王顯志， 郭宏偉， 王武宏

(北京理工大學(xué) 交通工程系， 北京 100081)

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基于層次分析法的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策評價

王顯志， 郭宏偉， 王武宏

(北京理工大學(xué) 交通工程系， 北京 100081)

新能源汽車的發(fā)展受政策影響非常顯著，我國已經(jīng)推出了一系列產(chǎn)業(yè)激勵政策，但實際政策效果并未達到預(yù)期. 為了分析政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場接受程度的交互關(guān)系，建立層次分析模型對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策效能進行評價. 模型設(shè)計了新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策評價指標(biāo)體系，利用定量化的評價指標(biāo)權(quán)重對政策效能進行評價，確定影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵政策要素，并在政策效能分析基礎(chǔ)上提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議.

新能源汽車； 政策效能； 可持續(xù)發(fā)展； 層次分析法； 判斷矩陣

0 引言

在能源危機和環(huán)境保護的雙重壓力下，新能源汽車已經(jīng)成為各國汽車工業(yè)發(fā)展的必然選擇. 新能源汽車作為新時代汽車工業(yè)重要組成部分，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展將會帶來巨大的經(jīng)濟和社會效益[1]. 中國自20世紀(jì)90年代以來，為鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展陸續(xù)出臺了一系列的規(guī)范和發(fā)展扶持政策. 2001年，我國啟動“863計劃”電動汽車重大專項，建立“三縱三橫”的開發(fā)布局[2]；2008年，比亞迪雙模電動車F3DM獲工信部批準(zhǔn)，預(yù)示著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段的到來；2009年，財政部和科技部共同啟動了“十城千輛”電動汽車示范應(yīng)用工程[3]；2013年3月，《“十二五”國家重大創(chuàng)新基地建設(shè)規(guī)劃》提出新能源汽車將作為具備優(yōu)勢創(chuàng)新條件和基礎(chǔ)的領(lǐng)域，試點建設(shè)國家重大創(chuàng)新基地；同年12月，工信部發(fā)布了有關(guān)電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標(biāo)準(zhǔn)，這對健全中國新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系、推動新能源汽車示范試點、促進我國新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義.

作為一種新興技術(shù)，新能源汽車的發(fā)展需要強力的政策保障以加快推廣進程. 目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)技術(shù)、人才儲備、產(chǎn)業(yè)合作等方面與國外仍有較大差距，但在政策激勵下新能源車產(chǎn)銷量也在逐年遞增. 因此研究人員也針對消費者選擇特性、新能源產(chǎn)業(yè)政策效能等問題開展了研究. Green E H等[4]提出政府政策應(yīng)當(dāng)重點關(guān)注汽車共享、郵政用車等小眾市場而非主流消費者，通過互補系統(tǒng)效應(yīng)增強電動汽車的市場滲透力并實現(xiàn)預(yù)期的社會效益；Zhang X等[5]認為中國企業(yè)的營銷策略和消費者行為深刻地受政府政策的影響，政府政策對經(jīng)濟效益、消費者購買意愿和接受價格有著積極的調(diào)節(jié)作用，并且政府政策能進一步加強消費者環(huán)保精神和滿足心理需要；Liu Y和Kokko A[6]發(fā)現(xiàn)政府鼓勵企業(yè)和科研機構(gòu)研發(fā)新技術(shù)能有效降低新能源汽車成本并使之更有吸引力；唐葆君等[7]認為政府激勵政策尤其是貨幣形式的激勵政策對新能源汽車的銷售量影響最顯著；Zhang Y等[8]分析了政府政策影響消費者是否購買新能源汽車和購買新能源汽車的時間.

以上研究主要從消費者角度研究政府政策的影響，并沒有從政策本身進行宏觀分析進而探索政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的作用，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更需要政策的支持. 因此有必要從宏觀層面研究不同的政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響，分析我國已出臺政策的不足，從而探索我國應(yīng)當(dāng)重點制定的政策. 本研究首先提出新能源汽車政策指標(biāo)評價體系，采用層次分析法通過專家打分的方式構(gòu)造判斷矩陣并進行一致性檢驗，獲得政策評價指標(biāo)的權(quán)重，并對新能源汽車政策效能進行評價，最后得出相應(yīng)結(jié)論并提出了相關(guān)政策建議.

1 新能源汽車政策指標(biāo)評價體系設(shè)計

1.1 新能源汽車政策指標(biāo)評價體系設(shè)計原則

新能源汽車政策作為一項公共政策，其指標(biāo)評價體系的設(shè)計是一個非常重要的過程，涉及的內(nèi)容較多，考慮的因素比較廣泛，評價體系是否科學(xué)合理，關(guān)系到能否發(fā)揮評價的作用和功能. 須在遵循全面性、可比性、獨立性、指導(dǎo)性、可量化等原則的前提下，注重指標(biāo)選擇的明確性以及指標(biāo)結(jié)構(gòu)設(shè)計的層次性，建立完善、科學(xué)、合理的指標(biāo)評價體系.

1.2 新能源汽車政策指標(biāo)評價體系的構(gòu)建

根據(jù)公共政策的制定、實施和效果等一般程序建立新能源汽車政策評價指標(biāo)體系，具體包含3個方面：一是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)，包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系和準(zhǔn)入制度、新能源汽車技術(shù)成果產(chǎn)業(yè)化和市場化、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖、改善能源消費結(jié)構(gòu)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)研發(fā)補貼和新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施[9]；二是新能源汽車技術(shù)研發(fā)指標(biāo)，包括新能源汽車充電站、充電樁技術(shù)、整車研發(fā)技術(shù)、電池技術(shù)和電網(wǎng)技術(shù)；三是新能源汽車應(yīng)用推廣指標(biāo)，包括新能源汽車運營示范、新能源汽車綠色稅收、新能源汽車消費補貼、刺激消費者需求和新能源汽車政府采購. 政策評價指標(biāo)體系如表1所示.

表1 新能源汽車政策評價指標(biāo)體系

1.3 新能源汽車政策指標(biāo)評價體系的說明

1.3.1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)

產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策制定的科學(xué)性、可行性和全面性是新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的有力保障.

1) 新能源汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系和準(zhǔn)入制度 完善的標(biāo)準(zhǔn)體系和健全的準(zhǔn)入制度有助于社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車的科研生產(chǎn)，為新企業(yè)進入新能源汽車市場創(chuàng)造良好環(huán)境[10].

2) 新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠 對新能源汽車制造商及相關(guān)零部件企業(yè)給予包括增值稅、車船稅、印花稅、企業(yè)所得稅等在內(nèi)的稅收優(yōu)惠，降低生產(chǎn)成本，通過稅收優(yōu)惠措施促進新能源汽車的銷售.

3) 新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)補貼 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨著許多技術(shù)瓶頸，企業(yè)研發(fā)階段十分重要，需要通過政府支持和補貼相關(guān)的技術(shù)研發(fā)實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破.

4) 新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施 基礎(chǔ)設(shè)施包括充電站、充電樁、停車位等，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化需要完善配套的基礎(chǔ)設(shè)施，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度是決定新能源汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵.

1.3.2 新能源汽車技術(shù)研發(fā)指標(biāo)

目前，制約新能源汽車市場發(fā)展的重要因素就是新能源汽車核心技術(shù)，即關(guān)鍵零部件的技術(shù)研發(fā)能力，只有技術(shù)上實現(xiàn)突破才能吸引普通的消費者購買新能源汽車.

1) 新能源汽車充電站樁技術(shù) 充電站樁是新能源汽車電量不足時充電的地方，充電站樁的快充模式和慢充模式對充電時間的影響以及充電站樁的布局規(guī)劃是影響消費者購買新能源汽車的重要因素.

2) 新能源汽車電池技術(shù) 新能源汽車電池包括鋰電池、鎳氫電池和燃料電池等，目前廣泛使用的是鋰電池. 新能源汽車電池的儲能能力和使用壽命影響著新能源汽車的行駛里程，對新能源汽車市場有著重要影響.

3) 新能源汽車電網(wǎng)技術(shù) 新能源汽車的類型、充電時間、充電特性和充電方式都會對電網(wǎng)產(chǎn)生影響，這對傳統(tǒng)電網(wǎng)提出了新的技術(shù)要求，有必要建設(shè)一體化便捷傳輸?shù)碾娋W(wǎng)，并高效管理發(fā)電、輸電、配電等過程[10].

1.3.3 新能源汽車應(yīng)用推廣指標(biāo)

現(xiàn)在消費者對新能源汽車主要持觀望態(tài)度，應(yīng)用推廣是消除消費者對購買新能源汽車的觀望態(tài)度的有效措施.

1) 新能源汽車運營示范 在試點城市進行出租、公交、市政和郵政等車輛運營示范，通過新能源汽車的運營示范，形成消費示范效應(yīng)，提高消費者對新能源汽車的認可度.

2) 新能源汽車消費補貼 目前對消費者的消費補貼多為一次性財政補貼. 面對價格敏感占主體地位的中國新能源汽車潛在消費人群，新能源汽車市場的跨越式發(fā)展的關(guān)鍵在于汽車價格的降低和補貼政策的完善帶來的新能源汽車購置成本和使用成本的降低.

3) 刺激消費者需求 消費者需求是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)，通過刺激消費者需求，帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，挖掘新能源汽車市場潛力[11].

4) 新能源汽車政府采購 在新能源汽車沒有被消費者普遍接受時，政府采購也是推廣新能源汽車的一種有效方式[10].

2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策評價模型

本研究采用層次分析法對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進行評價，以獲得影響政策效果的關(guān)鍵因素. 層次分析法(Analytic Hierarchy Process)，是美國運籌學(xué)家Satty T在20世紀(jì)70年代中期提出來的一種實用多目標(biāo)決策分析方法[12]. 層次分析法把與決策有關(guān)的元素分解成目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、方案層等層次，并在此基礎(chǔ)之上進行定性和定量分析，是政策評價中的一種重要的方法.

2.1 層次分析法的基本步驟

首先，建立層次結(jié)構(gòu)模型，通過對研究問題的分析，確定目標(biāo)層因素、準(zhǔn)則層的因素和實現(xiàn)目標(biāo)的方案層因素. 其次，構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣，判斷矩陣的作用是分析計算具有關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的同層各因素相對目標(biāo)制約條件的重要性，層次分析法中通常采用如表2所示9級標(biāo)度法給判斷矩陣的元素賦值. 最后，一致性檢驗，對于每個成對比較矩陣計算最大特征根及對應(yīng)特征向量，利用一致性指標(biāo)、隨機一致性指標(biāo)和一致性比率做一致性檢驗. 若檢驗通過，特征向量(歸一化后)即為權(quán)向量；若不通過，需重新構(gòu)造比較矩陣[13].

表2 指標(biāo)重要性判斷尺度

2.2 層次分析法的應(yīng)用

1) 目標(biāo)層次圖

根據(jù)表1設(shè)計的新能源汽車政策評價指標(biāo)體系，把相關(guān)評價指標(biāo)最終分為A、B、C 3個層次，如圖1所示.

圖1 新能源汽車政策評價指標(biāo)逐級層次結(jié)構(gòu)圖

2) 構(gòu)建A、B和C層次內(nèi)評價指標(biāo)間的判斷矩陣，計算評價指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，并進行一致性檢驗.

① 目標(biāo)層A只包含“新能源汽車政策綜合評價”一個指標(biāo)，因此不需要進行兩兩比較分析. 在準(zhǔn)則層B中，以調(diào)查問卷的方式咨詢新能源汽車政策領(lǐng)域的知名學(xué)者通過專家評價法獲得新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)、技術(shù)研發(fā)指標(biāo)和應(yīng)用推廣指標(biāo)的重要性分?jǐn)?shù)，技術(shù)研發(fā)指標(biāo)(B2)比產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)(B1)稍微重要，記為3，則產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)記為1/3；應(yīng)用推廣指標(biāo)(B3)比產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)(B1)的重要性介于明顯重要和強烈重要之間，記為6，則產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)記為1/6；技術(shù)研發(fā)指標(biāo)(B2)與應(yīng)用推廣指標(biāo)(B3)同等重要，均記為1. 準(zhǔn)則層B構(gòu)成的判斷矩陣A為：

表3 隨機一致性指標(biāo)

根據(jù)上述計算過程，得到方案層C的各個矩陣表，表5為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)B1的子指標(biāo)所對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)及一致性檢驗，表6為技術(shù)研發(fā)指標(biāo)B2的子指標(biāo)所對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)及一致性檢驗，表7為應(yīng)用推廣指標(biāo)B3的子指標(biāo)所對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)及一致性檢驗.

表4 基于目標(biāo)層A的準(zhǔn)則層B各指標(biāo) 權(quán)重系數(shù)及一致性檢驗

表5 基于準(zhǔn)則層B1的方案層C各指標(biāo)權(quán) 重系數(shù)及一致性檢驗

表6 基于準(zhǔn)則層B2的方案層C各指標(biāo) 權(quán)重系數(shù)及一致性檢驗

表7 基于準(zhǔn)則層B3的方案層C各指標(biāo)權(quán)重 系數(shù)及一致性檢驗

2.3 評價結(jié)果分析

通過計算可知各判斷矩陣均通過了一致性檢驗，由上述計算得到新能源汽車政策評價指標(biāo)的權(quán)重，準(zhǔn)則層B的各指標(biāo)B1、B2、B3的權(quán)重系數(shù)分別為10.66%、39.67%和49.67%，基于準(zhǔn)則層產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)B1的方案層C的各指標(biāo)C1、C2、C3、C4、C5、C6、C7的權(quán)重系數(shù)分別為4.67%、6.73%、5.29%、7.14%、20.18%、20.8%、35.2%，基于準(zhǔn)則技術(shù)研發(fā)指標(biāo)B2的方案層C的各指標(biāo)C8、C9、C10、C11的權(quán)重系數(shù)分別為29.59%、13.04%、41.47%、15.91%，基于準(zhǔn)則層應(yīng)用推廣指標(biāo)B3的方案層C的各指標(biāo)C12、C13、C14、C15、C16的權(quán)重系數(shù)分別為11.5%、12.12%、23.8%、39.13%、13.45%. 通過以上各指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的分配，可以看出：

1) 在準(zhǔn)則層B中，應(yīng)用推廣指標(biāo)權(quán)重最大為49.67%，其次為技術(shù)研發(fā)指標(biāo)為39.67%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)所占比重最小僅為10.66%. 從各指標(biāo)權(quán)重來看，新能源汽車的應(yīng)用推廣仍然是中國新能源汽車發(fā)展的重中之重，盡管目前市場上已經(jīng)有一些新能源汽車在銷售，但是銷量卻無法與傳統(tǒng)汽車相比. 另外，技術(shù)研發(fā)也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心問題，技術(shù)研發(fā)是新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)支撐，是提高新能源汽車的車輛性能、降低成本、獲得更多消費者的青睞、擴大新能源汽車消費市場的根本方法. 目前中國已經(jīng)擁有良好的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，政府應(yīng)當(dāng)繼續(xù)推出合理的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供更多的政策支持.

2) 在產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)B1的子指標(biāo)中，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)研發(fā)補貼、產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠所占權(quán)重位列前3位均超過20%，其余的各指標(biāo)權(quán)重都小于10%，表明基礎(chǔ)設(shè)施仍然是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)，并且在很大程度上制約了新能源汽車的普及，由于基礎(chǔ)設(shè)施的不完善而導(dǎo)致消費者被迫選擇傳統(tǒng)汽車；研發(fā)新能源汽車需要大量的資金，僅僅依靠企業(yè)的力量是很難完成的，需要政府的財政支持；因此，在產(chǎn)業(yè)政策的制定過程中要重點關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及對新能源汽車制造企業(yè)提供研發(fā)補貼和稅收優(yōu)惠.

3) 在技術(shù)研發(fā)指標(biāo)B2的子指標(biāo)中，新能源汽車電池技術(shù)和充電站樁技術(shù)所占權(quán)重較大，特別是電池技術(shù)所占權(quán)重超過40%，電池技術(shù)和充電站樁技術(shù)是新能源汽車的核心技術(shù)之一，這表明新能源汽車的電池的性能如續(xù)航里程、充電時長等仍然沒有達到人們的預(yù)期，而這又是消費者購買新能源汽車時最為關(guān)注的內(nèi)容；充電站樁技術(shù)則與充電時長、建設(shè)成本等密切相關(guān)，消費者總是希望充電時間越短越好，并且最好每個停車位上建造一個充電樁或者有類似電動自行車的便攜充電器給新能源汽車充電.

4) 在應(yīng)用推廣指標(biāo)B3的子指標(biāo)中，刺激消費者需求、新能源汽車消費補貼和新能源汽車政府采購的權(quán)重位于前3，這表明面對低迷的消費市場，刺激消費者需求是推廣新能源汽車的有效方式；盡管目前政府正在逐步減少對新能源汽車的消費補貼，但是由于新能源汽車的價格相對較高，政府對新能源汽車消費補貼的多少仍然是影響消費者購買新能源汽車的主要因素之一；政府采購新能源汽車是推動新能源汽車市場發(fā)展的重要方式之一，通過政府采購及示范運營，消費者能有更多的機會接觸新能源汽車.

3 政策啟示及建議

中國新能源汽車市場發(fā)展越來越快，新能源汽車銷量也逐年增加，但與歐美國家仍有較大差距，通過對評價結(jié)果的政策效能分析在借鑒國外發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，結(jié)合中國國情，提出以下幾點啟示及建議：

3.1 注重新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

通過政策效能評價發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的制約瓶頸，也是激發(fā)消費者購買的直接推動力. 完善的基礎(chǔ)設(shè)施是推廣新能源汽車的先行條件，政府應(yīng)當(dāng)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面創(chuàng)造一系列有利條件，通過電力公司、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商、消費者、新能源汽車制造商根據(jù)不同需求共同探索新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營方案，至少應(yīng)當(dāng)保證在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上與新能源汽車的推廣速度保持一致. 避免因為基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善而失去大量意欲購買新能源汽車的消費者.

3.2 靈活使用經(jīng)濟手段

對政策效能的分析凸顯了財政補貼和稅收優(yōu)惠在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中不可低估的作用，靈活調(diào)整財政補貼和稅收優(yōu)惠政策能夠起到事半功倍的效果. 在給予產(chǎn)業(yè)研發(fā)補貼時，重視對新能源汽車關(guān)鍵零部件研發(fā)企業(yè)的補貼，通過稅收優(yōu)惠政策引導(dǎo)企業(yè)加大研發(fā)投入；在市場推廣時，為消費者提供適當(dāng)?shù)馁徿囇a貼，并加大新能源汽車充電站、充電樁的建設(shè)投入.

3.3 聚焦技術(shù)研發(fā)

評價結(jié)果強調(diào)技術(shù)的重要性，技術(shù)是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心因素，特別是電池技術(shù)、充電技術(shù)、整車技術(shù)、電網(wǎng)技術(shù)仍有待突破. 政府通過引領(lǐng)企業(yè)與科研院所的合作，建立產(chǎn)學(xué)研機制，通過三方共同進行技術(shù)研發(fā)，實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破及其產(chǎn)業(yè)化市場化轉(zhuǎn)化并完成相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的制定. 最終達到降低成本、提升產(chǎn)業(yè)競爭力、加快產(chǎn)業(yè)市場發(fā)展的目的.

3.4 政府部門采購

目前，新能源汽車定價較高，盡管政府給予了補貼，但總成本與傳統(tǒng)汽車相比并沒有明顯的優(yōu)勢，新能源汽車很難激發(fā)普通消費者的購買欲望. 為了促進新能源汽車市場的發(fā)展，政府采購顯得尤為重要，通過政府的示范運營形成消費示范效應(yīng)，為推廣新能源汽車奠定基礎(chǔ).

4 結(jié)論

文章使用層次分析法對新能源汽車政策進行評價，慎重選擇各指標(biāo)構(gòu)造指標(biāo)評價體系，最后獲得各個指標(biāo)權(quán)重. 根據(jù)對指標(biāo)權(quán)重的分析，提出了政府制定政策時應(yīng)當(dāng)重點關(guān)注的方面，以期為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供更好的發(fā)展環(huán)境.

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Evaluating Policy on the New Energy Vehicle Industry: An AHP Approach

WANG Xian-zhi, GUO Hong-wei, WANG Wu-hong

(Department of Transportation Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081, China)

The development of the new energy vehicle industry is affected significantly by policies, and the Chinese government has introduced a series of industrial incentive policies, whereas these policies do not always achieve the desired goals.In order to analyze the interaction between the policy and the development of the new energy vehicle industry and market acceptance, this paper established an analytical hierarchy process (AHP) model to evaluate the policy efficiency of the new energy vehicle industry. This model designed the evaluation index system of the new energy vehicle industry policy, used the quantitative evaluation index weight to evaluate the policy efficiency, determined the key elements of the policy that affect the development of the new energy vehicle industry, and proposed some recommendations on the industrial development based on the policy efficiency analysis.

new energy vehicles; policy efficiency; sustainable development; analytical hierarchy process; judgment matrix

10.13986/j.cnki.jote.2015.01.008

2014- 10- 30.

國家自然科學(xué)基金項目，城市機非混行道路路內(nèi)停車的管控策略與安全改善(71301010)，平面交叉口輔助中駕駛認知行為形成機理及其支持方法(51378062).

王顯志(1989—)， 男， 碩士研究生， 研究方向為交通行為與交通系統(tǒng)建模. E-mail: xianzhi1215@163.com

U 491

A

1008-2522(2015)01-41-06