張照斌

摘 要：文中針對VLCC大型油輪的特點、性能，實華航道，潮流、氣象、通航環(huán)境等情況，對VLCC大型油輪高低潮靠離泊時拖輪的使用、轉(zhuǎn)向時機、入泊橫距、控速、控向等進行了較為詳細的論述。

關鍵詞：VLCC 日照港實華二期碼頭 靠離泊操縱

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，近年來運量呈迅速增長趨勢，尤其是對原油的需求，從而港口通航能力不足的矛盾也日趨突出，港口處于嚴重超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。為加快日照港嵐山港區(qū)中區(qū)的建設，合理利用岸線資源，滿足腹地各石化企業(yè)對原油的需求，日照港實華二期30萬t級原油泊位的建設恰恰為原油吞吐量的發(fā)展提供了必要的保障。

VLCC大型油輪的特點

VLCC的主要特征是方形系數(shù)大﹑長寬比小﹑吃水大﹑慣性大﹑質(zhì)量大，較一般貨船相比而言，每單位排水量所分攤的主機功率要低的多，因而變速機動操縱異常呆笨，停船性能也較差；在港內(nèi)的可航水域嚴重受到限制，淌航中喪失舵效的時間早，舵對船舶航向的控制能力較低；滿載時主要受流的影響，空載時主要考慮風的影響；因其所載貨物的特殊性﹑危險性，我們應充分地了解和掌握VLCC的操縱特點，一旦出現(xiàn)緊急情況，后果將不堪設想，就要求我們駕引人員要集中精力，謹慎操縱，以確保萬無一失。

實華航道、港池、潮汐、錨地的特點

2014年經(jīng)改造疏浚后的新航道航程共計18海里，由外向里可分為：

1、錨地航段

從引航站登輪點到301號浮筒，此航段距離約3海里，錨地自然水深23.5m；錨地為泥沙底質(zhì)。

2、第一航段

該航段長度約4海里，設有浮筒側(cè)標為301/302-313/314，航道寬度約為500m，自然水深21.5m；該段走向為265°/85°。

3、人工疏浚航段

該航段長度約11海里，設有16對浮筒和一個單獨的右側(cè)標，它們分別為313/314—343/344和345右側(cè)標，浮筒間距約0.7海里，最后一對浮筒（345）距離碼頭前沿約0.7海里。航道有效寬度為390m，疏浚水深為19.7m；該段走向為263°。由于嵐山港﹑童海港﹑嵐橋港﹑日照港碼頭有限公司﹑日照港實華碼頭航道相互交叉，通航環(huán)境就顯得復雜的多。如圖1所示。

該港區(qū)的潮汐類型屬于正規(guī)半日潮，平均潮差為344cm，平均漲潮歷時較平均落潮歷時短近1h；波浪以風涌混合浪和純風浪為主要波形，潮流以往復流為主，漲潮流為西南向，落潮流為東北向。

該碼頭呈“蝶”型布置，長405m，碼頭由一個工作平臺﹑2個靠船墩﹑6個系纜墩（其中一個與一期工程共用，2個兼做架管橋墩）和1個架管橋墩組成。碼頭前沿停泊水域底標高為-25.3m，寬度為120m，船舶回旋水域在碼頭前方，底標高為-23.3m，回旋直徑為2.5倍設計船長（835m），制動距離約為5倍設計船長（1，700m）。設計到港船型為：總長334m﹑型寬60m﹑滿載吃水22.5m的30萬t級油輪。

VLCC的靠泊要領操作

1、高潮時靠泊

通常情況下，引水于當日高潮前1h30min在301號浮筒外側(cè)3海里登輪，此時的漲潮流流速較弱，船舶處于在航狀態(tài)，速度比較慢。引航員登輪后與船長相互交換信息，詳細了解該輪的操縱要素﹑設備運行狀況及其他需要注意事項。在征得船長同意的前提下，逐步加車至全速，船速一般達10節(jié)左右（也遇到過個別船長不同意加車的情況，他們的理由是航道水深不足，船舶全速下沉量大，這時盡量做好船長的解釋工作），及時調(diào)整好船位并搶占上流，抵消來自右側(cè)橫流的影響以便能使該輪順利地進入航道。同時將船尾正中的拖輪帶好，以便緊急情況下起到大船控速和控向的作用，流壓差角在5-7°之間。從301/302到313/314號浮筒的這一段航程通常需要50min左右的航行時間，目前我一般掌握在高潮前1h左右到達該處，并陸續(xù)帶好各拖輪，船速保持9節(jié)以上，流壓差角在5～6°，大潮汐時流壓差有時達7～8°。航行至327號浮標時，大船開始減速，此時距離碼頭約5.7海里，盡量控制大船高潮點時過335號浮筒，船速減至6.5節(jié)左右。過337號浮筒時根據(jù)情況利用大船自身減速或采用3條拖輪拖拽減速，將船速減至6節(jié)以下，此時距離碼頭2.2海里，此時鑒于船速降低，受流水影響明顯，流壓差角逐步增大。過339號浮筒時，將船速控制在4節(jié)以下，大船船位向下流偏移明顯，不得不增大流壓角，流壓差角有時達11～12°。過343號浮筒時，航速降至3節(jié)以下，適時向左轉(zhuǎn)向調(diào)整態(tài)勢，在大船船頭平泊位末端時將船速控制在1節(jié)左右，擺好入泊橫距。在橫靠過程中，主要受攏流的影響，因此在頂推的過程中，攏速千萬不能過快。當船身與泊位橫距約1～1.5倍船寬時，調(diào)整航向與碼頭平行，尤其是當接近到與碼頭20m的橫距時，已很難具備再調(diào)整方向的條件，在此前務必設法讓船舶與碼頭平行，誤差不要超過±2°.橫距越接近泊位，越要注意控制余速接近為零，以避免發(fā)生偏轉(zhuǎn)。如攏速過快，可令左舷前后拖輪垂直拖曳或右舷前后拖輪頂推來實現(xiàn)降低攏速，使大船安全平穩(wěn)的貼向碼頭，固定好船舶，帶妥全部纜繩。

2、低潮時靠泊

此類VLCC的靠泊，都是吃水在16m以下減載船舶。登輪時間選在低潮前3h，即流緩或流較弱的時間段，操作起來較滿載VLCC而言要相對容易的多。從301～339號浮筒之間的流水基本遵循落潮規(guī)律，即流由左舷壓向右舷。當船舶行駛至339～341號浮筒時，由于嵐橋港防波堤的建設，此處的流水發(fā)生了變化，不再遵循落潮規(guī)律，而是出現(xiàn)了流向相反一舷壓的現(xiàn)象，一定要引起注意。當船舶駛至最后一個浮筒345號時，應向左操舵，根據(jù)當時的船速來調(diào)整船身距碼頭的橫距，較高潮點靠泊而言，低潮靠泊時的攏流沒有想象的那么大。

離泊操縱

該類船舶在本港卸完貨后或減載后，一般吃水都在14m以下，所有船岸設備及拖輪準備妥后，兩艘較大馬力拖輪配置在船首尾左舷，主要起拖曳作用，另外兩艘分別配置在船首尾右舷，主要起頂推作用。待船首距碼頭橫距約2倍船寬時，逐漸加大船首向左轉(zhuǎn)向力度，同時適當減小船尾拖曳力，來實現(xiàn)向左掉頭的目的。漲水時，由于船尾受沖開流的影響，可適當減小船尾距碼頭的橫距，相反，落水時，由于船尾受攏流的作用，而應當適當加大船尾距碼頭的橫距。在向左掉頭過程中，大船會出現(xiàn)向前沖的趨勢，應令大船倒車以穩(wěn)住船舶，以達到增大向左轉(zhuǎn)向的效果。待船首轉(zhuǎn)至345和344號浮筒航道時，大船進車駛?cè)牒降?。如有可能盡量讓大船加車來抵消流的影響。

總結(jié)

高潮靠泊時，引航員在高潮前1.5h登輪，在高潮后40min左右抵達泊位外檔，利用落流流水靠泊；低潮靠泊時，引航員在低潮前3h登輪，在低潮前40min～1h抵達泊位外檔，同樣是利用落流流水靠泊。

最近幾年嵐山港區(qū)港口建設項目較多，最多時有60余艘施工船在港區(qū)水域作業(yè)，與進出港交通運輸船舶的交叉會遇較多，對航行安全造成一定的影響；另嵐山港區(qū)水上捕撈業(yè)相當發(fā)達，有各種漁業(yè)捕撈船舶3，000多艘。在航道入口處，經(jīng)常有拖網(wǎng)的漁船來回穿梭，因而當船舶由引航站駛往301/302入口浮筒時，如遇漁船干擾，及時申請海事巡邏艇護航及拖輪驅(qū)趕。如圖2所示。

登輪后詳細了解該輪設備，備妥雙錨航行，做好各種應急準備。

30萬t級船舶靠泊時，風速應小于6級。

航行中加強瞭望，收聽航行信息，密切注意各航路中的船舶，盡早掌握其航行動態(tài)，如有任何疑問，及時請求VTS的支援。

參考文獻 ：

[1].洪碧光，杲慶林，湯國杰等.船舶操縱[M].大連海事大學出版社，2008，3.

[2] 日照港嵐山港區(qū)30萬噸級原油碼頭擴建工程通航安全評估報告[R].

（作者單位：日照港引航站）endprint