噸下降18%;鐵礦石進口量同比減少0.9%。而從近期的各項經濟指標看，宏觀經濟仍處在下降通道，對煤炭、鐵礦石需求的影響在逐步加大。前2月全國粗鋼產量同比下降1.5%;火力發(fā)電量同比下降0.8%，增速同比降低5.2個百分點。從前2月的鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求來推測，全年很可能出現(xiàn)負增長。在下半年需求不被看好的同時，運力卻很難再有大幅度削減空間，經過前一輪大幅度報廢淘汰，老舊船舶已經越來越少。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至去年年底，沿海平均船齡已降至7.2年，與32年的老舊船報廢年限相比，再大幅度淘汰已不太現(xiàn)實。加上年底前北方有5000萬噸裝煤碼頭港口即將投產，船舶周轉加快，運價壓力更大。如天氣繼續(xù)欠佳和進口煤不加限制，今年的航運形勢將異常嚴峻。

救市呼聲再起，相關部門沉默

面對不堪重負、整體虧損的困境，航運企業(yè)要求政府“救市”的呼聲再次響起，其中不乏有“老舊船舶報廢補貼再續(xù)延”、“建立統(tǒng)一聯(lián)盟，遏制價格戰(zhàn)”、“呼吁進一步減負、清理不合理費用，特別是負重不堪的港口費用，清污費等”，而更多的是呼吁銀行對航運企業(yè)“雪中送炭”，不要“逼上梁山”，確實減少船東的融資成本，輕松上路。但其中也不乏另一種聲音，認為現(xiàn)在是市場經濟時代，不能老依賴于國家優(yōu)惠政策，應更多走優(yōu)勝劣汰的市場化道路。面對市場的不同聲音，政府各主管部門保持高度一致的沉默，沒有發(fā)出任何“救市”信號。主管部門似乎在向市場傳遞這樣一個信息：備用政策已經不多，讓市場在資源配置中起決定性作用。

前景依舊堪憂，航企舉步維艱

近期國家出臺一系列利空煤炭政策，基于煤炭需求已出現(xiàn)拐點這一判斷，3月30日，在上海航運運價交易有限公司上市交易的主流合約，秦皇島至上海煤炭5、7和9月份分別報收16.16元/噸、16.6元/噸和17.8元/噸。同樣，下半年超靈便型、巴拿馬型船成交日租金均在7000美元之下。上述衍生品市場交易價格顯示，市場對下半年行情相當悲觀，即使個別時段有所反彈，反彈力度也非常有限，如沒有特殊氣候因素，航運企業(yè)整年難以贏得正收益，整體虧損已是大概率事件。

在如此市場環(huán)境下，以浙江沿海為主的小微航運企業(yè)舉步維艱，可能影響當?shù)氐慕洕头€(wěn)定。endprint