朱宇婷，毛保華*，王永亮，劉 路

（1.北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100044；2.中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京100028）

中長(zhǎng)距離通道客流結(jié)構(gòu)及高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略研究

朱宇婷1，毛保華*1，王永亮2，劉 路1

（1.北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100044；2.中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京100028）

以經(jīng)濟(jì)性、快速性、便捷性、舒適性及安全性為衡量指標(biāo)，建立乘客出行廣義費(fèi)用函數(shù)；結(jié)合非集計(jì)理論和方法，構(gòu)建中長(zhǎng)距離通道客流分擔(dān)率模型.并以武漢—廣州客運(yùn)通道為例，分析不同時(shí)間價(jià)值下客流結(jié)構(gòu)的變化情況，發(fā)現(xiàn)普通鐵路更加符合旅客的出行偏好，其客運(yùn)分擔(dān)率高于45%.最后，以利潤(rùn)為指標(biāo)，對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略進(jìn)行了分析.研究結(jié)果表明，由于普通鐵路與高速鐵路之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，高速鐵路運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)及鐵路總利潤(rùn)難以同時(shí)達(dá)到最優(yōu)；當(dāng)以高速鐵路運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)最大為目標(biāo)時(shí)，高速鐵路票價(jià)和旅行速度分別為275元和325km/h；當(dāng)以鐵路總利潤(rùn)最大為目標(biāo)時(shí)，高速鐵路票價(jià)和旅行速度分別為350元和300km/h.

綜合交通運(yùn)輸；高速鐵路；客運(yùn)通道；Logit模型；廣義費(fèi)用函數(shù)

1 引 言

高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運(yùn)載量大、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，成為解決城市間快速出行問(wèn)題的重要手段.隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，鐵路快速通道及城際快速客運(yùn)系統(tǒng)將構(gòu)成我國(guó)高速鐵路的基本框架.高速鐵路在帶動(dòng)沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高通道運(yùn)輸效率、改善綜合交通系統(tǒng)服務(wù)水平的同時(shí)，對(duì)通道綜合交通體系結(jié)構(gòu)帶來(lái)了巨大的影響.

目前，針對(duì)客運(yùn)通道內(nèi)客流結(jié)構(gòu)的研究已經(jīng)取得了不少成果.何宇強(qiáng)等[1]提出了高速客運(yùn)專線客流分擔(dān)率模型，并對(duì)北京—太原間各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率進(jìn)行了預(yù)測(cè)；Monzon等[2]針對(duì)長(zhǎng)距離運(yùn)輸通道，提出了交通方式劃分的雙權(quán)值評(píng)估方法；王爽等[3]研究了鐵路旅客對(duì)高速列車和高頻率列車換乘方式的選擇偏好；易富君等[4]建立了基于Nested-Logit模型的經(jīng)濟(jì)圈交通方式劃分方法，并分析了長(zhǎng)江三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各種交通方式的分擔(dān)率；高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)力及其分擔(dān)率成為了研究熱點(diǎn)[5-7].然而，上述文獻(xiàn)認(rèn)為乘客對(duì)不同時(shí)段的出行時(shí)間感知程度相同.事實(shí)上，中長(zhǎng)距離通道內(nèi)普通旅客列車大多具有“夕發(fā)朝至”的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，旅客運(yùn)輸過(guò)程主要發(fā)生在非工作時(shí)間段(即夜間)，與運(yùn)輸過(guò)程主要發(fā)生在工作時(shí)間段的民航和高速鐵路不同，其對(duì)旅客日常工作的影響相對(duì)較小，也更加受到乘客的偏好.

此外，既有文獻(xiàn)在分析通道客流結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略也展開(kāi)了研究.葉玉玲等[8]、吳文嫻[9]以分擔(dān)率為切入點(diǎn)，分析不同運(yùn)營(yíng)策略對(duì)高速鐵路客流分擔(dān)率的影響.然而，相較于分擔(dān)率而言，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)對(duì)運(yùn)營(yíng)策略的影響更為顯著.雖然高速鐵路分擔(dān)率是決定運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)的主要因素之一，但二者間并不是簡(jiǎn)單的線性關(guān)系.

因此，本文以中長(zhǎng)距離客運(yùn)通道為研究對(duì)象，通過(guò)引入夜間旅客時(shí)間價(jià)值折損系數(shù)，更好的描述了中長(zhǎng)距離內(nèi)不同運(yùn)輸方式的廣義出行費(fèi)用，并在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建了通道內(nèi)各運(yùn)輸方式的分擔(dān)率模型，用以分析高速鐵路對(duì)中長(zhǎng)距離通道客流結(jié)構(gòu)的影響；最后，以武漢—廣州通道為例，驗(yàn)證了模型的有效性，探討了不同時(shí)間價(jià)值下該通道客流結(jié)構(gòu)的變化情況，并分別從高速鐵路分擔(dān)率及各相關(guān)部門利潤(rùn)的角度出發(fā)，對(duì)通道內(nèi)交通資源配置及高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略提出相關(guān)建議.

2 客運(yùn)通道交通方式競(jìng)爭(zhēng)力模型

2.1 廣義費(fèi)用函數(shù)

一般來(lái)講，運(yùn)輸方式的服務(wù)屬性主要包含經(jīng)濟(jì)性、快速性、便捷性、舒適性和安全性五個(gè)方面，各指標(biāo)的量化方法如下：

(1)經(jīng)濟(jì)性.

旅客在旅行過(guò)程中所需支付的相關(guān)費(fèi)用，主要包括各種運(yùn)輸方式的票價(jià)和市內(nèi)交通的出行費(fèi)用.即

式中 Fi為客運(yùn)通道內(nèi)第i種運(yùn)輸方式的票價(jià)；表示乘客選擇第i種運(yùn)輸方式所需支付的市內(nèi)交通出行費(fèi)用.

(2)快速性.

體現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的基本指標(biāo)，采用旅行時(shí)間進(jìn)行衡量.即

(3)便捷性.

指旅客出行的方便程度，采用城市交通銜接時(shí)間及候車時(shí)間衡量.即

(4)舒適性.

旅客運(yùn)輸服務(wù)的重要特性，既有研究表明[9]，可以采用疲勞恢復(fù)時(shí)間Gi進(jìn)行衡量，即

式中 參數(shù)Tmax為極限恢復(fù)疲勞時(shí)間；βi為第i種交通方式的疲勞參數(shù)；δi為單位出行時(shí)間的疲勞恢復(fù)時(shí)間強(qiáng)度系數(shù).具體取值參見(jiàn)文獻(xiàn)[4,10].

(5)安全性.

旅客出行的最根本需求，在選擇出行方式時(shí)，旅客會(huì)把以往出行的經(jīng)驗(yàn)及來(lái)自交通安全方面的信息，作為判斷可選運(yùn)輸方式的一個(gè)基本條件.既有研究表明[11]，可以采用各種運(yùn)輸方式的事故傷亡人數(shù)比例對(duì)安全性進(jìn)行標(biāo)定.

則乘客采用第i種運(yùn)輸方式出行所產(chǎn)生的廣義出行費(fèi)用為：

式中 α表示旅客時(shí)間價(jià)值；μ表示夜間旅客時(shí)間價(jià)值折損系數(shù).

2.2 分擔(dān)率模型

旅客的出行方式選擇是在綜合考慮多種屬性的基礎(chǔ)上，選擇其感知廣義費(fèi)用最小的運(yùn)輸方式.離散選擇模型中的Logit模型為描述上述選擇行為提供了有效的建模工具.但是，Logit模型的一般形式存在一定缺陷，即隨著某種運(yùn)輸方式廣義費(fèi)用的增加，分擔(dān)率的計(jì)算結(jié)果呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，這與實(shí)際情況不符.因此，本文采用了改進(jìn)的Logit模型以彌補(bǔ)上述不足，模型中通道內(nèi)第i種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率的計(jì)算公式為

式中 θ為模型修正系數(shù).

3 案例分析

3.1 武漢—廣州通道分擔(dān)率

以武漢—廣州通道為例，根據(jù)課題組的調(diào)研結(jié)果及相關(guān)文獻(xiàn)資料，得到該通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式的基本參數(shù)如表1所示.根據(jù)武漢市及廣州市2012年的GDP總值，得到人均時(shí)間價(jià)值為41元/h，夜間旅客時(shí)間價(jià)值折損系數(shù)μ=0.5.

表1 武漢—廣州間客運(yùn)通道各運(yùn)輸方式基本參數(shù)Table 1 Basic parameters of different transportations in Wuhan-Guangzhou corridor

表1中，機(jī)票取全價(jià)票的9折，同時(shí)考慮機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和燃油費(fèi)；高速鐵路及普通鐵路票價(jià)參考文獻(xiàn)[9]取值；市內(nèi)交通時(shí)間及費(fèi)用以市中心到車站/機(jī)場(chǎng)的打車時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行取值；白天與夜間旅行時(shí)間根據(jù)時(shí)刻表取均值得到；武廣高速鐵路為公交化運(yùn)營(yíng)，候車時(shí)間取平均發(fā)車間隔的一半；普通鐵路及民航候車時(shí)間參考文獻(xiàn)[1]取值；安全系數(shù)參考文獻(xiàn)[8]取值.

根據(jù)上述參數(shù)對(duì)式(6)中的θ進(jìn)行標(biāo)定，當(dāng)修正系數(shù)θ=38時(shí)，計(jì)算結(jié)果與實(shí)際調(diào)研結(jié)果基本一致，結(jié)果如表2所示.

表2 分擔(dān)率預(yù)測(cè)結(jié)果Table 2 Predicted value of market share

基于上述標(biāo)定結(jié)果，預(yù)測(cè)通道客流結(jié)構(gòu)隨旅客時(shí)間價(jià)值的變化，如圖1所示.可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)間價(jià)值由20元/h增至60元/h時(shí)，普通鐵路分擔(dān)率由99.0%降至45.8%，高速鐵路及民航分擔(dān)率分別由0.8%和0.1%上升為37.1%和17.1%.這說(shuō)明，隨旅客時(shí)間價(jià)值的增加，普通鐵路客流逐步向高速鐵路和民航轉(zhuǎn)移.決策部門可根據(jù)社會(huì)發(fā)展水平，適當(dāng)增加高速鐵路開(kāi)行對(duì)數(shù)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)下乘客的出行需求.

值得注意的是，雖然隨著旅客時(shí)間價(jià)值的增加，普通鐵路分擔(dān)率呈下降趨勢(shì)，但其仍是武漢—廣州通道內(nèi)最主要的運(yùn)輸方式(分擔(dān)率大于45%).也就是說(shuō)，普通鐵路列車更加符合中長(zhǎng)距離客運(yùn)通道內(nèi)旅客的出行需求.然而，為保障高速鐵路上座率，與高速鐵路平行的普通鐵路列車車次被削減的現(xiàn)象普遍存在，如武廣高鐵開(kāi)通后，長(zhǎng)沙—廣州段普通鐵路列車僅保留了3對(duì).誠(chéng)然，高速鐵路不僅為高端客戶帶來(lái)了便利，也快速提升了鐵路企業(yè)的運(yùn)行效率.但作為一種準(zhǔn)公共服務(wù)產(chǎn)品，鐵路客運(yùn)應(yīng)以保障大部分旅客的出行效益為主要任務(wù).而現(xiàn)有國(guó)情下，絕大部分消費(fèi)者更加偏好于票價(jià)相對(duì)低廉的普通列車.因此，若保持現(xiàn)有開(kāi)行策略不變，決策部門應(yīng)根據(jù)需求適度恢復(fù)普通鐵路列車的開(kāi)行對(duì)數(shù)，滿足旅客的出行需求.

圖1 武漢—廣州通道客流結(jié)構(gòu)隨旅客時(shí)間價(jià)值的變化情況Fig.1 Traffic structure in Wuhan-Guangzhou corridor with different values of time of passengers

3.2 高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略

為分析高速鐵路在中長(zhǎng)距離通道內(nèi)的運(yùn)營(yíng)策略，本文研究了不同運(yùn)營(yíng)策略下，中長(zhǎng)距離通道內(nèi)高速鐵路分擔(dān)率及運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)的變化情況.由于各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施(線路、列車型號(hào)等)確定后，列車旅行速度和票價(jià)是影響高速鐵路運(yùn)營(yíng)收入及服務(wù)水平的重要因素，也是乘客比較關(guān)心且容易感知的因素.因此，主要對(duì)高速鐵路旅行速度和票價(jià)進(jìn)行分析.

(1)高速鐵路旅行速度和票價(jià)對(duì)分擔(dān)率的影響.

高速鐵路的重要意義在于釋放普通鐵路運(yùn)輸能力.然而，根據(jù)表2可以發(fā)現(xiàn)，高速鐵路對(duì)中長(zhǎng)距離乘客的吸引力較低，乘客選擇概率僅11.3%，普通鐵路依然是最符合旅客出行偏好的客運(yùn)產(chǎn)品.也就說(shuō)，在現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)策略下，高速鐵路對(duì)普通鐵路的分流作用不明顯.因此，如何制定高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略，保證高速鐵路的分流效果是運(yùn)營(yíng)決策部門需要重視的問(wèn)題.

圖2給出了高速鐵路分擔(dān)率隨高速鐵路旅行速度v及票價(jià)F的變化情況.可以發(fā)現(xiàn)，隨高速鐵路服務(wù)水平的提高(即票價(jià)的降低、旅行速度的提高)，高速鐵路分擔(dān)率呈上升趨勢(shì)；當(dāng)票價(jià)由650元降至150元、旅行速度由100 km/h上升至400 km/h時(shí)，高速鐵路分擔(dān)率由0.1%上升至92.7%.這說(shuō)明，制定合理的開(kāi)行策略是吸引客流向高速鐵路轉(zhuǎn)移、釋放普通鐵路運(yùn)輸能力的重要手段.因此，鐵路部門應(yīng)根據(jù)分流需求，合理的控制高速鐵路旅行速度和票價(jià)的取值范圍.例如，當(dāng)需要高速鐵路承擔(dān)通道內(nèi)50%以上的客流時(shí)，高速鐵路票價(jià)不宜高于375元，旅行速度不宜低于125 km/h.

圖2 高速鐵路分擔(dān)率與票價(jià)及旅行速度的關(guān)系Fig.2 Relationships between market share and changes of running speed and price of high-speed railway

(2)高速鐵路旅行速度和票價(jià)對(duì)利潤(rùn)的影響.

一般而言，經(jīng)濟(jì)效益（即利潤(rùn)）是影響運(yùn)營(yíng)者進(jìn)行決策的最主要因素，也是制定運(yùn)營(yíng)策略的重要依據(jù).通過(guò)分析分擔(dān)率與利潤(rùn)的關(guān)系，可以得到利潤(rùn)的計(jì)算公式為

式中 PF表示運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，其為旅客乘車費(fèi)用收入IC與運(yùn)營(yíng)成本CO之差；Q為通道內(nèi)的旅客出行需求；P為分擔(dān)率水平；F為票價(jià).

根據(jù)既有文獻(xiàn)及相關(guān)調(diào)研結(jié)果，估算得到武漢—廣州通道相關(guān)參數(shù)如下：2010年武漢、廣州間客運(yùn)總需求約為2.65千萬(wàn)人次；普通鐵路運(yùn)輸總成本約為15.37億元；高速鐵路運(yùn)輸總成本約為39.75億元.則高速鐵路運(yùn)營(yíng)部門利潤(rùn)和鐵路部門總利潤(rùn)隨高速鐵路旅行速度 v及票價(jià)F的變化情況如圖3所示.

圖3 利潤(rùn)與高速鐵路旅行速度和票價(jià)的關(guān)系Fig.3 Relationships between profits and changes of running speed and price of high-speed railway

對(duì)比圖2和圖3(a)可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)服務(wù)水平較低時(shí)，高速鐵路利潤(rùn)與分擔(dān)率變化趨勢(shì)相同，即隨服務(wù)水平的提高，高速鐵路運(yùn)營(yíng)部門逐步擺脫負(fù)盈利狀態(tài)，向正盈利狀態(tài)轉(zhuǎn)變，且運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)持續(xù)增長(zhǎng)；但當(dāng)服務(wù)水平提高到一定水平后，高速鐵路利潤(rùn)與分擔(dān)率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即隨服務(wù)水平的提高，分擔(dān)率依舊保持上升趨勢(shì)，但高速鐵路利潤(rùn)呈現(xiàn)下降趨勢(shì).主要原因在于，當(dāng)服務(wù)水平較低時(shí)，分擔(dān)率的快速提高能夠有效地提升高速鐵路運(yùn)營(yíng)收入，增加運(yùn)營(yíng)部門利潤(rùn)；但當(dāng)服務(wù)水平增加到某一極點(diǎn)時(shí)，由于分擔(dān)率提高而新增的運(yùn)營(yíng)收入不足以彌補(bǔ)因提高分擔(dān)率而損失的運(yùn)營(yíng)收入及成本，最終使得運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)呈現(xiàn)下降的趨勢(shì).

圖3(b)為鐵路部門總利潤(rùn)的變化情況，可以發(fā)現(xiàn)，其變化趨勢(shì)與圖3(a)基本一致，即隨著高速鐵路服務(wù)水平的提高，均呈現(xiàn)先緩慢上升后下降的變化趨勢(shì).不同的是，兩個(gè)曲面的變化速率及利潤(rùn)最高點(diǎn)對(duì)應(yīng)的高速鐵路服務(wù)水平不同；當(dāng)高速鐵路票價(jià)為275元，旅行速度為325 km/h時(shí)，高速鐵路運(yùn)營(yíng)部門利潤(rùn)最大，達(dá)5.25億元，鐵路部門總利潤(rùn)僅6.86億元；當(dāng)高速鐵路票價(jià)為350元，旅行速度為300 km/h時(shí)，鐵路部門總利潤(rùn)最大，達(dá)10.55億元，高速鐵路運(yùn)營(yíng)部門利潤(rùn)2.91億元.主要原因在于，鐵路部門總利潤(rùn)不僅包含了高速鐵路的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，還包含了普通鐵路帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn).在中長(zhǎng)距離通道內(nèi)，普通鐵路是高速鐵路最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，兩者利潤(rùn)存在著此消彼長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，從而使得鐵路部門總利潤(rùn)與高速鐵路運(yùn)營(yíng)部門利潤(rùn)難以同時(shí)達(dá)到最優(yōu).

4 研究結(jié)論

本文以經(jīng)濟(jì)性、快速性、便捷性、舒適性及安全性為指標(biāo)，確定了乘客出行廣義費(fèi)用函數(shù)，進(jìn)而構(gòu)建了中長(zhǎng)距離通道內(nèi)客流分擔(dān)率模型.以武漢—廣州客運(yùn)通道為例，從高速鐵路分擔(dān)率、鐵路部門總利潤(rùn)和高速鐵路運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)等角度出發(fā)，對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略進(jìn)行了研究.結(jié)果表明：

(1)普通鐵路的“夕發(fā)朝至”列車更加符合現(xiàn)階段社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下旅客的出行需求，其分擔(dān)率達(dá)85.2%.為滿足現(xiàn)階段的旅客出行需求，應(yīng)保證普通鐵路列車的開(kāi)行對(duì)數(shù).同時(shí)，為進(jìn)一步提升鐵路運(yùn)輸能力，應(yīng)通過(guò)制定相關(guān)政策，提升高速鐵路服務(wù)水平，引導(dǎo)客流向高速鐵路轉(zhuǎn)移，從而營(yíng)造出鐵路運(yùn)輸能力提升和居民出行滿意的“雙贏局面”.

(2)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，乘客時(shí)間價(jià)值逐步增加，使得其對(duì)普通鐵路的偏好逐步下降，并向高速鐵路和民航轉(zhuǎn)移.相關(guān)決策部門應(yīng)根據(jù)實(shí)際需求，分階段調(diào)整各類交通方式的供給水平，合理分配運(yùn)輸資源.

(3)普通鐵路是高速鐵路最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，兩者利潤(rùn)存在著此消彼長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，從而使得鐵路總利潤(rùn)與高速鐵路運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)難以同時(shí)達(dá)到最優(yōu).因此，決策部門應(yīng)根據(jù)實(shí)際需求，綜合考慮不同利益主體，對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)策略進(jìn)行優(yōu)化.

[1]何宇強(qiáng),毛保華,陳團(tuán)生,等.高速客運(yùn)專線客流分擔(dān)率模型及其應(yīng)用研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2006,28(3):18-21.[HE Y Q,MAO B H,CHEN T S,et al.The mode share model of the high-speed passenger railway line and its application[J].Journal of the China Railway Society,2006,28(3):18-21.]

[2]Monzon A,Rodrguez-Dapena A.Choice of mode of transport for long-distance trips:solving the problem of sparse data[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2006,40(7):587-601.

[3]王爽,趙鵬.基于Logit模型的客運(yùn)專線旅客選擇行為分析[J].鐵道學(xué)報(bào),2009(3):6-10.[WANG S,ZHAO P.Analysis of passengers'choice behavior for dedicated passenger railway lines based on Logit model[J].Journal of the China Railway Society,2009(3):6-10.]

[4]易富君,鄧衛(wèi),周竹萍.基于 Nested-Logit模型的經(jīng)濟(jì)圈交通方式劃分方法研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2009,9(4):110-115.[YI F J,DENG W,ZHOU Z P.Traffic modal splitting method for economic circle based on nested-Logit model[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2009,9(4):110-115.]

[5]González-Savignat M.Competition in air transport:the case of the high speed train[J].Journal of Transport Economics and Policy,2004:77-107.

[6]Roman C,Espino R,Martín J C.Competition of highspeed train with air transport:the case of madrid– barcelona[J].Journal of Air Transport Management, 2007,13(5):277-284.

[7]Behrens C,Pels E.Intermodal competition in the London–Paris passenger market:high-speed rail and air transport[J].Journal of Urban Economics,2012,71(3): 278-288.

[8]葉玉玲,王藝詩(shī).滬杭運(yùn)輸通道內(nèi)旅客出行方式選擇行為研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2010,32(4):13-17.[YE Y L, WANG Y S.Research on travel mode choice behavior in Shanghai-Hangzhou transport corridor[J].Journal of the China Railway Society,2010,32(4):13-17.]

[9]吳文嫻.鐵路通道內(nèi)客流分擔(dān)率及客運(yùn)組織策略研究[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2011,32(2):126-130.[WU W X.Research on the share rate of passenger flow and transportation organization strategy in railway transportation corridor[J].China Railway Science,2011, 32(2):126-130.]

[10]史峰,鄧連波,黎新華,等.客運(yùn)專線相關(guān)旅客列車開(kāi)行方案研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2004,26(2):16-20.[SHI F, DENG L B,LI X H,et al.Research on passenger train plans for dedicated passenger traffic lines[J].Journal of the China Railway Society,2004,26(2):16-20.]

[11]李群仁,曾會(huì)欣.京滬走廊各種運(yùn)輸方式的社會(huì)成本[J].中國(guó)鐵路,1999(6):6-9.[LI Q R,ZENG H X.Social cost of transportation modes in Jinghu corridor[J].Chinese Railways,1999(6):6-9.]

Traffic Structure in Middle-and-long Corridor and Transportation Strategy of High-speed Railway

ZHU Yu-ting1，MAO Bao-hua1，WANG Yong-liang2，LIU Lu1
（1.MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory&Technology,Beijing Jiaotong University, Beijing 100044,China;2.ChinaAcademy of CivilAviation Science and Technology,Beijing 100028,China）

A generalized cost function of passenger is built with measurement indexes,including economy, speediness,convenience,comfort and security.Then a mode split model is proposed by using the disaggregate theories.In order to analyze the changes of the passenger traffic structure in middle-and-long passenger corridor,Wuhan-Guangzhou corridor is selected as an example.And the market shares of transportation modes are forecasted with different values of time.The results show that the market shares of ordinary railway are more than 45%,which means that ordinary railway is more suitable for passengers. Finally,operation strategy of high-speed railway is analyzed based on profit.Results show that,due to the competition between high-speed railway and ordinary railway,it is difficult to achieve the maximum profit for high-speed railway operator and railway department at the same time.The high-speed railway operator has the highest profit when the price and running speed of high-speed railway are 275 yuan and 325km/h respectively;and the highest profit of railway department can be obtained only when the price and running speed of high-speed railway change to 350 yuan and 300km/h respectively.

integrated transportation;high-speed railway;passenger corridor;Logit model;utility function

1009-6744（2015）01-0017-06

：U293

：A

2014-08-18

：2014-11-24錄用日期：2014-12-08

國(guó)家基礎(chǔ)研究計(jì)劃項(xiàng)目(2012CB725406)；國(guó)家自然科學(xué)基金(71131001)；國(guó)家自然科學(xué)青年基金項(xiàng)目(71201006).

朱宇婷（1989-），女，江西南昌人，博士生. ＊

：bhmao@bjtu.edu.cn