張國伍

(1.北京交通大學 中國綜合交通研究中心,北京100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會,北京100044)

大數(shù)據(jù)與智慧物流
——“交通7+1論壇”第三十七次會議紀實

張國伍*1,2

(1.北京交通大學 中國綜合交通研究中心,北京100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會,北京100044)

大數(shù)據(jù)所涉及的信息量規(guī)模巨大，大數(shù)據(jù)技術使得人類認識世界的思想及方法發(fā)生變革.智慧物流是利用集成化、智能化、移動化技術，使物流系統(tǒng)具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決物流中的某些問題的能力，它包含了智能運輸、自動倉儲、動態(tài)配送及智能信息的獲取、加工和處理等多項基本活動，為供方提供最大化的利潤，為需方提供最佳的服務，同時也應實現(xiàn)消耗最少的自然資源和社會資源，從而形成完備的智慧物流綜合管控體系.論壇的主題是大數(shù)據(jù)與智慧物流，面向大數(shù)據(jù)技術在智慧物流領域的應用問題，著重研討大數(shù)據(jù)背景下智慧物流體系、理論和方法，推動我國現(xiàn)代物流行業(yè)健康有序協(xié)調(diào)發(fā)展.

物流工程；物流系統(tǒng)；大數(shù)據(jù)；智慧物流；智能交通；物聯(lián)網(wǎng)

“交通7+1論壇”第三十七次會議于2014年12月27日下午在北京交通大學召開.參加會議的除了論壇核心理事石定寰、劉小明、段里仁、于景元、張國伍、李學偉、孫守光、關積珍、郭繼孚、王江燕，主題發(fā)言專家王喜富、蘇樹平、粟日、杜勇、文維，還有傅志寰院士，以及榮朝和、賈順平、陳禹、趙堅、葛昱、肖星、索滬生、葉龍、宋瑞、錢大琳、沈培鈞、苑寶義、侯文奇等專家學者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共60余人.會議的主題為“大數(shù)據(jù)與智慧物流”.會議由北京交通大學交通運輸學院物流工程系、北京泛太物流有限公司承辦，石定寰、郭繼孚主持.

王喜富：大數(shù)據(jù)技術使得人們認識世界的思想和方法發(fā)生了變化.21世紀是數(shù)據(jù)信息大發(fā)展的時代，移動互聯(lián)、社交網(wǎng)絡、電子商務等極大拓展了互聯(lián)網(wǎng)的邊界和應用范圍，各種數(shù)據(jù)正在迅速膨脹并變大.目前主流的信息技術當中，除了SOA架構(gòu)技術以外，物聯(lián)網(wǎng)技術為研究交通和物流提供了架構(gòu)技術，云計算是一種手段或者是方法，大數(shù)據(jù)就是一種思想.

智慧物流，讓物流具有智能性，讓物流系統(tǒng)具有思維、感知、學習和自行解決問題的能力，最重要的是，智慧物流主要從供需平衡角度出發(fā)，為供方就是物流企業(yè)提供最大化的利潤，為需方提供最佳的服務，這就是智慧物流的本質(zhì)，同時在供需平衡前提下資源利用最大化.

智慧物流業(yè)包括最大限度減少社會資源和自然資源的消耗，最終形成完備的綜合管控體系.2013年稱之為大數(shù)據(jù)元年，2014年稱為移動互聯(lián)元年.在這個背景下，有必要分析研究大數(shù)據(jù)技術在物流領域的應用.智慧物流基于智慧制造，包括智慧工廠、智慧設備、智慧產(chǎn)品.第二是互聯(lián)，設備和制造設備的互聯(lián)，產(chǎn)品和制造設備的互聯(lián)，還有集成，縱向集成是產(chǎn)業(yè)鏈的集成，橫向集成是制造企業(yè)之間的集成.在智慧制造背景下，研究智慧物流是非常必要的.

大數(shù)據(jù)思想從三個層面來理解，第一個層面就是人們認識世界由因果關系變成相關關系.二是原來做抽樣調(diào)查，現(xiàn)在講數(shù)據(jù)全面性.三是現(xiàn)在不再追求精確性，而是追求復雜性或者混雜性.大數(shù)據(jù)出現(xiàn)的背景就是信息爆炸，或者數(shù)據(jù)爆炸.除了傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)以外，社交網(wǎng)絡、電子商務、移動互聯(lián)等海量數(shù)據(jù)的誕生出現(xiàn)了大數(shù)據(jù).這些數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，讓我們必須面對怎么樣處理這些數(shù)據(jù)，是我們各個行業(yè)面臨的問題.

大數(shù)據(jù)處理技術包括五個環(huán)節(jié)：數(shù)據(jù)捕捉、存儲管理、計算處理、數(shù)據(jù)分析、知識展現(xiàn).2013年全球大數(shù)據(jù)市場規(guī)模180億美元，中國2013年達到11.2億元人民幣，預計到2015年，大概能達到100億左右，這是中國大數(shù)據(jù)市場的規(guī)模和發(fā)展趨勢.

從現(xiàn)代物流的發(fā)展角度上看，智慧物流的起源可概括如下五個過程：粗放型物流——系統(tǒng)化物流——電子化物流——智能物流——智慧物流.其中，粗放型物流屬于現(xiàn)代物流的雛形階段，系統(tǒng)化物流是現(xiàn)代物流的發(fā)展階段，電子化物流是現(xiàn)代物流的成熟階段，而現(xiàn)代物流的未來和希望是由智能物流向智慧物流發(fā)展.

智慧物流要求具備信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡化、集成化、可視化等先進技術特征，依據(jù)大數(shù)據(jù)對物流信息處理流程，總結(jié)大數(shù)據(jù)背景下的智慧物流信息技術主要包括智慧物流信息捕捉技術、智慧物流信息推送技術、智慧物流信息處理技術、智慧物流信息分析技術、智慧物流信息預測技術.

智慧物流信息捕捉技術.在智慧物流過程中，及時、準確地掌握貨物在物流鏈中的相關信息是實現(xiàn)物流信息化的核心之一，物流信息能否實時、方便、準確地捕捉并且及時有效地進行信息傳遞，將直接影響整個物流系統(tǒng)的效率及物流信息化的發(fā)展.

智慧物流信息推送技術.傳統(tǒng)智慧物流信息推送主要通過移動通信網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、無線傳感器網(wǎng)絡完成信息傳輸.經(jīng)過十余年的快速發(fā)展，移動通信、互聯(lián)網(wǎng)等技術已比較成熟，基本能夠滿足物流數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枰?

智慧物流信息處理技術.最核心的就是實時性.

智慧物流信息分析技術.利用數(shù)據(jù)挖掘技術對物流市場數(shù)據(jù)進行聚類分析，能夠有效幫助物流企業(yè)規(guī)避風險、做出合理決策.

智慧物流信息預測技術.預測技術的發(fā)展是近一兩年需要特別關注的問題.比如說預計路徑，運輸路線和配送路線，首先預測客戶的需求，根據(jù)客戶的需求，將商品物流環(huán)節(jié)和客戶的需求同步進行.

關于智慧物流的業(yè)務模式.首先是數(shù)據(jù)的分類劃分.第一是微觀層面，包括了運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工登記處數(shù)據(jù)的分類.第二是中觀層面，就是供應鏈、采購物流、生產(chǎn)物流數(shù)據(jù)分類.第三是宏觀層面，基于商品管理，把商品分成不同的類型做數(shù)據(jù)分析.

大數(shù)據(jù)技術對物流業(yè)務的一個顯著影響就是橫向流程延拓，縱向流程壓縮簡化.智慧物流供應鏈如何設計呢？微觀層面智慧物流，包括智能運輸，自動倉儲、動態(tài)配送和信息，中觀層面物流供應鏈，宏觀層面供需平衡.一體化服務，涉及到資源整合，企業(yè)協(xié)作，信息共享等問題.還有一種服務模式就是云物流的服務模式.目前，現(xiàn)代物流業(yè)正處于蓬勃發(fā)展時期，人們對物流業(yè)提出了更高的要求，物流業(yè)逐步邁向數(shù)字化、信息化、自動化、協(xié)同化、一體化和智能化.在大數(shù)據(jù)背景下，智慧物流運營呈現(xiàn)出新的趨勢與特點.

大數(shù)據(jù)背景下，智慧物流的服務強調(diào)的是移動端的服務，移動端如何提供服務呢？最重要的是運營框架，從微觀層面、中觀層面、宏觀層面提出了智慧物流的運營框架.我們對智慧物流信息平臺業(yè)務體系、功能體系和結(jié)構(gòu)都已經(jīng)做了設計方案.比較重要的是平臺的運營模式，主流運營模式：一是政府主導，二是企業(yè)主導，三是委托第三方，隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟還有政府管控力度放松，政府和市場主導型是核心.

對于物流來說，物品的智能化應該從制造開始，所有這些環(huán)節(jié)的智能化，就是真正的智慧物流階段的到來，智慧物流的發(fā)展方向：信息化，我的理解就是包括基于空間的信息化，還有基于時間的信息化.智能化，從決策出發(fā)，從企業(yè)決策和領導決策出發(fā).綠色化，從節(jié)約自然資源和社會資源出發(fā).全球化和國際化，服務的優(yōu)質(zhì)化.再一點就是協(xié)同化，交通行業(yè)需要協(xié)同，物流領域更需要協(xié)同.

總之，智慧物流的發(fā)展，還是需要在智慧制造基礎上，我建議關注德國工業(yè)4.0，在智慧制造的基礎上，在物流載體智慧化的基礎上，才能真正實現(xiàn)智慧物流.

蘇樹平：我們關注近期中國鐵路的發(fā)展，特別是近十年高鐵的迅速發(fā)展，帶來了一些新的機遇.鐵路有一個完整發(fā)達的路網(wǎng)和通訊能力，以及運輸信息的系統(tǒng)，也有全國鐵路網(wǎng)絡體系.經(jīng)過長期鍛煉經(jīng)驗豐富的技術人才，以及遍布全國的鐵路倉庫和現(xiàn)有的設備，同時具備完備統(tǒng)一的國家鐵路運營管理組織，以及完善的規(guī)章制度，管理技術，具備物流組織運行的條件.

從1978–2012年中國統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運在近年增長穩(wěn)定，但是增長速度趨于平穩(wěn)，遠遠低于其他幾種運輸方式.鐵路貨運占貨運行業(yè)的總量比例降低，鐵路運輸發(fā)揮長距離運營優(yōu)勢，與空運和海運相比具有一定的長距離的運輸優(yōu)勢.鐵路運輸貨運結(jié)構(gòu)趨勢，1998–2012年主要承擔了國民經(jīng)濟第一產(chǎn)業(yè)以及第二產(chǎn)業(yè)部分設備，包括能源、鋼鐵、農(nóng)產(chǎn)品及資源性產(chǎn)品，還有一部分是工業(yè)品，但是目前在高附加值產(chǎn)品，工業(yè)設備和民用消費品比例，尚低于其他交通方式，未來具有較大的提升空間.

中國鐵路在運輸方面還面臨著三個方面的競爭壓力：一是來自于鐵路以外的其他運輸方式的競爭.二是來自于海外運輸資本的競爭.三是來自國內(nèi)非公有資本的競爭.2005年7月鐵路開放四大領域，鼓勵國內(nèi)非公有資本進入，鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經(jīng)營領域.

現(xiàn)代化物流所需要的舉措基于四個方面：一是鐵路基礎設施的建設，二是完善的運輸組織，三是建立貨物運輸服務體系，四是發(fā)展物流信息平臺.鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的四個新動向：第一傳統(tǒng)鐵路貨運站點轉(zhuǎn)型綜合物流基地.第二加快國內(nèi)及國際鐵路網(wǎng)絡的建設布局.第三加快建設鐵路信息化及物聯(lián)網(wǎng).第四建設綠色鐵路.

鐵路信息化技術，從客運方面，客票防偽的識別，包括車站信息的共享，貨運方面涉及集裝箱的跟蹤、管理和監(jiān)督，物聯(lián)網(wǎng)包括大數(shù)據(jù)和智慧物流會發(fā)揮重要的作用.集裝箱追蹤管理和監(jiān)控，實際上運用物聯(lián)網(wǎng)RFID射頻監(jiān)控技術，能夠大大提高鐵路集裝箱利潤率和效率及安全性.

歐亞跨國鐵路聯(lián)運和海路多式聯(lián)運，在這方面帶來新的機遇和變革.從地緣政治考慮，中國南海承載了中國進口能源通道，從馬六甲海峽，石油及礦產(chǎn)和其他農(nóng)用產(chǎn)品進入中國市場，由于地緣政治的瓶頸造成海洋運輸?shù)某杀緲O高，海洋運輸?shù)陌踩越o我們提出了挑戰(zhàn).在資源互補上，沿途各國稟賦各不相同，地處歐亞大陸中心位置的中亞地區(qū)幅員遼闊，戰(zhàn)略地位重要.俄羅斯和中亞具有豐富的石油、天然氣和礦產(chǎn)資源，與中國的農(nóng)產(chǎn)品，民用工業(yè)制成品形成強大的互補效應.鐵路運輸時間和成本及運力穩(wěn)定和通關的便捷，物流樞紐的集中度，以及供應鏈系統(tǒng)的聯(lián)動，會給我們帶來巨大的商業(yè)機會.

一是成本優(yōu)勢，運輸?shù)臅r限，可靠的質(zhì)量保障，包括保稅區(qū)的服務，對綠色環(huán)保的貢獻.由于歐亞鐵路的優(yōu)勢，可以給我們帶來成本上的優(yōu)勢及資金效益上的優(yōu)勢.

二是可靠的質(zhì)量保證，從裝卸、倉儲、鐵運到當?shù)氐霓D(zhuǎn)運，全程的質(zhì)量保證.適用于大宗散雜貨以及冷鏈和專業(yè)化的運輸，通過物聯(lián)網(wǎng)技術，以及供應鏈的協(xié)同能力，可以保證冷鏈、蔬菜及精密儀器安全和過程的管理，能夠?qū)⑦@些數(shù)據(jù)動態(tài)可視化全程追蹤.

歐亞大陸一旦能夠?qū)嵤┮院?，在通關和物流樞紐基地一體化服務上，能夠給我們帶來一些綜合效益：與物流樞紐的結(jié)合，一次清關、單一結(jié)算，鐵路運輸能夠保證全年的全覆蓋運營管理，這種運輸方式要比海運、空運更為節(jié)省能源，對環(huán)境的貢獻是巨大的.

粟日：阿里巴巴之所以為社會所關注，并不一定因為財富的聚集能力，主要體現(xiàn)在對人類生產(chǎn)、生活改變.大家都可以感覺到，現(xiàn)在我們的生活方式已經(jīng)被信息經(jīng)濟和信息時代完全改變了.首先就是生活方式，原來在傳統(tǒng)百貨店買東西，現(xiàn)在越來越多的人到網(wǎng)上買東西，國內(nèi)電子商務交易額已經(jīng)達到了社會零售總額的10%，也就是說當社會上十件東西賣出去的時候，有一件東西式從電子商務平臺賣出去的，這樣的比例在全世界排第二，英國排第一，13%，但中國絕對量比英國大很多，絕對量全世界第一.

越來越多的人從網(wǎng)上購買東西，物流的路徑會產(chǎn)生變化，大商業(yè)體系是集貨運輸，成批量的，把東西運到商業(yè)實體網(wǎng)點.電子商務經(jīng)濟是把銷售物流碎片化，更多商品以單個方式配送到消費者本人的手中.雖然買賣雙方信息越來越對稱，電子商務的本質(zhì)還是商務，終究要涉及到商品的流動，所以物流還是繞不過去的問題，淘寶網(wǎng)和其他的電子商務平臺交易，75%是要實際物流的，也就是說還有20%在賣服務，比如說搬家要淘寶網(wǎng)找一個搬家公司，這就不涉及到實物，電話也可以在網(wǎng)上充值，不涉及到物流，但是75%的交易額涉及到物流，物流這一塊是繞不開的.

原來只是以為信息時代改變?nèi)祟惖纳罘绞?，但是慢慢在改變生產(chǎn)方式.在工業(yè)時代，信息由中間商壟斷的.但信息時代解放了生產(chǎn)者，生產(chǎn)過程不是由中間商而是由消費者驅(qū)動，消費者決定生產(chǎn)商應該生產(chǎn)什么，生產(chǎn)商不再盲目生產(chǎn)一些他認為可能會銷售出去的產(chǎn)品.沒有電子商務的時代，個性化生產(chǎn)成本是非常高的，信息鏈被打通，很多消費者會有同樣的個性化的需求，這樣就能分攤生產(chǎn)成本，電子商務和互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟已經(jīng)改變了生產(chǎn)，出現(xiàn)淘工廠，專門為網(wǎng)絡訂單生產(chǎn)，甚至已經(jīng)改變到人口的流動，現(xiàn)在出現(xiàn)很多的淘寶城，今年有兩百多個淘寶村，在工業(yè)經(jīng)濟體制下不可能存在，工業(yè)體制下沒有規(guī)模效益不能發(fā)展起來，現(xiàn)在是可以的.比如說一些農(nóng)民在自己家里生產(chǎn)家具，通過互聯(lián)網(wǎng)的方式，能把家具賣出去.電子商務不斷改變?nèi)藗兊纳?，也在改變生產(chǎn)，最本質(zhì)的是改變了供應鏈.

傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟時代的供應鏈，集中運輸、大規(guī)模運輸?shù)姆绞?，將原料和半成品運到制造企業(yè)、制造企業(yè)給批發(fā)商，批發(fā)商給零售商，零售商給消費者.現(xiàn)在出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，不再由制造企業(yè)到批發(fā)商再到零售商這條集貨的運輸路線了，而是從制造企業(yè)到電商，電商以分發(fā)和碎片化的形式，通過快遞把商品遞送到消費者這里，改變了后端供應鏈的結(jié)構(gòu).大數(shù)據(jù)成熟之后，商品從制造業(yè)企業(yè)出來不再經(jīng)過個體電商，而是電商的倉儲進行集約化的整合，電商倉儲是非常靠近消費者的，因為可以通過大數(shù)據(jù)預測到這個地方的消費者買什么樣的東西.貨運到電商的倉儲，由快遞企業(yè)和電商物流企業(yè)進行最后一公里的配送.

淘寶網(wǎng)有一個統(tǒng)計，95%以上的消費者會選擇快遞的方式遞送商品，可以說快遞就是我國電商下游行業(yè)，這跟國外是不一樣的.去年92億件的總量，規(guī)模相當大，今年有可能會達到130億，規(guī)模越來越大，每年超過50%的速度在增長.以至于規(guī)模大到包裹產(chǎn)生的污染，一個包裹拆掉的話就是一個廢舊件，100億個廢舊的箱子會對環(huán)境產(chǎn)生一定的壓力，從一個側(cè)面反映了電子商務繁榮的現(xiàn)象.

2014年雙十一，天貓銷售額是570億，去年是350億，雙十一當天產(chǎn)生的快件量達到2.78億個包裹，也有一個新的現(xiàn)象，雙十一跟平時數(shù)據(jù)來看，電商物流包裹量增長速度非?？欤灾劣诒入娚探灰最~的速度增長還要快，今年雙十一期間，電商包裹增長80%以上，但是交易額只增長60%多，證明每一個包裹價值量在下降，電商包裹更加的碎片化，原來每個包裹的價值大概200元左右，現(xiàn)在只有150元到160元之間，證明消費發(fā)生碎片化的事實.

我們和歐美發(fā)達國家電商物流發(fā)展的路徑不同，美國1907年有快遞這個行業(yè)，1999年美國IBM公司提出電子商務的概念.我們是1993年才開始出現(xiàn)快遞這個行業(yè)，1999年創(chuàng)立阿里巴巴公司，2003年才有淘寶.美國快遞在發(fā)展一百年之后才有電子商務，我們的電子商務和快遞是同時出現(xiàn)，必然會出現(xiàn)這樣的矛盾.電商物流還有一些其他的問題，比如說地緣上的問題，中國西部發(fā)展比較落后，導致國內(nèi)貿(mào)易體系逆差和順差特別大，東部嚴重的順差，西部是嚴重的逆差，東部地區(qū)都是出貨，西部地區(qū)都是接貨.電商物流的車輛從東部跑到西部有貨，從西部回來沒有貨.造成西部布點的積極性不高.美國經(jīng)濟發(fā)展相對均衡，不會出現(xiàn)我們這種現(xiàn)象.

在工業(yè)經(jīng)濟時代，信息的傳播是單向的，當廣播臺向電視和收音機發(fā)出信號的時候，接收端不能產(chǎn)生任何的互動.在信息時代則不是這樣，信息時代不再是單向的，信息的傳播者向接收者傳播信息的時候，接收者也可以反饋一些內(nèi)容到云端.數(shù)據(jù)的可追溯性，任何一個上網(wǎng)用戶或者消費者在網(wǎng)上做了什么事情，說了什么，都會被嚴格記錄下來，這就是數(shù)據(jù)的可保存性，做了什么，會有人看到，天天統(tǒng)計，形成一個檔案，這是整個大數(shù)據(jù)的基礎，也是取決于基礎科學的發(fā)展.

就像一個雪地，有一只貓在雪地上走了一個腳印，這是有可追溯性，我知道有一只貓來過這里，這是單個信息沒有價值.大數(shù)據(jù)時代是這樣的，這只貓從西走到東，而且每天都來，中間就有規(guī)律了，中間可以挖掘出很多有價值的信息.消費者在網(wǎng)上購買一個什么東西，我們可以看到它的規(guī)律，甚至我們可以拉著消費者，推銷一些東西.更大規(guī)模數(shù)據(jù)出現(xiàn)的時候，信息圖景變得非常復雜，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析軟件已經(jīng)不能分析這樣復雜的現(xiàn)象，所以我們要通過大數(shù)據(jù)的方式進行數(shù)據(jù)分析和挖掘.在海量信息圖景下，單個數(shù)據(jù)價值會小，這就需要有數(shù)據(jù)篩選能力.

手持終端的作用，把單個物流數(shù)據(jù)做實時的收集，收集到信息平臺，將來的發(fā)展趨勢可能會向RFID比較高端的技術發(fā)展，手機做移動終端的實踐.分揀方面，快遞發(fā)送到中轉(zhuǎn)站之后，會有自動的平臺把快件做渠道上的劃分，讓快件達到自動分揀的效果.在物流網(wǎng)點上做一些數(shù)據(jù)的監(jiān)測，如果發(fā)現(xiàn)任何一個地方簽收壓力過大，會進行資源方面的傾斜，會將物流壓力以數(shù)據(jù)的方式進行分隔.還有一些創(chuàng)新，比如無人機的實踐，向邊緣地區(qū)和交通不便的地區(qū)進行配送.還有配貨機器人，基于大數(shù)據(jù)的應用，經(jīng)過分析和系統(tǒng)的實時匹配使機器人自動完成倉儲配貨的功能.

還有一些實踐，比如說社會化物流趨勢，實際上基于大數(shù)據(jù)社會資源實現(xiàn)了協(xié)同，讓路人幫忙送快遞，知道哪個路人順路去哪里，這樣的話會向人推薦要不要送一個東西，這個包裹就是順路被送到的.用計程車送貨，出租車不是每時每刻有客，沒客可以送快遞，優(yōu)化出租車路線規(guī)劃.

菜鳥網(wǎng)絡實際上是阿里巴巴線下經(jīng)濟實體，菜鳥并不是物流公司，也不是自建物流，而是打造信息平臺，讓大家都來參與，從而實現(xiàn)整個社會物流資源的協(xié)同.

菜鳥布局是這樣的，包括天網(wǎng)、地網(wǎng)和人網(wǎng).天網(wǎng)就是數(shù)據(jù)平臺，通過跟商家和物流公司、消費者數(shù)據(jù)對接，把數(shù)據(jù)全部整合進去之后，實現(xiàn)物流供應鏈的優(yōu)化.地網(wǎng)是這套系統(tǒng)線下的承載實體，就是倉儲和物流園.人網(wǎng)是神經(jīng)末端，菜鳥和便利店合作就是菜鳥驛站，解決末端配送壓力的問題.

天網(wǎng)就是云供應鏈服務平臺，通過數(shù)據(jù)整合的方式，預測協(xié)調(diào)整合社會物流資源.菜鳥雙十一預警雷達的應用，打通了商家、快遞企業(yè)和消費者中間的信息鏈條，在雙十一消費量爆增的時候，快遞公司有一點茫然，不知道哪個地方會突然增長件量，菜鳥通過歷史數(shù)據(jù)預測今天哪個地方會出現(xiàn)多少件量，這些件量分別位于什么位置，甚至預測到是什么東西，幫助快遞企業(yè)提前獲取這些信息，從而提前把物流資源進行一定的配置和整合.雙十一預警雷達可以達到95%的預測準確度.

除了數(shù)據(jù)預測之外，菜鳥天網(wǎng)平臺還有協(xié)調(diào)資源和提效的能力，數(shù)據(jù)預測告訴你提前怎樣準備，協(xié)調(diào)資源通過打通信息鏈協(xié)調(diào)物流公司配合做一些事情.比如說現(xiàn)在協(xié)調(diào)14家快遞公司能夠?qū)崿F(xiàn)錯峰發(fā)貨.還選取一萬條干線和五萬多末端監(jiān)測，優(yōu)化、選擇和整合供應鏈資源.現(xiàn)在阿里巴巴集團只能整合消費者、商家和物流公司數(shù)據(jù)，交通綜合體系并沒有接入進去，這是后期要做的事情.

光有天網(wǎng)數(shù)據(jù)不行，地網(wǎng)就是線下的實體，選擇十幾個城市作為物流節(jié)點，在節(jié)點上建立倉儲，倉儲是開放的，不是阿里巴巴自營的，讓商家和快遞公司把貨放進來，它是平臺的作用.通過菜鳥對社會物流起到什么樣的優(yōu)化作用呢？沒有菜鳥之前，信息不通暢，有很多的過度運輸，一個商家在北京，工廠在廣東，消費者在浙江，沒有菜鳥平臺，商品會從廣州到北京再從北京到浙江，這中間就是資源的浪費.菜鳥平臺把信息鏈打通之后，商品從廣州直接發(fā)到浙江菜鳥的倉儲，倉儲由商家所有，浙江倉儲經(jīng)過最后一公里配送到消費者手里，這就解決了過度運輸?shù)膯栴}.

菜鳥布局規(guī)劃，有物流園的倉儲，還有產(chǎn)業(yè)園的布局，淘寶線上在阿里做生意，線下原來在自己家里，現(xiàn)在到菜鳥的產(chǎn)業(yè)園里從而形成集聚的效應，眾多的商家在一起分攤基礎設施成本和物流成本，這是有好處的.

人網(wǎng)部分，利用靠近社區(qū)的終端社會化資源，鋪建菜鳥驛站網(wǎng)點，提供自提，寄件和退貨等服務，讓消費者的網(wǎng)購及快遞物流體驗更便利，快捷和穩(wěn)定.我們跟很多線下節(jié)點，比如說高校和便利店形成合作關系，通過快遞方式把貨放到離消費者最近菜鳥驛站，消費者有時間把東西提走，這涉及到一個問題，因為在中國快遞是需要許可的，菜鳥驛站如果是便利店的話，沒有快遞經(jīng)營的資質(zhì)，所以菜鳥驛站合作網(wǎng)點是不收費的，不收費不涉及到經(jīng)營，所以就不存在許可的問題.

杜勇：交通運輸行業(yè)信息化建設到目前為止已經(jīng)是四個階段，第一個階段是部門型.這個階段從業(yè)務角度，信息化就是支撐一個部門自動化.第二個階段是整合型，實現(xiàn)不同業(yè)務間的協(xié)同.三是平臺型，支撐了城市綜合交通運輸體系構(gòu)建，更多體現(xiàn)的是各個不同的交通業(yè)務領域協(xié)調(diào)聯(lián)動.四是智慧型，是起步階段，背景是大數(shù)據(jù)和移動互聯(lián)網(wǎng)等.

當前，互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)技術已經(jīng)融入生活方方面面，深刻改變了人們的生產(chǎn)和生活方式.各類應用與服務層出不窮，具有鮮活的生命力，取得了很大成功.交通行業(yè)“智慧型”信息化建設的推進，也將處在這個大潮之中，受到越來越深的影響.互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生了大量的數(shù)據(jù)，并催生了一大批大數(shù)據(jù)處理的運算平臺.隨著車聯(lián)網(wǎng)和新型城市交通技術等相關技術的迅猛發(fā)展，交通大數(shù)據(jù)成為新的焦點.

一是運輸行業(yè)信息化技術架構(gòu)，從采集方案的角度，從一個設備單獨的采集，到更注重設備與設備之間協(xié)同的采集.出租車運營設備，原來GPS傳數(shù)據(jù)，現(xiàn)在做到通過一個設備，把一輛車的狀態(tài)關聯(lián)起來，統(tǒng)計采集上來.二是網(wǎng)絡，原來更多是對固定設備的采集，現(xiàn)在變成移動式的，車輛，貨物，客流，通過移動的模式采集.三是處理，過去一套應用系統(tǒng)對一套固定的設備，現(xiàn)在用云技術，把這些設備和資源共用，由物理的設備變成專業(yè)虛擬的設備.

應用層面技術的創(chuàng)新.比如路網(wǎng)能耗.構(gòu)建道路能耗水平數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)路網(wǎng)能耗區(qū)域分布實時監(jiān)測與服務，用于政策制定和充電樁規(guī)劃建設.軌道交通在線服務，研究開展對于軌道運行的歷史規(guī)律發(fā)掘，構(gòu)建日常和突發(fā)事件下的客流預測模型，研究構(gòu)建軌道交通的監(jiān)測評價指標體系，為廣大出行者提供更為豐富的信息服務，為管理部門提供精細化管理的手段.慢行交通出行服務，研究構(gòu)建慢行服務水平的評價指標體系和評價模型，為居民的慢行出行提供多路徑規(guī)劃服務和區(qū)域慢行環(huán)境評價，提升慢行出行者出行的通達性、便捷性和舒適性.一體化門到門的服務，從哪兒到哪兒，采用什么樣的交通方式，獲得什么樣的交通信息應該是一體化的服務.實現(xiàn)動態(tài)路況信息、公交到站預測、軌道交通換乘、出租車分布、自行車租賃等多種交通方式的一體化信息服務.

推進模式的創(chuàng)新.從規(guī)?；⒍鄻踊涂沙掷m(xù)化交通信息服務推進.綜合性的交通信息資源的整合力度和覆蓋的程度要求非常高，數(shù)據(jù)整合是當前面臨的問題.政府對應社會的信息服務，也體現(xiàn)了現(xiàn)在的模式，所有信息化項目都是政府立項、投資，什么特點呢？周期長、投入大，有一個好的想法，可能一兩年之后才能實施，把服務推上以后，老百姓需求很快變了，后續(xù)力量又不能支撐不斷的迭代，這是從模式上帶來的問題.政府整合了大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)能否公開？還有安全保障和監(jiān)管，因為數(shù)據(jù)涉及到個人的出行隱私和運營車輛的安全.

怎么辦呢？總體思路應該是這樣幾個方面，建設資源平臺，打造核心技術體系、安全體系和標準體系，還要引入市場機制.從行業(yè)和企業(yè)之間一定要形成信息服務生態(tài)鏈和資金鏈，數(shù)據(jù)和資金形成有效的循環(huán)，才是可持續(xù)的發(fā)展方式.

文維：在智能交通領域核心工作就是三件事情：一是數(shù)據(jù)的采集，二是數(shù)據(jù)的集成與分析，三是應用與發(fā)布.深圳智能交通工作思路就是構(gòu)建基于云環(huán)境的綜合交通信息集成與服務體系.我們和交管局合作構(gòu)建了智能交通骨干網(wǎng)，在全市范圍內(nèi)構(gòu)建若干個數(shù)據(jù)節(jié)點，通過骨干網(wǎng)將其串聯(lián)起來，實現(xiàn)了信息共享.

采集、接入和共享是數(shù)據(jù)匯集三大法寶，采集方面GPS和RFID都是采集手段，采集工作必須要做，有些是政府做，有些是企業(yè)做，別人做的事情你不要重復做.平臺接入是我們重要的動作.我們希望把政府部門和行業(yè)信息系統(tǒng)全接入，以綜合交通數(shù)據(jù)資源中心為載體，希望打通政府部門、交通行業(yè)，以及交委內(nèi)部各單位和企業(yè)的信息共享.

構(gòu)建全方位的地理信息平臺，圍繞著交通專業(yè)的GIS—T，在地圖平臺做交通方面的事情.有將近30個系統(tǒng)在上面，系統(tǒng)實時產(chǎn)生數(shù)據(jù)實時更新，這個球越滾越大.是支撐整個大數(shù)據(jù)運行和共享的基礎環(huán)境，在云環(huán)境下構(gòu)建.分析層面逐漸在構(gòu)建一系列的交通模型.

在具體的項目上，實時GPS監(jiān)管平臺，接入全市110家企業(yè)GPS平臺，實際在線GPS數(shù)量接近30萬臺，運算大概10萬臺.視頻聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測，打通深圳交委、各個區(qū)、交管局視頻系統(tǒng).出租車也實現(xiàn)客運監(jiān)測，政府管企業(yè)，企業(yè)管車，通過GPS終端構(gòu)建監(jiān)管平臺.道路設施管理納入交委，規(guī)劃、建設、運行、管理都在交委，全生命周期的管理，從前期規(guī)劃、設計圖、施工圖到施工完成交付使用到養(yǎng)護過程中每一年健康狀態(tài)檢測，數(shù)據(jù)都在其中.還有一個很重要的系統(tǒng)就是智慧交通管理系統(tǒng)，第一時間發(fā)現(xiàn)問題，第一時間處置問題，第一時間檢修問題.覆蓋全交委19個部門20幾個項目，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)運行和處理，每天產(chǎn)生的量也是非常大的.

在信息服務方面，我們打造五屏戰(zhàn)略，目前比較有效果實施的是三種，一是手機屏，二是電腦屏，三是電視屏.推出了一個APP，活躍度非常高涵蓋了公交、地鐵、城市交通和對外交通，包括出租車等，是基于位置的城市交通服務.把高速公路、鐵路、民航、水運和長途客運全部整合在一起，把票務信息和所需要的路徑規(guī)劃信息放在上面，這是目前正在整合的一塊工作.

傅志寰：大數(shù)據(jù)、云計算聽起來離我們很遠，但是幾個報告，根據(jù)他們的實踐，應該說邁了很大一步，交通領域有些工作是開拓性的，對工作，包括教學和研究都是非常有益的.我比較關心鐵路，鐵路運集裝箱到歐洲，價錢比海運可能要高一點，運輸?shù)男б嫒绾危楷F(xiàn)在各個城市都對鐵路運輸集裝箱到歐洲有補貼，如果取消補貼，是否可持續(xù)呢？從義烏到馬德里用火車大概21天的時間，換軌要換幾次，從俄羅斯到歐洲要換標準軌，從法國到西班牙又換寬軌，要花不少的時間，成本也會增加很多.海運是30天.節(jié)約9天的時間，成本是多少呢？將來怎樣使鐵路運輸和海運有競爭力？鐵路時間有優(yōu)勢，但在成本、節(jié)能減排上有很難有優(yōu)勢.

我看到很多文章說物流成本很高，有的說18%，發(fā)達國家物流成本比較低，只是GDP的10%，數(shù)據(jù)是對的，但是原因可能是多方面的.因為中國物流運輸量太大了，比如鋼鐵有8億噸，美國是1億噸，水泥是24億噸，占全世界的60%，在這樣的發(fā)展階段，低附加值的運量非常大，周轉(zhuǎn)量遠遠超過美國，主要原因是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的問題.在現(xiàn)在的發(fā)展階段，單位GDP產(chǎn)生的運量非常大，不都是物流體系產(chǎn)生的問題.過幾年隨著鋼鐵和水泥大宗物資的減少，物流成本可能要大幅度降低.

王偉：我是規(guī)劃院的，平時做規(guī)劃工作.我一直在想一個問題，政府經(jīng)常做很多的物流園區(qū)和配送站、物流中心等，以規(guī)劃師習慣性的思維落地之后，發(fā)現(xiàn)市場最終會懲罰我們的，我們做得東西大部分沒有實現(xiàn).很多的工作按照傳統(tǒng)的思路和技術研究手段做出來，最終不是被市場所認可的，這是當前規(guī)劃領域一直在反思的問題.

最近在機場邊上做了很大的航空物流園區(qū)，地也劃了，技術指標也做了，前不久反饋回來的消息是，圈了地很長時間不用，物流公司打著航空物流園區(qū)的牌子把地占了，什么也沒有做.我們也在反思，傳統(tǒng)方法做出來的東西，很可能不是市場或者說企業(yè)所需要的東西.用傳統(tǒng)方式一直做的話，危機是非常大的，這是很大的體會.

粟日：菜鳥選址的方式根據(jù)貨量大小，電商物流的貨物量比較大的話，優(yōu)先在這個地方選址，比如我知道寧波這個點貨量很大，一定要在寧波布點，微觀選址上，并不是說一定要在最佳位置買地的.我會劃一個最佳的位置，電商在哪里，貨量在哪兒，離那個地方越近越好，那個地方?jīng)]有地的話，會退遠一些找一些相對比較合適的地.

為什么政府規(guī)劃產(chǎn)業(yè)園沒有人進去，其他的地方產(chǎn)業(yè)集群就生長出來了.有兩個因素：一是政府的思路變化比較慢；二是優(yōu)惠政策導致，以物流園或者產(chǎn)業(yè)園方式出讓有很多的優(yōu)惠政策，有人用這個名義圈地，但是不是干這件事，因為有優(yōu)惠政策，有利益在這里.

說到思路的問題，最典型的案例就是電商倉庫和轉(zhuǎn)運中心的案例，如果大家看會發(fā)現(xiàn)，中國電商倉儲沒有特別大的，都是斷開的，因為中國建筑和防火規(guī)劃有一套標準，每隔一定空間要劃防火分區(qū)，但是從德國或者從瑞士進口設備，動不動就幾萬平米的設備，顯然是超標的，必須用防火墻隔起來，只能把設備切斷，這個斷口就是政策或者說理念和市場實際的斷口.

李學偉：今天的主題是大數(shù)據(jù)、智慧物流.數(shù)據(jù)不簡單的是能收集到的數(shù)據(jù)，還有信息.數(shù)據(jù)到信息，信息到知識，最重要的是數(shù)據(jù)，和交通有關的數(shù)據(jù)，交通行為數(shù)據(jù)，有不確定性的數(shù)據(jù)，模糊的數(shù)據(jù)，粗糙的數(shù)據(jù)如何收集？數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為知識顆粒的時候如何描述？第二個問題，模型方法，涉及分析、模擬仿真等一系列基礎理論問題.第三個問題應用智慧的開發(fā)，應用如何上下一起結(jié)合，將應用的智慧、思考研究得更深更多呢？這才是它的目的，如果這條不到位的話，何來智慧物流和城市呢？從政府和和企業(yè)也需要做這件事情.

劉小明：移動互聯(lián)網(wǎng)對交通運輸、物流發(fā)展有根本性的變化，包括生產(chǎn)、生活方式，政府和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，我一直持有一個觀點，支持、合作和規(guī)范.首先抱著支持的態(tài)度，現(xiàn)在社會發(fā)生深刻的變化，技術所帶來的信息和移動互聯(lián)網(wǎng)給社會運行、政府管理產(chǎn)生很深刻的影響.所以在這樣的情況下，首先是支持，在這個過程里邊共謀合作，然后再規(guī)范.像商務專車，出租快遞，業(yè)界跟原來的劃分完全不一樣了，企業(yè)的創(chuàng)新能力比政府強得多.在這個過程中，需要企業(yè)家和企業(yè)輸入一些新鮮的東西，社會才會有前途.

交通是基礎設施.運輸成本在物流成本里邊占到52%，這十年物價漲了，油價漲了，人工成本漲了，但是十年之前一噸公里公路的運價0.45–0.5元，鐵路是0.4元，一直沒變.原來運力緊張、運力難的問題解決了，但出現(xiàn)了很多新的問題，包括超載、超限，惡性競爭.我們現(xiàn)在要系統(tǒng)研究，這樣才能把問題解決.物流是因為經(jīng)濟發(fā)展階段，同樣一個GDP，所產(chǎn)生的物流貨運周轉(zhuǎn)量相當于美國和德國的6–8倍，按照這個比下來物流成本并不高.

移動互聯(lián)網(wǎng)、金融創(chuàng)新，將會使交通運輸發(fā)生深刻的變化，甚至是革新性的變化.國家運輸量增長3%–4%，但是快遞業(yè)的發(fā)展，基本每年都是50%以上的增長，從一個側(cè)面來講，對消費運輸帶來很大的變化.在這個過程當中，倒逼政府、倒逼服務、倒逼社會誠信體系建設.交通基礎設施包括傳統(tǒng)的公、鐵、水、航空，也包括信息的基站、客戶端、移動終端基礎設施，另外就是裝備.基礎設施出現(xiàn)的問題，多方的原因，還有規(guī)劃的問題，甚至價格的問題.鐵路運價提高了以后，鐵路運輸運能沒有釋放，貨運量是下降的，各種運輸方式市場起什么樣的作用，需要很好進行研究.

除了價格以外，還有裝備的標準化，鐵路、公路、水運集裝箱如何進一步進行有效銜接和管理，再一點就是信息互聯(lián)互通.交通部做了信息平臺，想通過這個平臺做政府的事情，讓服務商，無論是物流的企業(yè)，還是信息平臺，所謂第四方的物流，可以做大量的溝通.政府可以把企業(yè)的誠信，運政管理擱上去，是一個準公共服務的平臺.第一互聯(lián)互通，第二就是共享.如何進一步規(guī)范用戶、服務商等行為和標準，必須在這一方面充分研究.新常態(tài)情況下，消費的個性化、多樣化，企業(yè)的小型化、智能化確實有很大的變化.

“中國系統(tǒng)工程學會交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會”第八屆委員會暨《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》期刊第六屆編委會成立

2015年1月11日，“中國系統(tǒng)工程學會交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會”第八屆委員會暨《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》期刊第六屆編委會成立大會在北京交通大學勝利召開.

“中國系統(tǒng)工程學會交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會”自1986年成立以來，在大家的支持下，學會發(fā)揮了民間智囊的作用.學會主辦的“中國交通高層論壇”、“交通‘7+1’論壇”，以及“交通運輸研究國際會議(ICTTS)”日趨紅火，在交通運輸行業(yè)產(chǎn)生了廣泛的影響，為學術研究、決策、實踐起到了很好的參謀作用.學會主辦的《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》期刊自2000年獲得國家正式批準以來影響力不斷提升，2013年起被EI收錄，已經(jīng)成為國內(nèi)最好的學術期刊之一.

換屆會議由張國伍教授主持.中國系統(tǒng)工程學會副理事長黃海軍教授代表學會對會議的召開表示祝賀，北京交通大學副校長張星臣教授代表掛靠單位對各位代表的到來表示歡迎，對會議召開表示祝賀.會議聽取了專業(yè)委員會秘書長、學報主編毛保華的工作報告.上屆理事長與編委會主席王慶云教授宣布了本屆專業(yè)委員會和本屆編委會名單，并暢談了國民經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下專業(yè)委員會與編委會工作的新形勢、新目標與新任務.接下來，本屆理事會理事長與編委會主席石定寰教授對本屆委員會與編委會的工作提出了要求，對如何發(fā)揮專業(yè)委員會與學報在國家綜合交通研究、建設與發(fā)展中的智庫作用提出了設想.

本屆會議上還舉行了“運通杯”優(yōu)秀論文頒獎儀式.同濟大學楊曉光教授、北京交通大學關偉教授、南京航空航天大學胡榮副教授、上海海事大學真虹教授發(fā)表在《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》期刊（2010-2014）上的4篇論文，經(jīng)編委會投票表決，獲得由“中國系統(tǒng)工程學會交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會”和《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》期刊編委會聯(lián)合頒發(fā)的第五屆“運通杯”優(yōu)秀論文證書，論文作者在會上作了精彩的學術報告.

來自全國各地的委員與編委近70人參加了本次換屆會議.

Large Data and Intelligent Logistics

ZHANG Guo-wu1,2
(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China;2.Transportation System Engineering Committee of Systems Engineering Society of China,Beijing 100044,China)

The large data involves a large amount of information,and the large data technology changes the thought and method for human to understand the world.The intelligent logistics is to make the logistics system has the ability such as thinking,perception,learning,reasoning and judging,and to solve some problems in logistics,using integrated,intelligent and mobility technology.The intelligent logistics contains many items basic activities such as intelligent transportation,automated storage,dynamic distribution,and acquisition,processing and treatment of intelligent information.It provides the maximum profit for the supplier,provides the best service for the consumer,and consumes the least natural resources and social resources,thereby form ing the integration of management and control for intelligent logistics.The 37th conference of“Traffic and Transportation 7+1 Forum”sets its theme as“Large Data and Intelligent Logistics”.To the application problem for large data technology in intelligent logistics field,it puts emphasis on the system,theory and method of intelligent logistics under the background of large data.It promotes the healthy development of modern logistics industry in China.

logistics engineering;logistics system;large data;intelligent logistics;intelligent transportation;internet of things

1009-6744（2015）01-0002-09

：U1

：A

2014-12-30

：2015-01-25錄用日期：2015-01-27

張國伍(1929-)，男，河北雄縣人，教授. ＊

：gwzhang@center.njtu.edu.cn