杜 峰

(中國(guó)市政工程西北設(shè)計(jì)研究院有限公司，甘肅蘭州 730000)

0 引言

在我國(guó)，大中城市的用地越來越緊張。地鐵工程作為解決城市交通問題的主要手段之一，線路主要穿越城市建成區(qū)及中心地帶，地鐵施工場(chǎng)地周邊條件普遍比較復(fù)雜，在近距離、低凈空條件下施工地鐵工程的情況將越來越多。

在上述條件下實(shí)施深基坑施工，由于其對(duì)后續(xù)工序有很強(qiáng)的制約性［1－2］，國(guó)內(nèi)類似課題研究相對(duì)較少。而國(guó)外地鐵工程建設(shè)施工條件好、建設(shè)速度低、周期長(zhǎng)，工程建設(shè)基本上伴隨著城市的擴(kuò)大和發(fā)展，所以國(guó)外相關(guān)工程實(shí)例少，相應(yīng)的研究也較少。目前國(guó)內(nèi)的地鐵工程蓬勃興起，許多城市往往是幾條地鐵線路同時(shí)實(shí)施，任務(wù)重，工期緊，而在城市建成區(qū)及中心地帶，地鐵前期工程如管線遷改、交通疏解、房屋征拆等問題已成為地鐵工程是否能如期完工的制約因素。因此，在近、低凈空條件下實(shí)施深基坑施工，已經(jīng)成為地鐵工程各參建單位需研究的相關(guān)課題之一。本文依托深圳市地鐵9號(hào)線人民南站，探討在近距離及低凈空作業(yè)條件下的地下連續(xù)墻成槽技術(shù)。

1 工程概況

深圳市地鐵9號(hào)線人民南站起于羅湖區(qū)春風(fēng)路高架橋與建設(shè)路交匯處，止于春風(fēng)路高架橋與人民南路交匯處，地面交通繁忙，高樓林立。本站為地下3層島式無柱車站(曲線進(jìn)站臺(tái))。車站總長(zhǎng)度為168.6 m，總寬度為19.8 m，標(biāo)準(zhǔn)段基坑寬度約17.9 m，深約29 m，車站頂板覆土厚度約4.0 m，車站主體為蓋挖逆作法施工。

本工程采用地下連續(xù)墻圍護(hù)，厚度為1 000 mm，形式有“一”、“L”、“Z”型。地下連續(xù)墻分標(biāo)準(zhǔn)幅和轉(zhuǎn)角幅、端頭幅，車站北側(cè)標(biāo)準(zhǔn)幅寬4 m、計(jì)39幅;車站南側(cè)標(biāo)準(zhǔn)幅寬5 m、計(jì)31幅;轉(zhuǎn)角幅寬3.3～5.3 m、計(jì)10幅;西端頭連續(xù)墻幅寬4 m、計(jì)5幅;東端頭連續(xù)墻幅寬4 m、計(jì)為5幅;總計(jì)為90幅。地連墻長(zhǎng)度為31.4～36.9 m。

車站周邊建筑物較密集，距車站結(jié)構(gòu)凈距小，交通繁忙，車流量大。人民南車站北側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)位于春風(fēng)路高架橋之下，橋梁底板距離地面9.72～11.44 m，北側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)地連墻位于春風(fēng)路高架橋之下的部分約長(zhǎng)130 m，從西側(cè)端頭井部分起，最大伸入春風(fēng)路高架橋之下約4.8 m，沿車站軸線向東逐漸過渡到0，地連墻距北側(cè)春風(fēng)路高架橋樁基最近距離為2.8 m左右，南側(cè)靠近廣東省銀行、德興大廈，地下連續(xù)墻距離德興大廈挑出陽臺(tái)僅0.6～1.2 m，距德興大廈地下室外邊墻為2.6 m，距德興大廈下地下室樁基最近距離為3.6 m左右;車站西端位于建設(shè)路，東端位于人民南路上;車站結(jié)構(gòu)頂板正上方有羅雨干渠(6 m×1.6 m雙排雨水箱涵)，與車站縱向平行。人民南路布置情況如圖1—3所示。

圖1 人民南站平面布置示意圖Fig.1 Plan layout of South People Road Station

2 工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件

車站基坑側(cè)壁主要為人工填土、淤泥質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂、中粗砂、圓礫、卵石層、殘積土層及全、強(qiáng)風(fēng)化變質(zhì)砂巖層、斷層角礫、強(qiáng)風(fēng)化糜棱巖，局部為微風(fēng)化變質(zhì)砂巖?；拥装逯饕獛r土層為斷層角礫、強(qiáng)風(fēng)化糜棱巖，局部位于微風(fēng)化變質(zhì)砂巖。

勘察場(chǎng)地附近發(fā)育有羅湖斷裂帶FL9，該斷裂全新世斷裂活動(dòng)特征弱，但受該斷裂影響，該區(qū)域巖石多碎裂巖化，重結(jié)晶作用較明顯，巖性較復(fù)雜［3］。場(chǎng)地內(nèi)地下水的含水層主要包括人工填土層、粉細(xì)砂〈3－3〉、中粗砂〈3－4〉、圓礫〈3－5〉和卵石〈3－6〉。地下水具微承壓性，最大承壓水頭一般為地表。第四系沖洪積砂層水量較豐富，具有中等透水性。人民南站地質(zhì)剖面布置示意如圖4所示。

圖2 人民南站與周邊建筑物平面關(guān)系圖Fig.2 Plan showing relationship between South People Road Station and surrounding buildings

圖3 人民南站剖面布置示意圖Fig.3 Profile of South People Road Station

圖4 人民南站地質(zhì)剖面布置示意圖Fig.4 Profile showing geological conditions of South People Road Station

3 低凈空近距離成槽重難點(diǎn)分析

1)人民南車站北側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)位于春風(fēng)路高架橋之下，橋梁底板距離地面9.72～11.44 m，地下連續(xù)墻距離高架橋樁基2～6 m，高架橋樁基埋深21.5 m，地下連續(xù)墻埋深34 m。在地下連續(xù)墻成槽施工、鋼筋籠安裝過程中，需做好高架橋保護(hù)，確保橋樁樁基穩(wěn)定及規(guī)避觸碰高架橋的風(fēng)險(xiǎn)［4］。人民南路與春風(fēng)路高架橋位置關(guān)系如圖5所示。

2)人民南車站南側(cè)靠近德興大廈，地連墻距離德興大廈挑出陽臺(tái)僅0.6～1.2 m，距離其鉆孔樁基礎(chǔ)僅4.3 m，地連墻埋深比德興大廈鉆孔樁基礎(chǔ)深3.6 m，德興大廈地下室距離地續(xù)墻僅為1.4 m。在地連墻成槽施工、鋼筋籠安裝過程中，需規(guī)避觸碰德興大廈挑出陽臺(tái)的風(fēng)險(xiǎn)，及保護(hù)德興大廈地下室、樁基安全與變形可控［5］。人民南站與德興大廈位置關(guān)系如圖6所示。

4 應(yīng)對(duì)措施

4.1 低凈空條件下的成槽

人民南站北側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)位于春風(fēng)路高架橋之下，成槽采用HITACHI－KH180液壓抓斗配合沖孔鉆完成。該液壓抓斗機(jī)身內(nèi)設(shè)置有特殊性傾斜感應(yīng)器、液壓糾偏導(dǎo)板等組成的糾偏裝置，操作可隨意控制挖掘機(jī)的姿勢(shì)，其槽壁挖掘垂直度可達(dá)到1/1 000以上。工法特點(diǎn):1)分槽段施工，速度快。槽幅平面長(zhǎng)度一般在3.8～7.2 m，液壓抓斗挖土效率高，一幅6 m寬，30 m左右深的普通地下連續(xù)墻施工可在24 h內(nèi)完成。2)成槽垂直精度高。液壓抓斗上設(shè)有傾斜儀和糾偏液壓推板，隨時(shí)調(diào)控成槽垂直度。3)適應(yīng)性強(qiáng)。能適應(yīng)各種平面多邊形的地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)，能與導(dǎo)墻成90°，60°，45°等多種角度開挖(必要時(shí)還能騎導(dǎo)墻開挖)。4)對(duì)周圍環(huán)境影響小。作業(yè)噪聲小、無振動(dòng)、無污染，能接近構(gòu)筑物施工，對(duì)周圍建筑物、道路交通、地下管線的影響小，尤其適用于場(chǎng)地狹小、建構(gòu)筑物密集的施工特點(diǎn)。

圖6 人民南站與德興大廈位置關(guān)系圖Fig.6 Relationship between South People Road Station and Dexing Mansion

本工程每幅連續(xù)墻采用2臺(tái)沖孔鉆同時(shí)沖孔。成槽時(shí)因液壓抓斗提升高度受限，卸料先放到地面上，再通過裝載機(jī)配合完成。施工中遇到硬巖，主孔先采用φ100 mm鉆機(jī)引孔，然后采用沖孔方法完成施工［6］。成槽機(jī)及引孔布置示意如圖7所示。

低凈空下的成槽，在液壓抓斗挖槽前先沖φ1 000的導(dǎo)孔，用鉆機(jī)從地面鉆至巖面標(biāo)高。其目的是使泥漿充分滲入孔周一定范圍的砂層，增加砂層的黏結(jié)力，減少挖槽時(shí)槽壁的坍塌性和透水性;沖導(dǎo)孔時(shí)，需隨時(shí)檢測(cè)沖孔的垂直精度，保證精度達(dá)到1/300。沖完導(dǎo)孔后，用液壓抓斗進(jìn)行挖槽，液壓抓斗上有垂直最小顯示裝置，當(dāng)偏差大于1/500時(shí)，進(jìn)行糾偏工作。抓斗工作寬度為2 m，北側(cè)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)槽段需要3(2)幅抓才能完成，通過砂層時(shí)，挖槽速度不宜太快，并隨時(shí)觀測(cè)槽壁變形、垂直度、泥漿液面高度。

如發(fā)現(xiàn)較嚴(yán)重塌坍時(shí)，及時(shí)將機(jī)械設(shè)備提出，通知現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員分析原因及妥善處理。對(duì)于較硬的中風(fēng)化巖和微風(fēng)化巖，抓斗刃切削不動(dòng)(最大切削力425 kN)，需進(jìn)行沖錘沖槽。

圖7 成槽機(jī)及引孔布置示意圖Fig.7 Channel cutting machine and layout of percussion holes

沖槽采用國(guó)產(chǎn)ZP－3沖擊鉆機(jī)施工，配備十字沖錘。對(duì)一個(gè)槽段，平面上從一端沖到另一端，每沖0.5 m厚的一層巖，用液壓抓斗清一次沉碴，這樣可提高沖擊效率。沖槽至設(shè)計(jì)底標(biāo)高下0.1 m，用液壓抓斗清完沉碴后即可換漿［7］。

連續(xù)墻接頭施工采用工字鋼板接頭方式加旋噴樁止水處理，以確保車站基坑防水能力和車站主體結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量。

在泥漿護(hù)壁措施上，為提高泥漿的黏度、屈服值及泥皮的形成能力，維護(hù)槽壁的穩(wěn)定性防止水泥或鹽類污染泥漿，選用膨潤(rùn)土作為制備泥漿的材料，同時(shí)在膨潤(rùn)土泥漿中加入增黏劑CMC，在加CMC的同時(shí)加入分散劑碳酸鈉(Na2CO3)。經(jīng)過試驗(yàn)分析，地下連續(xù)墻施工泥漿質(zhì)量配合比為水∶膨潤(rùn)土∶CMC∶純堿 =3∶80∶0.3∶3。

4.2 關(guān)于規(guī)避觸碰高架橋風(fēng)險(xiǎn)的措施

4.2.1 鋼筋籠安裝

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，現(xiàn)狀地面到春風(fēng)高架橋底的高度為9.72～11.44 m，地連墻分幅根據(jù)接駁器位置初步確定6 m分幅與7.5 m分幅2種方案(如圖8所示)。根據(jù)吊車參數(shù)，吊車頂至吊鉤最短距離為1 m，吊鉤距離鋼筋籠為1.5 m，鋼筋籠搭接區(qū)高出導(dǎo)墻地面0.5 m，因此當(dāng)采用6 m分幅時(shí)，吊車頂距離導(dǎo)墻地面距離為1+1.5+6+0.5=9.0 m(＜9.7 m)，當(dāng)導(dǎo)墻地面距離高架橋底部的距離大于11.0 m時(shí)，采用7.5 m分幅，均可滿足規(guī)避觸碰高架橋吊裝的要求。

圖8 地下連續(xù)墻鋼筋分幅圖Fig.8 Sectioning of rebar cages of underground diaphragm wall

4.2.2 接駁器連接

常規(guī)的接駁器連接方法，連接器兩端鋼筋裹絲長(zhǎng)度為連接器一半長(zhǎng)度，在旋緊連接器的同時(shí)，兩端鋼筋要產(chǎn)生相對(duì)移動(dòng)(0.5個(gè)連接器長(zhǎng)度)，用于整幅鋼筋籠的連接，施工非常困難。本項(xiàng)目采用的方法，在裹絲時(shí)將一端裹絲長(zhǎng)度擴(kuò)大為1個(gè)連接器長(zhǎng)度，另一端為0.5個(gè)連接器長(zhǎng)度。在鋼筋加工平臺(tái)加工時(shí)，通過連接器將鋼筋連接起來，在鋼筋籠吊裝前，將連接器旋至螺紋長(zhǎng)的一段，拆開鋼筋籠。鋼筋籠在槽段上方安裝就位準(zhǔn)確后，再將連接器由整長(zhǎng)的一端旋出，與上截鋼筋完成連接。相鄰接頭50%錯(cuò)開，錯(cuò)開長(zhǎng)度40d(1.12 m)，連接區(qū)域長(zhǎng)為1.25 m［8］。鋼筋對(duì)接形式如圖9和圖10所示。

4.2.3 鋼筋籠對(duì)接流程

1)下段鋼筋籠吊入槽內(nèi)，用鋼梁挑住暫擱在導(dǎo)墻上。

2)起吊上段鋼筋籠，在自然垂直狀態(tài)下對(duì)準(zhǔn)下段鋼筋籠。

3)緩慢下放上段鋼筋籠，使各組縱向主筋配對(duì)理順。

4)對(duì)鋼筋籠四周有對(duì)接限位標(biāo)志的幾組縱向主筋擰緊接駁器。

5)重新拎起鋼筋籠，使上下段鋼筋籠呈自然垂直狀態(tài)。

6)對(duì)其余各組縱向主筋擰緊接駁器。

7)對(duì)設(shè)置吊環(huán)的幾組縱向主筋擰緊接駁器。

8)完善導(dǎo)管插入通道與導(dǎo)管導(dǎo)向筋，有工字鋼槽段焊接工字鋼。

9)補(bǔ)焊水平鋼筋、保護(hù)層墊塊。

10)將對(duì)接成整幅的鋼筋籠下放入槽［9］。

圖9 鋼筋對(duì)接示意圖Fig.9 Rebar connecting

圖10 鋼筋對(duì)接現(xiàn)場(chǎng)照片F(xiàn)ig.10 Site of rebar connecting

4.2.4 吊裝設(shè)備

吊裝設(shè)備采用低凈空、吊裝能力強(qiáng)的隨車吊(型號(hào)CAMC+INGABOKGLIOK)。在最低凈高7 m的情況下，吊裝能力達(dá)40 t，最大吊裝能力為65 t。低凈空吊裝設(shè)備和鋼筋籠照片分別如圖11和圖12所示。隨車吊主要技術(shù)參數(shù)如表1所示。

圖11 低凈空吊裝設(shè)備照片F(xiàn)ig.11 Hoisting machine used in confined space

圖12 低凈空吊裝鋼筋籠現(xiàn)場(chǎng)照片F(xiàn)ig.12 Rebar cage hoisting in confined space

表1 隨車吊(型號(hào)CAMC+INGABOKGLIOK)設(shè)備主要技術(shù)參數(shù)Table 1 Main technical parameters of hoisting equipment(CAMC+INGABOKGLIOK)

4.3 高架橋保護(hù)措施

4.3.1 設(shè)置臨時(shí)支墩

與樁柱共同支撐高架橋梁板，分擔(dān)橋梁荷載，減少樁基承載力，避免樁側(cè)和樁底應(yīng)力集中而導(dǎo)致基坑連續(xù)墻受力變形。同時(shí)，圍繞樁基2.5 m范圍內(nèi)進(jìn)行注漿加固保護(hù)，注漿封堵空隙，減小沉降，提高地基整體性［10］。

4.3.2 監(jiān)控量測(cè)，信息化施工

在樁基礎(chǔ)上設(shè)置沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)觀測(cè)沉降變化，在臨時(shí)支墩上設(shè)置應(yīng)力測(cè)試儀監(jiān)測(cè)臨時(shí)支墩受力狀況，在橋梁下地面設(shè)置沉降點(diǎn)監(jiān)測(cè)地面沉降，根據(jù)監(jiān)測(cè)信息指導(dǎo)施工。

4.3.3 控制泥漿比例

杜絕塌槽、槽壁掉塊導(dǎo)致連續(xù)墻位移的情況發(fā)生。根據(jù)掘進(jìn)深度的不同，泥漿比重也需要進(jìn)行調(diào)整，特別是在〈3－2〉和〈3－5〉土層、軟弱土層交界處、橋梁樁基底部一定范圍內(nèi)，泥漿比重需通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)確定［11］。

4.3.4 規(guī)避觸碰德興大廈挑出陽臺(tái)風(fēng)險(xiǎn)的措施

1)采用一次整幅鋼筋籠吊裝入槽。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)吊裝工況進(jìn)行模擬，對(duì)吊裝設(shè)備行走路線進(jìn)行演示。盡可能減少吊裝設(shè)備的移動(dòng)，以減少由于吊裝行動(dòng)引起的吊鉤和吊繩的慣性移動(dòng)，特別是在鋼筋籠吊裝就位過程中避免移動(dòng)［12］。鋼筋籠采用整體吊裝，吊裝鋼筋籠選用2臺(tái)起重設(shè)備起吊(1臺(tái)主吊機(jī)和1臺(tái)副吊機(jī))，先水平吊起離開地面，再緩慢、平穩(wěn)使之處于垂直狀態(tài)，通過主吊車移動(dòng)、調(diào)整放入挖好的槽段中。吊裝作業(yè)時(shí)，在吊裝區(qū)域設(shè)立警戒區(qū)，其區(qū)域主要在吊物正下方和吊臂下方。在吊裝區(qū)域附近設(shè)置警示標(biāo)志，指派專人進(jìn)行安全警戒，吊裝作業(yè)時(shí)阻止閑雜人員靠近，警戒區(qū)內(nèi)德興大廈一側(cè)底層采取安全網(wǎng)防護(hù)。德興大廈側(cè)地連墻鋼筋籠吊裝照片如圖13所示。

圖13 德興大廈側(cè)地連墻鋼筋籠吊裝照片F(xiàn)ig.13 Hoisting of rebar cage for underground diaphragm wall beside Dexing Mansion

2)加強(qiáng)設(shè)備操作人員和指揮人員的協(xié)調(diào)訓(xùn)練，使之每個(gè)動(dòng)作都協(xié)調(diào)一致。要求參與人員熟悉現(xiàn)場(chǎng)情況，清楚每幅吊裝參數(shù)、吊裝位置情況、吊裝移動(dòng)距離及吊裝移動(dòng)速度等信息。

4.4 保護(hù)德興大廈地下室的措施

1)車站開挖施工前對(duì)德興大廈進(jìn)行袖閥管注漿加固基礎(chǔ)的保護(hù)，注漿保護(hù)的具體實(shí)施情況如下:沿房屋外墻邊線與基坑之間的地面進(jìn)行袖閥管注漿鉆孔加固(約3.6 m寬)，注漿材料為普通水泥砂漿，注漿孔間隔1.2 m，注漿深度從地面到基坑底部1 m范圍內(nèi)注漿壓力不大于1.5 MPa。袖閥管打設(shè)以最大程度加固該范圍的地面，盡量減少無法加固盲區(qū)為原則。

2)在車站開挖施工前，對(duì)德興大廈一側(cè)車站地連墻外采用φ600@450，樁長(zhǎng)10 m的水泥土攪拌樁進(jìn)行隔離圍護(hù)。德興大廈地下室保護(hù)方案圖如圖14所示。

圖14 德興大廈地下室保護(hù)方案圖Fig.14 Protection of basement of Dexing Mansion

3)對(duì)德興大廈監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)進(jìn)行加密，縱向方向布點(diǎn)加密1倍，增加監(jiān)控頻率。

在采用上述措施后，對(duì)車站基坑開挖進(jìn)行施工。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，德興大廈地下室向車站基坑方向最大水平側(cè)約4.5 mm，變形可控?；娱_挖后顯示地連墻表面平整度及墻體垂直度均達(dá)到規(guī)范控制要求，墻體及接縫處基本無滲漏水現(xiàn)象，無侵限情況發(fā)生，施工過程的安全情況達(dá)到預(yù)期目的。

5 結(jié)論與建議

相關(guān)分析及實(shí)施結(jié)果表明，在近距離低凈空的施工條件下，采用特殊的起吊成槽設(shè)備，配合分段鋼筋籠工藝，加強(qiáng)周邊建筑物的注漿保護(hù)及配合監(jiān)測(cè)措施，施工方案是可實(shí)施的，同時(shí)只要技術(shù)正確、管理妥善，也是切實(shí)可行、安全可靠的。本工程如采用常規(guī)的拆除部分高架橋(仍需重新改建)后施工地連墻，經(jīng)測(cè)算需增加相關(guān)費(fèi)用約3 000萬元，施工時(shí)間至少滯后1年以上，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施的影響巨大。建議本技術(shù)在相同類型工程中加以推廣應(yīng)用，以達(dá)到方便施工、節(jié)省費(fèi)用、提高工效、節(jié)地環(huán)保的綠色建造目的。

［1］ 李少利.超深地下連續(xù)墻鋼筋籠制作與吊裝技術(shù)［J］.隧道建設(shè)，2011，31(6):718 － 719.(LI Shaoli.Technology for manufacturing and hoisting of rebar cages for extremely-deep diaphragm walls［J］.Tunnel Construction，2011，31(6):718 －719.(in Chinese))

［2］ 趙紅光.南京河西地區(qū)超深地下連續(xù)墻施工技術(shù)［J］.江蘇建筑，2010，135(4):67 － 68.(ZHAO Hongguang.Construction technology of extra deep diaphragm wall in hexi district of Nanjing［J］.Jiangsu Construction，2010，135(4):67 －68.(in Chinese))

［3］ 孫立寶.超深地下連續(xù)墻施工中若干問題探討［J］.探礦工程，2010，37(2):53 －54.(SUN Libao.Discussion on the construction of super-deep underground diaphragm wall［J］.Exploration Engineering，2010，37(2):53 － 54.(in Chinese))

［4］ 馮虎，劉國(guó)彬，張偉立，等.上海地區(qū)超深基坑工程地下連續(xù)墻的變形特性［J］.地下空間與工程學(xué)報(bào)，2010，6(1):155 － 156.(FENG Hu，LIU Guobin，ZHANG Weili，et al.Deformation properties of diaphragm walls associated with excavation of ultra-deep foundation pits in Shanghai［J］.Chinese Journal of Underground Space and Engineering，2010，6(1):155 －156.(in Chinese))

［5］ 王衛(wèi)東，朱偉林，陳崢，等.上海世博500 kV地下變電站超深基坑工程的設(shè)計(jì)研究與實(shí)踐［J］.巖土工程學(xué)報(bào)，2008(S1):564 － 576.(WANG Weidong，ZHU Weilin，CHEN Zhen，et al.Design，study and practice of deep cylindrical excavation of Shanghai World Expo 500 kV underground transmission project［J］.Chinese Journal of Geotechnical Engineering，2008(S1):564 － 576.(in Chinese))

［6］ 王明勝.超深地下連續(xù)墻的設(shè)計(jì)與施工［J］.巖土工程界，2008，12(2):55 － 56.(WANG Mingsheng.Design and construction of super deep underground continuous wall［J］.Geotechnical Engineering World，2008，12(2):55 －56.(in Chinese))

［7］ 鄭宏，傅金棟，宋凱，等.天津?yàn)I海新區(qū)61 m深異形地下連續(xù)墻施工技術(shù)［J］.施工技術(shù)，2010，39(10):51 －52.(ZHENG Hong，F(xiàn)U Jindong，SONG Kai，et al.Construction technology of 61 m-deep and special-shaped diaphragm wall in Tianjin Binghai New Area［J］.Construction Technology，2010，39(10):51 －52.(in Chinese))

［8］ 劉兵科，彭麗云.廣州地鐵深基坑嵌巖式地下連續(xù)墻施工技術(shù)［J］.施工技術(shù)，2009，38(S):46 －47.(LIU Bingke，PENG Liyun.Rock-embeded diaphragm wall construction on technology，for deep foundation on Guangzhou Metro［J］.Construction Technology，2009，38(S):46 － 47.(in Chinese))

［9］ 董曉斌.地下連續(xù)墻接頭縫滲漏水綜合堵漏處理的施工實(shí)踐［J］.西部探礦工程，2006，122(6):122.(DONG Xiaobin.Comprehensive plugging treatment In diaphgragm wall joint seam leaks［J］.West-China Exploration Engineering，2006，122(6):122.(in Chinese))

［10］ 王健.廣東地區(qū)地下連續(xù)墻接頭的研究［J］.西部探礦工程，2005，12(8):17 － 18.(WANG Jian.Study of diaphragm walls joints of Guangdong［J］.West-China Exploration Engineering，2005，12(8):17 － 18.(in Chinese))

［11］ 易智宏，李小剛.地下連續(xù)墻施工技術(shù)難點(diǎn)討論［J］.探礦工程，2004，31(4):10 －12.(Yi Zhihong，Li Xiaogang.Discussion on difficulty in the diaphfagm wall construction technology［J］.Exploration Engineering，2004，31(4):10 －12.(in Chinese))

［12］ 陳昊，胡輝.超深地下連續(xù)墻施工監(jiān)理控制要點(diǎn)［J］.城市道橋與防洪，2007(12):73－74.(CHEN Hao，HU Hui.Supervisory control gist for construction of super-deep diaphragm wall［J］.Urban Roads Bridges ＆ Flood Control，2007(12):73 －74.(in Chinese))