王佳媛，錢勇生，曾俊偉

（蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州730070）

近年來，隨著經(jīng)濟結構的調整使得城鎮(zhèn)化程度不斷提高，主要體現(xiàn)在兩個方面:一方面農(nóng)村大量人口涌入城市，導致農(nóng)村小學、初中的數(shù)量急劇減少，使得大部分學生上學行走路程變遠；另一方面，隨著城市人口的急劇增長，交通擁堵問題也在惡化，有些家長在下班后由于堵車并不能及時接送孩子，擁堵對學校附近的交通也產(chǎn)生了影響。為保障學生安全、快速地上下學，2010年7月國家正式頒布實施了《專用小學生校車安全技術條件》，《條件》對“校車”做了具體定義，并對校車的安全要求做出相關規(guī)定。校車的出現(xiàn)可以緩解學生上學難、上學堵的問題，但由于我國校車發(fā)展還處于初級階段，相關法規(guī)不夠完善，以致于一些非法校車、農(nóng)用運輸貨車、非法改裝車和報廢車等安全性不符合校車安全的車輛作為校車接送學生，完全無法保證乘坐校車學生的安全。除此之外，當前校車市場供不應求，校車經(jīng)營利潤低，校車駕駛人員安全意識薄弱，以及社會關注校車安全的重視不夠、校車相關監(jiān)督管理制度落后等諸多問題，各種因素疊加致使目前校車行業(yè)發(fā)展規(guī)范性差，尤其近兩年來惡性校車事故頻繁發(fā)生，使得全社會開始關注校車安全問題。

1 人為因素在校車運行安全方面的影響

人既是社會生產(chǎn)活動中起主導作用的因素，又是最難掌控的因素。在校車運營管理方面，人既是校車運行的執(zhí)行者，也是校車監(jiān)管的督促者，還是校車管理政策及措施的制定者。人為因素或人所制定的規(guī)定不完善致使運營行為不規(guī)范，是事故發(fā)生的主要原因。對校車運行中的人為因素進行分析，主要分析人所犯的錯誤造成事故的程度如何，以此為將來制定法規(guī)政策及采取措施防止人為因素的錯誤行為提供依據(jù)。

2 SHEL模型的定義及其應用

SHEL理論模型由Edwards教授于1972年提出，模型包括Software（軟件）、Hardware（硬件）、Environment（環(huán)境）和 Liveware（人）4類模塊。Liveware作為系統(tǒng)中最核心的模塊，處于中心地位，其他模塊與其交互，共同組成了一個完整的體系。SHEL模型包括L－S（人與系統(tǒng)軟件關系）、LH（人與硬件關系）、L－E（人與環(huán)境關系）、L－L（人與人關系）4類界面。SHEL模型包含子元素的關系，如圖1所示。

圖1 SHEL模型

將該模型應用于校車運行管理方面，各因素分別表示為:

1）Liveware（人）:模式的核心，包括:校車駕駛者，規(guī)則制定者，運行監(jiān)督者等有人參與的各項過程；

2）Software（軟件）:各項措施，法律法規(guī)，政策等；

3）Hardware（硬件）:校車、校車相關設備、資金以及與校車有關的各項參數(shù)，包括:載客量，使用年限，性能等；

4）Environment（環(huán)境）:對應于校車運行的外部道路環(huán)境。

由于Liveware是系統(tǒng)中最核心的模塊，所以人的影響程度不可忽視，雖然人的適應性很好，但在不同的工作環(huán)境中還是會產(chǎn)生不同的制約，因此只有處理好人與SHEL模塊間的關系，才可能減少人的行為能力對其他模塊的影響。

3 校車安全事故中人為因素的SHEL模型分析

3.1 人－硬件界面（L－H）

L－H界面表示的是人與硬件間的關系，人的主觀性決定了選擇何種安全性能的硬件設備，以及采取何種手段措施可以使得硬件更好地運作。而人們決策時較容易忽略硬件設備的缺陷，從而埋下安全隱患。如人們在校車運行系統(tǒng)中選擇使用的校車車輛類型、投入數(shù)量及力度、設定的校車專屬路權等都存在需要進一步完善的地方。

3.1.1 校車車型混雜，專業(yè)校車較少

目前我國的校車類型以客車、公交車為主，專用車輛使用較少，在農(nóng)村貧困地區(qū)甚至將農(nóng)用車、改裝車來作為校車，但這些車輛的自身安全性能不能保證。而近幾年的校車事故大多是因為車輛不達標而超載造成的，因此我國急需大量的滿足國際標準，且安全性能高的專業(yè)校車。

3.1.2 校車投入不足

一方面由于專業(yè)校車的購買、運營成本較高，對于一部分民辦學校以及資金較少的學校來說，根本無法承擔這部分開支；另一方面隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，學費也在不斷上漲，政府已經(jīng)進行了適當?shù)馁N補，而其補貼是有限的，可能無法包含校車采購運營的經(jīng)費，而且一些學校專業(yè)校車的購買費用不包含在學校經(jīng)費范圍內(nèi)。

3.1.3 校車沒有專用標識，也沒有特殊的路權

盡管一些專家提出了校車制度改革的相關方案，包括校車專用車牌、校車專用路權等，但相關提議還有待進一步落實。

3.2 人－軟件界面（L－S）

L－S界面表示的是人和軟件間的關系，也是校車事故發(fā)生最多的模塊，在這里指的是各個地區(qū)由于經(jīng)濟、文化水平不均衡，導致各地區(qū)的人們根據(jù)當?shù)厍闆r制定的校車運行模式、與校車有關的地方性法規(guī)等都不相同，因此人們應制定統(tǒng)一的措施及規(guī)范，才能夠有效減少校車事故的發(fā)生。

3.2.1 校車運營管理模式單一

當前我國校車運營模式主要有:學校自主運營、政府購車學校運營、無政府補貼的營利型組織經(jīng)營、有政府補貼的營利型組織四種模式，其中學校自營和無政府補貼的營利性組織經(jīng)營占主要部分。由于校車運營是低贏利、甚至虧本運作，因此校車運營需要政府支持，推動校車運營市場化。

3.2.2 缺乏統(tǒng)一的立法規(guī)范

當前我國許多地區(qū)并沒有針對校車的相關方面進行規(guī)范化管理，加之地域、經(jīng)濟發(fā)展水平的不同，各地關于校車的相關法規(guī)管理尺度也不相同，因此校車運營需要統(tǒng)一立法，規(guī)范管理。

3.2.3 決策失誤

在逐漸“城市化”的過程中，傳統(tǒng)的“一村一?！币炎?yōu)椤岸啻逡恍！?。在該政策的推動下，學生上學路途變遠，上學放學依靠走路、自行車、電動車、搭乘他人車輛等方式進行，這會造成較大的安全隱患。

3.3 人－環(huán)境界面（L－E）

L－E界面表示的是人與環(huán)境間的關系，在校車運行過程中，道路環(huán)境如路面、交通秩序等對校車駕駛員會產(chǎn)生較大影響，而且由于其工作較為單調，因此環(huán)境對于校車駕駛員的思維敏捷性和判斷力都有很大的影響。

3.3.1 鄉(xiāng)村路況差

城市郊區(qū)、廣大農(nóng)村地區(qū)道路質量本來就較差，再加上缺少嚴格的車道劃分及交通標識，以及車輛混雜、交通秩序混亂、交通環(huán)境遠不及城市地區(qū)等原因，導致校車在上下學期間行駛困難、行駛安全性差，需要駕駛人員在行駛過程中高度注意，一旦駕駛人員有疏忽，便會出現(xiàn)交通事故。

3.3.2 交通環(huán)境秩序差

現(xiàn)實生活中，我國交通管理部門對于超載車、超速車的整治力度較大，在道路沿線都會設置交警及檢測儀器進行管理，但這種管理方式效率不高。部分客車、貨車、小轎車在檢查關口前減速，而在駛離檢測口后繼續(xù)超載、超速。在城市也不例外，“合法”超載現(xiàn)象司空見慣，所以人們?nèi)狈Π踩庾R，大部分乘客為了節(jié)約時間，也會對超速不作反對，道路上許多車輛都沒有遵守交通規(guī)定。

3.4 人－人界面（L－L）

L－L最主要表示的人與人之間的溝通關系，校車安全管理涉及的各部門都需要一定的協(xié)調組織，各部門的協(xié)調關聯(lián)能力會直接影響校車安全。同時校車駕駛員、跟車教師應進行專業(yè)的教育和安全文化培訓，必須認識到只有遵守各項規(guī)則，才能避免事故的發(fā)生。

3.4.1 沒有明確的校車管理主體

校車管理工作包括車輛自身管理、運營主體管理、運營過程管理和學生組織管理等工作，該工作涉及的部門和人員較多，使得部門之間溝通不良，協(xié)調較差，進而造成管理主體不統(tǒng)一、校車管理效果差。

3.4.2 學校忽視校車駕駛員安全管理

當前大部分學校都沒有資金支付校車專職司機的費用，因此只好聘用工資要求較低的臨時工，這些司機駕駛經(jīng)驗和技術都不足，并且責任心和安全意識不高，遵守交通法規(guī)意識不足。因此，在校車供不應求的情況下，校車駕駛人員或許需要分批次來接送學生，極有可能出現(xiàn)駕駛員開疲勞車、超速車、情緒車、超載車現(xiàn)象，為了趕時間與路上其他車輛、行人搶道，不與跟車教師清點孩子，遇到天氣不好的時候，如雨雪天、霧霾天等或農(nóng)村較差道路條件下，都有可能出現(xiàn)嚴重的校車事故。

3.4.3 校車安全培訓教育工作落實不到位

大部分領導、教師對于校車安全相關培訓以及其他學校發(fā)生的校車安全事故不以為然，缺乏對校車駕駛員、跟車教師及學生進行校車安全事故的宣傳教育工作，同樣缺乏有效的管理措施來規(guī)范本校校車的運營行為。

4 預防校車安全事故的基本措施

通過以上對校車事故發(fā)生的原因分析，提出今后在校車安全管理方面的改進建議:

4.1 完善校車相關法律體系，嚴格執(zhí)法，讓校車運行有法可依

完善校車制度是當務之急，應盡快彌補法律上的空白，使校車運行有法可依，在法律中應借鑒美國的校車優(yōu)先權，明確教育部門、交通部門、公安部門、財政部門各個部門間的職責，加強配合，提高校車管理效率。完善校車法律體系，做到校車運營有法可依、有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必究。

4.2 發(fā)揮政府主導地位，加強部門間聯(lián)系配合

發(fā)揮政府主體地位體現(xiàn)在:政府制定并頒發(fā)校車安全管理法律法規(guī)，規(guī)范校車安全駕駛行為，為校車及其駕駛員設立專門的管理制度，倡導校車優(yōu)先通行的交通規(guī)則，扶持專門的運輸企業(yè)為校車服務。同樣，加強各部門的監(jiān)督管理，發(fā)揮交通部門對校車的管理作用，通過各部門間的緊密配合進一步完善我國校車安全管理體系。

4.3 結合我國社會主義市場經(jīng)濟體制，逐漸提高校車質量

充分發(fā)揮我國社會主義市場經(jīng)濟體制，運用市場競爭，讓商家不斷推出安全性更高、價格更低的校車。政府也要加大對校車質量的監(jiān)察力度，及時發(fā)現(xiàn)并淘汰改裝車、個人機動車。

4.4 政府加大在校車方面的經(jīng)費支出

我國對教育經(jīng)費的投入逐年增加，然而很多款項都用在華麗的教學樓上，而不是用來補貼最基本的校車，校車質量參差不齊，安全性能無保障，政府為校車專項撥款；加大對校車企業(yè)的補貼，幫助企業(yè)做出高質量的校車；加大對學生家庭的補貼，使每個孩子都可以享受免費的、高質量的校車服務。

4.5 加強安全設備設施配置

首先，在政府的投資或者籌資扶持下，以縣為單位成立非營利性校車服務公司，這種公司不僅負責中小學生上學放學的運輸，還可以依據(jù)實際情況承包中小學學生外出實踐、春秋游等集體活動，以及在寒暑假期間，可以負責其他單位的旅游等外出活動作為公司收入來源。公司管理人員以及車輛駕駛人員借鑒公務員應聘方式公開招聘，以此來保證公司職員的素質。人員工資、車輛保養(yǎng)維修費、管理費用等日常開支由公司營業(yè)收入解決，購車費及不足的部分由當?shù)卣蛏霞壊块T財政撥款補貼。

4.6 加強安全人員配置

從政府相關部門來說，學校安全人員，特別是與校車運營有關的安全人員應納入政府人才培養(yǎng)計劃當中，有目的地對相關人員進行安全培訓，培養(yǎng)安全人員的安全素質。從學校方面來說，校車安全人員的合理化管理是保障學校日常工作順利進行的基本條件。因此，一方面學校應定期對安全人員進行培訓，加強安全人員的安全意識，重點做好學生上下車前后的疏導和組織工作，同時提高駕駛人員的責任感及安全意識，保證校車行駛安全；另一方面重點考慮家在郊區(qū)、農(nóng)村的學生，為他們配備高素質的駕駛人員和跟車人員，接送學生上學放學，確保學生安全送達。

5 結 論

基于SHEL模型分析是對人為因素導致安全問題原因進行分析的一種好方法。本文運用該方法對校車安全事故進行詳細分析，可得出以下結論:

1）對今后在校車安全管理中采取相關措施，彌補安全漏洞，減少由人為因素導致安全事故的發(fā)生。

2）有利于發(fā)現(xiàn)人所處情景環(huán)境的不同，如各地區(qū)人們制定的關于校車法規(guī)的不統(tǒng)一性，針對校車駕駛員對于外界環(huán)境的不同反應性，及不同處理方法導致校車安全無法保障這一情況，應該在人、技術、管理、組織等多方面進行改進，提高校車的可靠性和系統(tǒng)的安全性。

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