史敦友

摘要：以經濟聯(lián)系為衡量指標形成的城市經濟圈相對以行政區(qū)為主導而形成的城市行政圈來說，前者對區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展更好。京廣高鐵通車對沿線地區(qū)6省市、24個地級以上城市的經濟聯(lián)系產生巨大的影響，研究京廣高鐵城市經濟帶經濟聯(lián)系，并試圖比較京廣高鐵城市經濟帶內各城市經濟圈與之城市行政圈之間的差異性，提出以經濟圈為主導將京廣高鐵沿線城市打造成京廣高鐵城市經濟帶，將有助于為京廣高鐵形成及發(fā)展規(guī)劃提供參考依據(jù)。

關鍵詞：京廣高鐵；經濟聯(lián)系；經濟圈；行政圈

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2015）05001903

1引言

經濟的發(fā)展使城市之間的經濟聯(lián)系與經濟交流不斷增強。傳統(tǒng)經典經濟理論以距離為指標來衡量兩地之間的經濟聯(lián)系，演變的理論像農業(yè)區(qū)位論、工業(yè)區(qū)位論、中心地理論及同心環(huán)理論等；隨著經濟的發(fā)展，交通運輸工具不斷的被改進，出現(xiàn)了扇形理論、多中心理論等不規(guī)則平面城市發(fā)展理論，這些是兩地之間交通時間重要性逐漸提升的表現(xiàn)。在21世紀，時間已經取代空間，被認為是衡量不同區(qū)域之間經濟聯(lián)系的一個首要指標。高速鐵路對沿線城市最重要的影響就是縮短城市之間的時間距離，進而激發(fā)各城市之間的潛在經濟聯(lián)系，提高相互之間的交流頻率。

高速鐵路的高速化及公交化運營方式產生的時間效應對我國城市之間的經濟聯(lián)系造成了重要的影響，然而，國內還有眾多學者依舊以交通距離（特別是公路距離）為衡量指標研究城市群、城市帶及大都市圈內的不同區(qū)域之間的經濟聯(lián)系，這與當前區(qū)域經濟發(fā)展的趨勢差異愈發(fā)明顯。筆者以為，區(qū)域高速鐵路里程的增加與高速鐵路的高速化及公交化運營對其沿線地區(qū)的城市的經濟聯(lián)系起到了重要的促進作用，使沿線地區(qū)加速向高鐵城市經濟帶發(fā)展。

京廣高速鐵路于2012年底全線通車，是我國當前通車距離最長的高速鐵路，沿線布局有1個直轄市、2個副省級城市、3個省會城市及18個地級市，是我國“二橫三縱”城鎮(zhèn)化空間發(fā)展格局中一條重要的縱向發(fā)展軸線，研究京廣高鐵城市經濟帶城市之間的經濟聯(lián)系，有助于預測城市帶內20余個地級以上城市的未來經濟發(fā)展方向及發(fā)展趨勢，對京廣高鐵城市經濟帶的形成及發(fā)展規(guī)劃起到重要的參照作用。

2研究方法

2.1模型引進

以引力模型測算城市間經濟聯(lián)系是區(qū)域經濟學、城市經濟學及經濟地理學研究不同區(qū)域、不同城市之間經濟聯(lián)系的一個重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距離作為參照標準的，隨后的國內外專家學者雖然對引力模型作了諸多的演變，但核心指標“距離”均未改變，本部分借鑒國內外部分學者對城市間的經濟聯(lián)系強度的測度標準，采用以下城市經濟聯(lián)系強度的引力模型：

Eij=PiGi×PjGjT2ij（1）

其中，Eij為兩城市的經濟聯(lián)系強度，P為城市市轄區(qū)人口，G為城市市轄區(qū)GDP，Tij為兩地之間的高速鐵路交通時間。

2.2數(shù)據(jù)分析

筆者以北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙和廣州6個節(jié)點城市為界線，計算相鄰節(jié)點城市包含之間的地級市相互之間的經濟聯(lián)系，如鄭州-武漢區(qū)間段，包括鄭州與武漢分別到他們之間的許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感5個地級城市以及鄭州-武漢的高速鐵路交通時間。另外，對于北京和廣州這兩個國家級中心城市，適當?shù)倪M行空間拓寬，可以測算到北京-鄭州、廣州-武漢。另外，京廣高速鐵路沿線共24個地級以上城市，人口和GDP均采用城市市轄區(qū)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒2014年》。

3模型分析

3.1數(shù)據(jù)計算

通過數(shù)據(jù)查找、整理及計算，可以計算出北京等6個節(jié)點城市分別與之相鄰的地級以上城市的高速鐵路城市經濟聯(lián)系強度表（見表1）。

通過對表1的數(shù)據(jù)研究分析可知，以時間為指標測算的節(jié)點城市與臨近地級城市之間的經濟聯(lián)系強度與距離呈現(xiàn)出一定的正相關關系，即隨著距離的增加，城市經濟聯(lián)系逐漸降低，但由于城市規(guī)模的原因也會出現(xiàn)少部分如距離較近的許昌-鄭州要比距離較遠的漯河-鄭州的經濟聯(lián)系強度要小的現(xiàn)象。

3.2數(shù)據(jù)分析

高速鐵路提高了沿線地區(qū)的可達性，使沿線城市跨區(qū)域的交流成為可能。根據(jù)表1的數(shù)據(jù)進行綜合分析，并取沿線城市經濟聯(lián)系強度的中位數(shù)Eij=137為分界線，當節(jié)點城市i與其區(qū)域內的j城市之間的經濟聯(lián)系強度大于或等于137時，就視為j城市屬于i城市的經濟圈輻射范圍；當節(jié)點城市i與其區(qū)域內的j城市之間的經濟聯(lián)系強度小于137時，就視為j城市不屬于i城市的經濟圈輻射范圍。據(jù)此，針對京廣高速鐵路的經濟聯(lián)系強度分析，京廣高速鐵路沿線6個節(jié)點城市與沿線18個地級城市將形成3大城市經濟圈（見圖1（a））。北京經濟圈橫跨北京與河北兩省市，包含北京、保定、石家莊3個城市；鄭州經濟圈同樣橫跨河南與河北兩個省份，包含鄭州、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌和漯河7個城市；武廣經濟圈橫跨河南、湖北、湖南和廣東4個省份，包含信陽、武漢、孝感、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、廣州、郴州、韶關和清遠12個城市。

從京廣高速鐵路城市經濟圈圖（見圖1（a））可得出以下三個結論：一是武廣城市經濟圈呈現(xiàn)出跨區(qū)域經濟的特征。京廣高速鐵路沿線信陽以南的10余個城市出現(xiàn)了城市間的經濟聯(lián)系的無縫對接，從信陽—廣州占京廣高速鐵路沿線一半的地級以上城市都完全處在節(jié)點城市所在的經濟輻射圈范圍內，其中岳陽受到了武漢經濟圈和長沙經濟圈內兩個節(jié)點城市經濟的雙重輻射影響。二是中部經濟塌陷與城市經濟聯(lián)系相關性強。京廣高速鐵路沿線所在的湖北南部、河南南部等地區(qū)經濟發(fā)展落后，城市規(guī)模不強，表現(xiàn)在城市經濟圈中則呈現(xiàn)出北京城市圈、鄭州城市圈及武廣城市圈三個經濟區(qū)之間不能有效的實現(xiàn)無縫對接，形成了城市經濟聯(lián)系的“經濟塌陷區(qū)”。三是規(guī)模大的節(jié)點城市或位于省的邊界的節(jié)點城市都實現(xiàn)了跨省區(qū)組合城市經濟圈。如北京經濟圈兼并了河北省的兩個城市；鄭州經濟圈兼并了河北的邯鄲；武廣經濟圈兼并了河南省的信陽?？缡〖壭姓^(qū)經濟圈的形成和發(fā)展將成為京廣高速鐵路沿線地區(qū)的經濟協(xié)調發(fā)展及一體化發(fā)展提供強有力的支撐。endprint

與京廣高速鐵路城市經濟圈圖形成鮮明對比的是當前在京廣高速鐵路沿線五省一市形成的城市行政圈（見圖1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各級行政邊界是城市經濟發(fā)展難以逾越的鴻溝。除北京的首都行政圈能夠跨省聯(lián)合河北省的兩個城市，其他行政圈都局限在本省范圍內，行政區(qū)阻隔是區(qū)域間和城市間經濟交流的最大障礙。二是城市行政圈一旦形成，將處在相對穩(wěn)定態(tài)勢。如珠三角城市群這個行政經濟圈的經濟勢力范圍自形成之初就一直限定在珠江口的9個城市，粵東粵西粵北的廣大地區(qū)則由于省上發(fā)展政策、現(xiàn)實經濟發(fā)展環(huán)境等因素限制難以與發(fā)達的珠三角經濟圈實現(xiàn)經濟對接，致使城市間經濟發(fā)展差距越拉越大。

3.3比較分析

將京廣高速鐵路沿線由節(jié)點城市形成的城市經濟圈與城市行政圈進行對比：

首先，可以發(fā)現(xiàn)城市經濟圈普遍要比城市行政圈空間范圍更大，鄭州可以將沿線河南省中部及北部城市乃至河北的邯鄲都全部納入到鄭州經濟圈里，而中原行政圈則在行政手段的干預下，僅包含鄭州及其京廣高速鐵路沿線鄰近的新鄉(xiāng)、許昌和漯河等3個城市，即以經濟聯(lián)系規(guī)劃的經濟圈幾乎是以行政手段規(guī)劃的行政圈城市空間范圍的數(shù)倍。

其次，城市經濟圈以經濟聯(lián)系為衡量指標，故可以實現(xiàn)跨省區(qū)的經濟交流和經濟融合發(fā)展，使節(jié)點城市的空間經濟影響力和輻射力可以充分的發(fā)揮出來，而城市行政圈以城市行政區(qū)為主導下形成的，基本不會跨越省級行政邊界。最典型的就是武廣經濟圈，武廣經濟圈橫跨4省共12個城市，形成從信陽至廣州延綿1200余公里，涵蓋武漢、長沙、廣州三大中心城市的高速鐵路城市經濟帶；再看武漢行政圈、長株潭行政圈、廣州行政圈，其經濟區(qū)規(guī)劃范圍都只局限在本省有限的區(qū)域內，城市圈之間各自為戰(zhàn)，受行政力量制約，無法實現(xiàn)跨省區(qū)的經濟勢力范圍的空間擴張。

再次，不同城市經濟圈之間可以實現(xiàn)不同省份之間的無縫銜接，實現(xiàn)大區(qū)域間的融合發(fā)展，最終將實現(xiàn)北京經濟圈、鄭州經濟圈與武廣經濟圈三者的大融合發(fā)展趨勢。隨著京廣高速鐵路的全線開通，每天來往沿線的高速鐵路近100列，沿線的中小城市及小城鎮(zhèn)與大城市之間的同城化效應異常明顯，再看京廣高速鐵路沿線城市行政圈，每個城市行政圈都嚴格的以行政區(qū)范圍為界限，致使京廣高速鐵路沿線5省1市之間形成了明顯的4段缺乏節(jié)點大城市輻射的經濟“塌陷區(qū)”，這顯然不利于實現(xiàn)區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展、一體化發(fā)展乃是區(qū)域的融合發(fā)展。

4結論及建議

經濟聯(lián)系是社會經濟發(fā)展過程中區(qū)域之間逐漸形成的一種物質流通形態(tài)，不是以人的主觀意志為轉移和改變的。以經濟聯(lián)系為導向而形成的城市經濟圈較行政規(guī)劃而形成的城市行政圈而言，城市經濟圈空間范圍更大，沿交通干線的交通流通性更強，城市體系更加完善，能夠實現(xiàn)跨省區(qū)覆蓋，對區(qū)域間的經濟協(xié)調發(fā)展起到了重要作用。京廣高鐵北接環(huán)渤海經濟圈，南接珠三角經濟圈，中間串聯(lián)了中原城市群、武漢都市圈、長株潭城市群等中部經濟發(fā)達地區(qū)。通過對京廣高鐵城市經濟帶的研究，武漢、長沙和廣州這三大城市在武廣高鐵的串聯(lián)下，已經實現(xiàn)了對接與融合發(fā)展形成武廣經濟圈，而鄭州經濟圈與武廣經濟圈、與北京經濟圈中間都只間隔1個城市。京廣高鐵城市經濟帶的發(fā)展格局已初步顯現(xiàn)，特別是在武漢與廣州之間已經形成了緊密經濟聯(lián)系帶。

根據(jù)對京廣高速鐵路沿線城市經濟聯(lián)系的研究及城市經濟圈和城市行政圈之間的差異性的分析，筆者提出以下建議：

一是基于交通經濟帶前提下發(fā)揮國家宏觀規(guī)劃的導向作用。國家在京廣高速鐵路沿線地區(qū)的各項發(fā)展規(guī)劃要以培育空間經濟發(fā)展軸線為出發(fā)點，首先提高軸線上的經濟集聚效應與經濟協(xié)作效應，進而以軸線為立足點不斷向兩側輻射，以帶動整個區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展，改變“中部塌陷”的格局。二是中心城市發(fā)展要具有大局觀念。即沿高速鐵路方向，以實現(xiàn)區(qū)域合作與區(qū)域融合發(fā)展為主要發(fā)展目標，以強強聯(lián)合與抱團發(fā)展為基本發(fā)展路徑，以區(qū)域分工與組團競爭為發(fā)展形式，最終實現(xiàn)京廣高速鐵路的大融合趨勢。

未來在京廣高鐵的帶動下，沿線24個地級以上城市在各自節(jié)點城市或共同節(jié)點城市的經濟輻射下，形成一條緊密的城市經濟聯(lián)系帶，北京、廣州、武漢等重要節(jié)點城市則首先實現(xiàn)城市經濟影響力及經濟集聚力跨區(qū)域輻射，促進省區(qū)邊界地區(qū)城市以經濟聯(lián)系為導向、以城市經濟為方向、向鄰近省市靠近，而非向以行政區(qū)為主導的城市行政圈靠近，進而實現(xiàn)京廣高鐵沿線地區(qū)經濟的跨省區(qū)流通發(fā)展，促進京廣高鐵城市經濟帶的形成。

參考文獻

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作者簡介：

王至利（1975-），男，河南信陽人，中職講師，從事中職國際貿易教育教學工作。endprint