付 雷，梁麗華

（石家莊市城市綜合交通規(guī)劃研究所，河北 石家莊050011）

自行車交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，如果說機(jī)動(dòng)車交通體現(xiàn)了城市效率，那么自行車交通則展現(xiàn)一個(gè)城市的品質(zhì)。近幾年來，空氣污染的不斷加劇，也促使各個(gè)城市將尋求低碳環(huán)保的交通可持續(xù)發(fā)展之路列為工作的重中之重。石家莊市作為全國有名的霧霾之城，也必然將自行車這種綠色的交通方式重新重視并發(fā)展起來。這對于整個(gè)城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)行將起到至關(guān)重要的作用。

1 概述

1.1 自行車交通發(fā)展的政策支持

近幾年，從中央各部委到地方政府先后發(fā)布了一系列促進(jìn)城市步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展的相關(guān)文件，由此可見國家對城市慢行系統(tǒng)建設(shè)的重視，發(fā)展好步行和自行車交通系統(tǒng)也必然成為未來國內(nèi)各城市的一種普遍趨勢。

2012年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、發(fā)展改革委、財(cái)政部聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（建城［2012］133號），針對當(dāng)前城市步行和自行車交通環(huán)境日益惡化、出行比例持續(xù)下降的實(shí)際情況，從強(qiáng)化規(guī)劃先導(dǎo)和調(diào)控作用、加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、保障步行和自行車基本路權(quán)、加大政策支持力度、加強(qiáng)宣傳和監(jiān)督管理等方面提出了指導(dǎo)意見。

2013年《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》（國發(fā)［2013］36號）明確提出要加強(qiáng) “城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)”，“切實(shí)轉(zhuǎn)變過度依賴小汽車出行的交通發(fā)展模式”。同時(shí)，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)了關(guān)于《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（建城［2013］192號），用于指導(dǎo)慢行系統(tǒng)規(guī)劃的編制。

河北省建設(shè)廳冀建城（2012）770號文件中要求，設(shè)市城市要在2013年底前完成步行、自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃的編制工作。

1.2 國內(nèi)外自行車交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 國外自行車交通發(fā)展現(xiàn)狀

1）美國的自行車交通系統(tǒng)。隨著汽油價(jià)格上漲和環(huán)保意識的增強(qiáng)，美國各大城市逐漸將慢行交通規(guī)劃重視起來。從2000年開始，很多城市編制了慢行交通規(guī)劃。這些規(guī)劃倡導(dǎo)通過優(yōu)化工程設(shè)計(jì)、公眾參與、交通穩(wěn)靜化和完整街道設(shè)計(jì)，構(gòu)建慢行的社區(qū)環(huán)境。通過設(shè)立多層次的慢行系統(tǒng)建設(shè)基金，保證慢行系統(tǒng)的建設(shè)。同時(shí)，規(guī)劃更加注重內(nèi)容的可操作性和可實(shí)施性。

2）哥本哈根的自行車交通系統(tǒng)。哥本哈根為了解決日益嚴(yán)峻的交通擁堵和空氣污染問題，建設(shè)了高效的“自行車高速公路”，這一措施不僅方便了居民通勤，能夠鍛煉身體，而且每年能減少7000噸的二氧化碳排放量。由于哥本哈根的軌道交通相當(dāng)發(fā)達(dá)，且公交配套設(shè)施齊全，市民通過“自行車＋公交”的方式出行很便利，而且非常準(zhǔn)時(shí)，因此，市內(nèi)自行車交通的出行量逐年上升，現(xiàn)在有超過1／3的市民采用自行車交通的方式上學(xué)和上班。

1.2.2 國內(nèi)各主要城市自行車交通發(fā)展現(xiàn)狀

1）廣州。廣州市已經(jīng)編制了慢行系統(tǒng)規(guī)劃，主要以自行車交通和步行交通為主，步行系統(tǒng)主要通過規(guī)劃路段和交叉口過街設(shè)施，以保障行人過街安全和便利。對于非機(jī)動(dòng)車交通則通過規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車停車換乘節(jié)點(diǎn)、自行車租賃系統(tǒng)等措施促進(jìn)非機(jī)動(dòng)車發(fā)展。同時(shí)，通過調(diào)整主干道和次干道道路斷面形式，以減少行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車之間的沖突。

2）深圳。深圳市2013年編制了步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃，從步行交通系統(tǒng)和自行車交通系統(tǒng)兩個(gè)方面進(jìn)行了研究。其中，步行系統(tǒng)從步行分區(qū)布局、地面步行網(wǎng)絡(luò)、步行空間和設(shè)施設(shè)置等三個(gè)方面進(jìn)行了規(guī)劃；自行車系統(tǒng)從自行車重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、自行車道網(wǎng)絡(luò)、自行車道設(shè)置、停放設(shè)施、公共自行車系統(tǒng)等幾個(gè)方面進(jìn)行了規(guī)劃研究，并提出到2020年主次干道設(shè)置自行車比例接近60%，自行車出行比例提高至15%，自行車與軌道交通接駁比例達(dá)到5%等目標(biāo)。

從國內(nèi)外各城市慢行系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，自行車交通系統(tǒng)發(fā)展主要存在以下幾個(gè)趨勢:一是通過合理的工程設(shè)計(jì)，優(yōu)化自行車道設(shè)置，為自行車騎行者創(chuàng)造一個(gè)舒適的環(huán)境；二是強(qiáng)調(diào)自行車與公共交通系統(tǒng)的銜接，也即我們所謂的解決公共交通最后一公里的問題；三是倡導(dǎo)建立公共自行車租賃系統(tǒng)，鼓勵(lì)公眾采用自行車交通出行。

2 石家莊市自行車交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

2.1 自行車交通系統(tǒng)發(fā)展特點(diǎn)

2.1.1 自行車分擔(dān)率較高

圖1為石家莊市居民出行比例變化，根據(jù)1986年、2000年和2007年的綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，石家莊市的自行車交通在居民出行方式中一直占有較大的比例，約為出行總量的60%。影響居民出行方式的因素有很多，主要包括:自然地理?xiàng)l件、出行習(xí)慣、收入情況等。首先，石家莊市中心城區(qū)和都市區(qū)地處華北平原，市區(qū)內(nèi)地勢平坦，適合自行車騎行；同時(shí)，石家莊市二環(huán)以內(nèi)地區(qū)，東西長12km，南北長9km，也是自行車出行較適宜的距離；其次，2013年石家莊市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入位于大陸主要城市第80位，這也決定了居民日常出行選擇更為便宜、便捷的非機(jī)動(dòng)化出行方式。

圖1 石家莊市居民出行比例變化

2.1.2 逐步完善的自行車專用道網(wǎng)絡(luò)

石家莊市的快速路和主干路道路紅線較寬，斷面形式為三塊板或四塊板，能夠保證機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車各行其道。次干路道路紅線寬度較窄，斷面形式基本上為一塊板或兩塊板形式，機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道主要通過白實(shí)線隔離，自行車專用道所占比例較小。支路斷面形式基本上以一塊板為主，基本上均為機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行道路。石家莊市各級道路自行車專用道分布情況如圖2所示。

圖2 石家莊市自行車道分布情況

2.1.3 建設(shè)中的公共自行車租賃系統(tǒng)

石家莊市已經(jīng)建設(shè)了一部分自行車租賃點(diǎn)，這些站點(diǎn)主要分布于大學(xué)、公園、商業(yè)熱點(diǎn)、醫(yī)院等地區(qū)。由于租賃系統(tǒng)處于剛起步階段，站點(diǎn)布局方面未充分考慮與公共交通樞紐站的銜接，且站點(diǎn)數(shù)量較少，租賃價(jià)格制度也有待完善，因此，自行車租賃系統(tǒng)尚未得到大規(guī)模使用。石家莊市現(xiàn)狀自行車租賃點(diǎn)分布如圖3所示。

自行車交通一直是石家莊市的重要交通方式，現(xiàn)狀石家莊市中心城區(qū)已經(jīng)建立起比較完善的自行車道路網(wǎng)絡(luò)，公共自行車租賃系統(tǒng)也已經(jīng)起步，隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展，這一交通系統(tǒng)將逐步完善起來。

圖3 石家莊市公共自行車租賃點(diǎn)

2.2 自行車交通系統(tǒng)存在的主要問題

2.2.1 非機(jī)動(dòng)車道占道停車

為了解決城市停車問題，在大量的自行車道內(nèi)設(shè)置停車位，緩解了機(jī)動(dòng)車停車的同時(shí)，卻給騎車人帶來大量不便。同時(shí)，我市港灣式公交站較少，公交車站多設(shè)置在自行車道右側(cè)的人行便道上，公交車進(jìn)出站占用了自行車道空間，騎車人只能從公交車左側(cè)繞行，降低了自行車出行的舒適性和安全性。在早晚高峰時(shí)段，部分機(jī)動(dòng)車違規(guī)占用自行車道通行，也給騎車人造成了較大影響，如圖4所示。

圖4 占用自行車道停車

2.2.2 道路斷面不合理

在道路建設(shè)中，以保證機(jī)動(dòng)車的順利通行為重點(diǎn)，對自行車的通行空間考慮不夠，人為的壓縮自行車道路幅，影響自行車出行。一是自行車道規(guī)劃存在缺陷。如二環(huán)路是城市快速路，為了突出快速功能，在部分交叉口路段拓寬機(jī)動(dòng)車道，將自行車道與人行便道合建，在早晚高峰時(shí)段自行車道非常擁擠。又如建設(shè)大街與青園街交叉口，為了便于機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)，在自行車道內(nèi)增設(shè)了一條機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)與自行車產(chǎn)生沖突，給自行車帶來危險(xiǎn)和不便，如圖5所示；二是自行車道寬度不合理?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定自行車道的最小寬度為2.5m，而我市的次干路和支路中，自行車道寬度小于2.5m的道路多達(dá)41%和82%；三是自行車道混行現(xiàn)象嚴(yán)重。根據(jù)交管部門調(diào)查，次干路中有43%的道路為機(jī)動(dòng)車與自行車混行道路，支路中這一比例更是達(dá)到83%。

圖5 被擠占的自行車道

2.2.3 自行車系統(tǒng)與城市公共交通銜接不緊密

由以上分析可以看出，現(xiàn)狀自行車系統(tǒng)還存在非機(jī)動(dòng)車專有路權(quán)、城市道路斷面不合理、自行車停車場缺乏、與公共交通系統(tǒng)聯(lián)系不緊密等一系列問題，如何通過工程技術(shù)、規(guī)劃和管理手段對現(xiàn)有自行車系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化、改造，這是本文的研究重點(diǎn)。

3 自行車交通系統(tǒng)發(fā)展建議

3.1 優(yōu)化道路斷面形式

石家莊市的快速路和主干路系統(tǒng)均設(shè)置有自行車專用道，自行車道存在的一系列問題也主要存在于次干路和支路中，因此優(yōu)化道路斷面形式的重點(diǎn)在于如何改善次干路和支路系統(tǒng)的自行車道設(shè)置。

3.1.1 次干路

石家莊市的次干路規(guī)劃紅線寬度主要為25.0m、30.0m和40.0m，道路推薦標(biāo)準(zhǔn)斷面形式分別為5－15－5、6－18－6和5－6－1.5－15－1.5－6－5。這些斷面形式主要考慮的是機(jī)動(dòng)車交通，對于非機(jī)動(dòng)車交通還有進(jìn)一步優(yōu)化的空間，具體改善措施如表1、圖6、圖7所示。

3.1.2 支路

石家莊市的支路規(guī)劃道路紅線寬度主要為15.0m、20.0m，道路推薦標(biāo)準(zhǔn)斷面形式分別為5－10－5、3－9－3。具體改善措施如表2和圖8所示。

表1 次干路道路斷面形式改善

表2 支路道路斷面形式改善

圖6 25.0m寬次干路道路斷面調(diào)整推薦圖

圖7 30.0m寬次干路道路斷面調(diào)整推薦圖

圖8 20.0m寬支路道路斷面調(diào)整推薦

3.2 科學(xué)設(shè)置公交車駐停方式

1）調(diào)整道路斷面形式。在道路紅線寬度滿足的情況下，通過將一塊板道路調(diào)整為三塊板道路形式，將公交車站設(shè)置在機(jī)非隔離帶上，這種解決方案避免了進(jìn)出站公交車與自行車之間的沖突，但是同時(shí)也增加了自行車與跨自行車道乘公交車出行的行人之間的沖突。具體的實(shí)施方案應(yīng)根據(jù)自行車流量與上下車乘客流量情況綜合考慮。具體方案如圖9所示。

2）自行車道繞行公交站改造。在便道寬度滿足的情況下，通過將公交車站前置，在其后方規(guī)劃出足夠?qū)挾鹊淖孕熊嚨?，這樣就減少了自行車騎乘人和公交車的直接沖突。如果公交車站客流較大，應(yīng)使騎車人推行通過公交車站區(qū)域。具體方案如圖10所示。

成立近3年來，山西省食品藥品稽查總隊(duì)在山西省食品藥品監(jiān)管局統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，全隊(duì)上下勠力同心、勇于進(jìn)取，以扎實(shí)的作風(fēng)落實(shí)好國家總局和省局決策部署，出色完成了各項(xiàng)工作任務(wù)。2014～2015年連續(xù)兩年被評為“山西省食品藥品監(jiān)督管理工作先進(jìn)單位”“食品安全抽檢監(jiān)測工作先進(jìn)單位”，2015年榮獲“山西省省直機(jī)關(guān)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)狀”。

3.3 做好與軌道系統(tǒng)的銜接

石家莊市軌道交通1號線和3號線正處于施工中，將于2016年底投入運(yùn)營，建議結(jié)合地鐵車站用地條件和客流量，合理設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車場，滿足居民P＋R出行需求。

3.3.1 利用軌道交通車站廣場設(shè)置停車場

對于客流量較大且有站前廣場的地鐵站，自行車停車設(shè)施宜集中在站前廣場靠近地鐵站出入口的位置，但應(yīng)避免與地鐵客流主要流向發(fā)生沖突。如大石橋站位于石家莊市老火車站區(qū)域，周邊用地空間較為寬裕，可以結(jié)合火車站廣場進(jìn)行設(shè)置。

圖9 一塊板道路調(diào)整為三塊板道路公交站優(yōu)化示意

圖10 自行車?yán)@行公交站優(yōu)化示意

3.3.2 利用車站周邊剩余用地設(shè)置停車場

由于城市中心區(qū)軌道車站周邊用地較為緊張，在便道寬度滿足的情況下，可以考慮沿路設(shè)置帶狀停車設(shè)施；同時(shí)，可利用地鐵風(fēng)亭間間隙及地鐵出入口背后等邊角用地布置分散的停車設(shè)施。

3.3.3 利用高架道路或者車站下部空間設(shè)置停車場

在交通樞紐型的地鐵站，可以利用高架或車站下部空間設(shè)置大型的自行車集中停車場，以節(jié)約用地、方便管理。

3.4 改善公共自行車租賃系統(tǒng)

現(xiàn)狀石家莊市公共自行車租賃系統(tǒng)主要存在三個(gè)問題，一是租賃點(diǎn)數(shù)量過少，現(xiàn)狀僅有10處租賃點(diǎn)，且主要分布在二環(huán)以內(nèi)地區(qū)，不能滿足騎車人需求；二是公共自行車數(shù)量偏少，每萬人僅擁有2輛自行車；三是自行車管理系統(tǒng)不健全。因此，建議從以下幾個(gè)方面完善自行車租賃系統(tǒng):

3.4.1 結(jié)合軌道交通車站，增設(shè)自行車租賃點(diǎn)

現(xiàn)狀正在施工中的石家莊市地鐵1號線和3號線車站未考慮設(shè)置自行車租賃點(diǎn)，建議結(jié)合自行車換乘停車場合理設(shè)置公共自行車租賃點(diǎn)。同時(shí)，在公交樞紐、重要景點(diǎn)、超市、辦公地點(diǎn)等增設(shè)租賃點(diǎn)，方便騎乘人使用。

3.4.2 加強(qiáng)管理

由于首次申領(lǐng)時(shí)需辦理冀通卡，且冀通卡不能與公交卡通用，因此建議將冀通卡與公交卡、地鐵卡統(tǒng)一管理，方便乘客使用。針對現(xiàn)狀免費(fèi)騎乘時(shí)間較短的問題，建議將免費(fèi)時(shí)長延長至12h，超過60min加收1元。

4 結(jié)束語

本文從國家現(xiàn)行政策、國內(nèi)外自行車系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r、石家莊市自行車交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀三方面進(jìn)行研究，提出了現(xiàn)狀石家莊市自行車交通面臨的主要問題，并從道路斷面、公交車駐車方式、與軌道交通銜接方式、公共自行車租賃等四個(gè)方面給出了發(fā)展建議，對于石家莊市的自行車交通發(fā)展能夠起到一定的指導(dǎo)作用。但是，由于不同道路斷面形式千差萬別、每個(gè)軌道交通站點(diǎn)周邊用地形態(tài)也是不盡相同，本文所推薦的道路斷面改造形式、自行車與軌道交通銜接方式不能簡單套用，應(yīng)就具體問題進(jìn)行具體分析。綜上所述，自行車只有從真正意義上與步行系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)有機(jī)的結(jié)合起來，才能促進(jìn)整個(gè)城市交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

［1］ 朱立鵬.北京舊城區(qū)自行車交通系統(tǒng)改善策略研究［D］.北京:北京建筑工程學(xué)院，2009.

［2］ 李小玲.石家莊市公共自行車租賃點(diǎn)布局規(guī)劃研究［D］.石家莊:河北師范大學(xué)，2014.

［3］ 陳摯.自行車與軌道交通接駁規(guī)劃研究［C］／／中國城市規(guī)劃學(xué)會，2013中國城市規(guī)劃年會論文集，青島:中國城市規(guī)劃學(xué)會，2013.

［4］ 石家莊市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院.石家莊市城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃［R］.2013.

［5］ 米文勇.大城市自行車與軌道交通換乘系統(tǒng)研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2007.

［6］ 簡海云.昆明市主城區(qū)步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃［J］.城市交通，2011，9（5）:60－69.

［7］ 王秋平，鄭愛龍.城市自行車交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃構(gòu)想［J］.城市交通，2005（6）:85－89.

［8］ 郭敏輝，鐘明.上海市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃與實(shí)踐［J］.城市交通，2009（7）:45－50.

［9］ 侯兆收，公共自行車運(yùn)營模式［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2012（2）:81－83.