■白璐(許昌學(xué)院土木工程學(xué)院，許昌　461000)

基于低碳經(jīng)濟(jì)的許昌市公共交通建設(shè)研究

■白璐
(許昌學(xué)院土木工程學(xué)院，許昌461000)

摘要運用系統(tǒng)分析法及文獻(xiàn)資料法分析了許昌市公共交通的現(xiàn)狀及存在問題，從運營模式和車道規(guī)劃方面進(jìn)行公共交通系統(tǒng)的構(gòu)建并建立相應(yīng)的保障措施。研究表明：許昌市公共交通方式匱乏，公交線網(wǎng)密度低、站點覆蓋率不高；許昌市公共交通系統(tǒng)應(yīng)建立公交、出租車、公共自行車相結(jié)合的公共交通運營系統(tǒng)；改革現(xiàn)有運營模式、設(shè)立公共自行車車道；加強交通規(guī)劃、財政扶持、信息化管理。

關(guān)鍵詞公共交通系統(tǒng)構(gòu)建保障措施

0　引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，許昌市城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，近幾年來市區(qū)機動車保有量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，中心城區(qū)交通壓力越來越大，擁堵塞車、空氣污染、秩序混亂、交通事故等城市交通問題日益突出，國內(nèi)外的實踐證明，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的有效方法，但許昌作為一個地級市，就現(xiàn)有的市內(nèi)公共交通方式而言，僅有普通的公交車、出租車，與許多大中城市相比，公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施不完善，如何在有限的地域環(huán)境內(nèi)將現(xiàn)有公共交通方式進(jìn)行擴(kuò)充，實現(xiàn)多種公共交通的無縫銜接，提高居民對公共交通的使用率，是本研究的重點。

1　許昌市公共交通現(xiàn)狀調(diào)研

1.1居民出行情況、出行方式調(diào)查

調(diào)查采用問卷形式，調(diào)查中以居民使用城市道路300米以上或5分鐘以上即為出行，統(tǒng)計500名居民日常出行時間及出行距離。許昌市城區(qū)可以分為五大部分，即鐵西片區(qū)、舊城區(qū)、東城新區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和東南片區(qū)。調(diào)查結(jié)果顯示，全市城區(qū)居民的平均出行強度為2.14次/人/日。許昌市城區(qū)各區(qū)域居民的平均出行強度有所差異，鐵西片區(qū)和舊城區(qū)居民的平均出行強度高于城區(qū)平均水平，東南片區(qū)和經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)低于城區(qū)平均水平。同時，調(diào)查組選取三個典型區(qū)域作為出行方式調(diào)研地點，三個典型區(qū)域分別為大學(xué)校園、大型商場超市、某行政單位，通過隨機發(fā)放調(diào)查問卷的形式，統(tǒng)計居民出行方式意愿。結(jié)果顯示，在日常短距離出行中大部分居民采用公交、電動車方式，約占總量的58.9%，少部分居民采用私家車、班車、出租車方式，約占總量的33.8%，其余采用步行方式，約占總量的7.3%；在公交換乘便捷性上，被調(diào)查居民普遍認(rèn)為多種公共交通方式無縫換乘還不能夠?qū)崿F(xiàn)，公交站點設(shè)置不盡合理，約有80%的居民在購物、上班、上學(xué)過程中需要多次換乘公交，且等待時間均在10分鐘以上。

1.2現(xiàn)有公共交通運行情況調(diào)查[1]

許昌市現(xiàn)有的公共交通以公交、出租車為主，其中公交的運營情況對整個公共交通系統(tǒng)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，所以調(diào)查小組通過走訪市交通運輸局查閱相關(guān)資料，得到我市現(xiàn)有公交線網(wǎng)密度(表1)、主城區(qū)公交站點覆蓋率(表2)如下：

表1　許昌市各片區(qū)公交線網(wǎng)密度

表2　許昌市主城區(qū)公交站點覆蓋率

由表1可以看出，許昌市各區(qū)的公交線網(wǎng)密度與《規(guī)范》建議值相比明顯偏低，現(xiàn)有許昌市公交線路主要集中在舊城區(qū)，其公交線路布設(shè)比較密集，但仍未達(dá)到規(guī)范建議值，并且老城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)薄弱，線路過度集中在幾條商業(yè)性主要干道上，部分道路壓力過重，嚴(yán)重影響了居民的出行效率。外圍區(qū)域的公交發(fā)展也相對滯后，缺乏相互間的聯(lián)系。

由表2可以看出，許昌市整體公交站點服務(wù)面積率低于《規(guī)范》的建議值。舊城片區(qū)的公交線路較為密集，以300米及500米半徑計算的公交站點服務(wù)面積率均達(dá)到了規(guī)范的要求，但其他片區(qū)的公交站點服務(wù)面積率都明顯偏低，存在公交盲區(qū)。

1.3許昌市公共交通制約因素分析

綜合各項調(diào)研結(jié)果，得出制約許昌市公共交通發(fā)展的因素有以下幾點：

(1)公交需求水平受城市規(guī)模和出行習(xí)慣制約。

居民出行以自行車、電動車和摩托車為主,公交車所占出行比例不到7%，仍呈現(xiàn)出中小城市的交通特性。

(2)各分區(qū)公交發(fā)展不均衡,公交線網(wǎng)密度低。

(3)公交線路非直線系數(shù)過高，重復(fù)系數(shù)較高，舊城片區(qū)以外的區(qū)域公交站點覆蓋率偏低，存在公交服務(wù)薄弱地區(qū)和盲區(qū)。

(4)公共交通服務(wù)水平質(zhì)量較差，多數(shù)公交線路營運時間短，部分公交線路距離較長。

(5)公交配套場站不足，公交設(shè)施缺乏。

(6)乘坐公交的出行時耗大，車次少，準(zhǔn)點率低，公交缺乏吸引力；市民出行不便，公交意識淡薄。

(7)公交發(fā)展資金缺乏，政府扶持力度不足，制約了公交進(jìn)一步的發(fā)展。

2　許昌市公共交通綜合運營系統(tǒng)構(gòu)建

許昌市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)建，僅僅依靠現(xiàn)有的出行方式并不能夠解決群眾對日常出行的便捷性、經(jīng)濟(jì)性要求，本項目組通過調(diào)查研究，提出建立公交、出租車、電動車、公共自行車相結(jié)合的公共交通運營系統(tǒng)，同時在此基礎(chǔ)上改革現(xiàn)有公共交通運營模式，對居民的出行便捷性、經(jīng)濟(jì)性及各種出行方式銜接要求進(jìn)行本質(zhì)上的改善。

2.1許昌市公共交通系統(tǒng)運營模式構(gòu)建

在公交和公共自行車運營模式方面，全部改造為公益為先、國有經(jīng)營的模式，清晰定位政府、國有資本和民間資本在公共交通企業(yè)中的角色，政府側(cè)重發(fā)揮啟動、引導(dǎo)、控制和服務(wù)的作用，通過特許經(jīng)營合同與國有投資，實現(xiàn)行業(yè)監(jiān)管，靈活設(shè)置公交企業(yè)中的股份占比與權(quán)責(zé)，形成了“國有參股、企業(yè)控股、規(guī)范管理、良性發(fā)展”的發(fā)展格局[2]，許昌市公共交通的公司化改造和一體化整合，將對許昌市公共交通的綜合建設(shè)起到至關(guān)重要的作用。

2.2新建公共自行車車道規(guī)劃

建立自行車道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，主要目的是在現(xiàn)有的非機動車道中實現(xiàn)電動車與自行車交通分流，提供安全、舒適、高效的自行車通行環(huán)境。

據(jù)《交通工程手冊》規(guī)定，最小的自行車車道應(yīng)大于2.5m[3、4]。許昌市區(qū)道路橫斷面由機動車道、非機動車道和人行道組成，成對稱形狀，自行車道的設(shè)置主要有與人行道同標(biāo)高和與非機動車道同標(biāo)高兩種情況，經(jīng)過調(diào)查，許昌市城區(qū)現(xiàn)有電動車和自行車均在非機動車道混合行駛，嚴(yán)重影響非機動車道的通行能力和行車安全。建設(shè)自行車專用車道以道路現(xiàn)狀為前提，采用自行車道與人行道同標(biāo)高的斷面形式(圖1) ,可以將速差較大的電動車與自行車在不同高程分離,避免相互干擾，同時，城市主干道現(xiàn)有人行道內(nèi)邊緣至臨街建筑物寬度有8m以上，路緣石之上預(yù)留有自行車停車位，可以將停車位部分?jǐn)U寬為自行車道，將綠化帶移至自行車道和人行道之間，用來隔離自行車和行人，這種斷面形式既實現(xiàn)不同車輛分道行駛，又不需要對道路兩邊建筑物進(jìn)行拆移。

圖1　自行車道與人行道同標(biāo)高橫斷面圖

3　公共交通系統(tǒng)保障措施

實現(xiàn)“公交優(yōu)先”的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,需要建立一套完善的保障機制。

首先，加強公共交通規(guī)劃,加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施建設(shè)。城市交通規(guī)劃應(yīng)與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、任務(wù)、有關(guān)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計劃等內(nèi)容。防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及其建設(shè)用地的行為,確保公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的配套到位。

其次，發(fā)揮政府職能，加大對公共交通的扶持和投資力度。政府必須發(fā)揮職能,將城市公共交通發(fā)展納入公共財政體系，綜合換乘樞紐、場站建設(shè)，以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新等設(shè)施建設(shè)給予必要的資金投入和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費、基礎(chǔ)設(shè)施配套費等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向公共交通傾斜。

最后，加強公交信息化管理,全面提升服務(wù)質(zhì)量，強化公共交通自身的發(fā)展?jié)摿?。大力發(fā)展智能交通技術(shù),通過車輛的運行速度檢測交通擁擠狀況，使調(diào)度管理部門處理擁堵的能力增強,提高運營調(diào)度管理的效率；為乘客信息系統(tǒng)提供實時的數(shù)據(jù),使服務(wù)的可靠性提高,從而吸引更多的乘客。

4　結(jié)束語

目前，公交優(yōu)先已經(jīng)逐漸成為城市交通規(guī)劃的主旋律，公共自行車也逐步成為公共交通系統(tǒng)發(fā)展中的重要拼圖，公交和公共自行車作為一種低碳環(huán)保、節(jié)能減排的出行方式，不僅完善了公共交通系統(tǒng)，改善城市居民的出行條件，提高了公共交通的吸引力，更有利于提升整個城市的形象，有利于城市的可持續(xù)發(fā)展，同時，在許昌市大力推行綜合交通運輸體系建設(shè)，城區(qū)“零距離”換乘的今天具有更加實際的意義。

參考文獻(xiàn)

[1]何煒.許昌市公共交通調(diào)研報告.

[2]侯兆收.公共自行車運營模式[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2012 (2):81-83.[3]曾小明,邱志會，等.佛山市禪城區(qū)公共自行車道與站點布局研究[J].佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版),2012，(30):24-30.

[4]韓西麗.多目標(biāo)城市自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計探索——以臺州市椒江區(qū)為例[J].北京大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2008,4:604-610.

基金項目：許昌市科技局軟科學(xué)研究計劃項目“基于低碳經(jīng)濟(jì)的許昌市公共交通建設(shè)研究”(編號：1405022）