孟昕馨

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 北京100044）

0 引 言

目前我國城市群及經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)模日漸發(fā)展，城市群中各城市之間的各種交通方式的競爭越發(fā)凸顯，為更好地加強(qiáng)各城市群及經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部間中心城市與中小城市的聯(lián)系，疏解中心城市日趨增長的人口壓力，以城際鐵路的運(yùn)輸量大、便捷、快速和舒適的特征，則是這一問題的最好解決方法。

城際鐵路是城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，其定義為，任一城市群或者經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部中的城市和主要城鎮(zhèn)交通往來服務(wù)的軌道交通線路，主要承擔(dān)地區(qū)內(nèi)部相鄰2個(gè)及以上城市間的通勤客流，服務(wù)對(duì)象多為中短途旅客，且通常情況下旅行時(shí)間短、運(yùn)能大、速度快，能夠使乘客達(dá)到出行便捷、快速的效果。其與城市軌道交通的不同之處在于，城際鐵路交通的服務(wù)對(duì)象及目標(biāo)有較大不同，城際鐵路交通的服務(wù)對(duì)象多為商務(wù)、旅游、辦公、探親等客流，在服務(wù)水平上具有旅行時(shí)間較長、舒適等特點(diǎn)，并且其與城市軌道交通是互相協(xié)作、合理聯(lián)接的關(guān)系。因此，城際鐵路交通可以定義為在人口眾多的都市圈或者城市帶之間，具有運(yùn)輸量大、方便、旅行速度快、站間距長、點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，且與其他交通設(shè)施聯(lián)接合理的具有公交功能的軌道交通系統(tǒng)。

城際鐵路同樣存在投資額大、運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益較好，但自身財(cái)務(wù)效益差的問題，國家發(fā)改委［2003］81號(hào)文，發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，通知中提出要搞好沿線土地規(guī)劃控制，編制專項(xiàng)土地控制規(guī)劃［1］。因此，在城際鐵路規(guī)劃階段應(yīng)注重與沿線地區(qū)的土地開發(fā)相結(jié)合，即用鐵路提高土地的增值，以土地增值建設(shè)鐵路”，有利于統(tǒng)籌鐵路建設(shè)與沿線土地開發(fā)，帶動(dòng)城際鐵路沿線城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及土地升值，以收益維持城際鐵路的建設(shè)運(yùn)營。

1 城際鐵路與沿線周邊土地開發(fā)影響關(guān)系

國內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)交通與土地利用的關(guān)系進(jìn)行一定研究，有交通和地價(jià)的關(guān)系理論［2］；土地利用合理布局與軌道交通關(guān)系［3－4］；土地利用合理開發(fā)規(guī)模［5］；軌道交通站點(diǎn)土地開發(fā)對(duì)客流的影響［6－7］；城市土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系［8］；鐵路對(duì)土地開發(fā)的地價(jià)增長的空間規(guī)律［9］；高鐵與土地開發(fā)的相關(guān)理論［10］等。由于城際軌道交通的定位為都市圈、經(jīng)濟(jì)區(qū)中各城市間，服務(wù)對(duì)象為中短途旅客的特點(diǎn)，其中最為典型的是波爾等［11］結(jié)合鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)案例，提出的“三圈層”的結(jié)構(gòu)。除了理論研究工作，國外有許多大城市在城際鐵路和土地開發(fā)方面也有不少成功經(jīng)驗(yàn)，如法國里爾火車站借助良好的區(qū)位優(yōu)勢，成為歐洲大型的重要交通樞紐，火車站片區(qū)也建設(shè)為歐洲商務(wù)中心。日本橫濱新火車站，以站前區(qū)為核心，發(fā)展為具備綜合功能綜合交通樞紐，車站周圍目前已有完善的體育和會(huì)務(wù)、休閑文化、居住、酒店商業(yè)等城市功能設(shè)施。

1.1 城際鐵路對(duì)沿線區(qū)域發(fā)展的影響

城際鐵路建成后可以提高城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域的綜合競爭水平，發(fā)揮中心城市的輻射帶動(dòng)功能及周邊城市間的互補(bǔ)協(xié)調(diào)功能，有利于經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的一體化實(shí)施，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的多元發(fā)展，進(jìn)一步規(guī)劃好各城市間的合理分工。城際鐵路大運(yùn)量、快速、便捷的特征能夠促進(jìn)城市人口集聚在車站和鐵路周圍，并促進(jìn)鐵路沿線用地的集約化，可以快速疏散沿線密集人群，具有良好的可達(dá)性，并實(shí)現(xiàn)對(duì)土地開發(fā)的刺激。同時(shí)，城市間依托城際鐵路形成廊道式的空間布局，帶動(dòng)城市間的協(xié)同發(fā)展。因此，城際鐵路車站周邊區(qū)域?qū)⑹莾?yōu)先發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。

1.2 城際鐵路對(duì)站點(diǎn)周邊土地開發(fā)的影響

土地和交通系統(tǒng)之間的具有相輔相成、協(xié)調(diào)制約的關(guān)系。城際鐵路的建設(shè)，可以改善中心城市擁堵和集中的現(xiàn)象，促進(jìn)形成各城市間相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，形成城市間的快速交通通道。并且，城際鐵路提供的便捷的交通方式，使人們能夠快速出入中心城市，從而使居住、就業(yè)逐漸向副中心城市、中小城市轉(zhuǎn)移，疏解中心城市的高度集中現(xiàn)象。在居住帶動(dòng)下，城際鐵路站點(diǎn)沿線易于聚集居住、商業(yè)設(shè)施，并且需求量會(huì)迅速增加。因此，城際鐵路對(duì)沿線站點(diǎn)周邊土地性質(zhì)、城市用地形態(tài)和空間形態(tài)、人口集聚都有巨大影響。城際鐵路與沿線土地利用之間是相輔相成的協(xié)調(diào)共生關(guān)系，合理引導(dǎo)土地利用性質(zhì)，規(guī)劃沿線站點(diǎn)人口分布，可以促進(jìn)城際鐵路運(yùn)營后效益，帶動(dòng)沿線地區(qū)發(fā)展，形成較好的空間結(jié)構(gòu)與土地使用結(jié)構(gòu)。

2 城際鐵路沿線站點(diǎn)土地開發(fā)區(qū)域吸引人口的確定方法

1）土地綜合開發(fā)模型存在的問題。就傳統(tǒng)土地綜合開發(fā)利用問題國內(nèi)外的專家學(xué)者作了大量的研究，以定性的研究方法居多，定量的研究計(jì)算方法主要有資產(chǎn)估值法、一般均衡分析法、廊道效應(yīng)理論、TOD相關(guān)理論和特征價(jià)格模型等。上述理論方法的側(cè)重點(diǎn)在于軌道交通對(duì)地價(jià)的作用、軌道交通對(duì)開發(fā)的作用以及軌道交通對(duì)土地利用的作用，因此在現(xiàn)階段的定量研究中也是著重于軌道交通的成本、土地開發(fā)的規(guī)模、土地的價(jià)格等。對(duì)于城際鐵路沿線站點(diǎn)而言，沿線站點(diǎn)一般都位于縣市人口密集區(qū)域，多數(shù)位于城市的中心地帶或是交通樞紐。而在前期規(guī)劃、建設(shè)過程中，易存在站點(diǎn)周邊區(qū)域土地開發(fā)比例失衡、土地利益最大化等問題，由此站點(diǎn)周邊的土地得不到合理開發(fā)，對(duì)土地資源將造成極大的浪費(fèi)，也對(duì)城市空間和環(huán)境、居民的生活質(zhì)量和地區(qū)發(fā)展造成較大的影響。在我國大多數(shù)城際鐵路規(guī)劃和建設(shè)的過程中，城際鐵路的站點(diǎn)規(guī)模一般是已經(jīng)確定的，由此如何合理的規(guī)劃站點(diǎn)地區(qū)的土地開發(fā)、開發(fā)何種類型、確定開發(fā)面積就顯得尤為重要。因此，根據(jù)實(shí)際情況來確定吸引人口，對(duì)站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)進(jìn)行控制是本文的目的。

2）土地開發(fā)區(qū)域規(guī)劃人口的基本思路。從上述分析中可以看出，城際鐵路與土地利用間具有協(xié)調(diào)共生的關(guān)系。城際鐵路沿線站點(diǎn)土地使用性質(zhì)多以居住設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施為主，在規(guī)劃沿線站點(diǎn)的同時(shí)，要合理預(yù)測站點(diǎn)區(qū)域吸引人口的數(shù)量，以控制站點(diǎn)的合理開發(fā)利用，避免規(guī)模過大，造成浪費(fèi)。

因此，本文在傳統(tǒng)的土地開發(fā)利用理論的基礎(chǔ)上，基于站點(diǎn)周邊土地范圍確定的情況下，根據(jù)沿線土地開發(fā)強(qiáng)度、土地容積率、城市人口、居民出行率等指標(biāo)，利用基于土地利用的客流預(yù)測方法，確定鐵路沿線站點(diǎn)吸引人口數(shù)量。

3）吸引人口的確定方法。國外研究表明，軌道交通至少覆蓋60%～70%的崗位和本地居住人口，才能達(dá)到較好的分擔(dān)比率，同時(shí)線路沿線要與商業(yè)功能、居住功能吻合。香港的軌道交通建設(shè)表明，車站500m范圍內(nèi)是否能吸引較多人口是客流大小的重點(diǎn)，覆蓋的居民人數(shù)越多，軌道交通吸引的客流就越多［13］。交通生成量、交通吸引量取決于土地開發(fā)的模式，實(shí)際上也就決定了城市軌道交通的客運(yùn)量［14］。同樣，通過軌道交通的交通生成量、吸引量，也可以檢驗(yàn)城際鐵路站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)模式的匹配性。

縱觀國內(nèi)外的研究，傳統(tǒng)的土地開發(fā)模型均基于土地性質(zhì)、土地面積、城市人口等有關(guān)指標(biāo)確定，但實(shí)際上，城際旅客出行與城市軌道交通旅客出行有較大不同，城際旅客有定點(diǎn)、定量、出行目的明確等特點(diǎn)，在確定城際鐵路土地開發(fā)規(guī)模時(shí)，應(yīng)充分考慮城際鐵路客流量的特性，有針對(duì)性的進(jìn)行土地開發(fā)，合理規(guī)劃開發(fā)規(guī)模及可利用開發(fā)性質(zhì)。本文通過增加用地負(fù)荷系數(shù)，優(yōu)化出行發(fā)生吸引客流預(yù)測模型，通過計(jì)算城際鐵路日均上下客流，并結(jié)合日均上下客流指標(biāo)，提出計(jì)算城際鐵路車站日均吸引的客流量，是對(duì)沿線車站站點(diǎn)開發(fā)規(guī)模，商業(yè)居住開發(fā)性質(zhì)的合理預(yù)測，對(duì)傳統(tǒng)土地開發(fā)規(guī)模計(jì)算的檢驗(yàn)，對(duì)控制城際鐵路車站開發(fā)規(guī)模具有良好的研究意義。

由于城際旅客出行距離大多以中短途為主，其中主要的影響因素為辦公出行、商務(wù)出行、文化娛樂，根據(jù)沿線地區(qū)的出行率，根據(jù)基于土地利用的客流預(yù)測方法預(yù)測出行量、上下客流，并依據(jù)規(guī)劃土地利用面積，最終確定站點(diǎn)吸引人口。

2.1 出行發(fā)生量預(yù)測

城際鐵路出行發(fā)生量的前提是出行目的發(fā)生率，但出行發(fā)生量還與土地容積率、居民人數(shù)等有關(guān)。出行發(fā)生量預(yù)測應(yīng)基于沿線不同目的出行率調(diào)查、當(dāng)?shù)鼐用袢藬?shù)等，結(jié)合規(guī)劃土地性質(zhì)及容積率確定。在出行發(fā)生量預(yù)測中，修正傳統(tǒng)的出行發(fā)生量預(yù)測模型，引入用地負(fù)荷參數(shù)為變量，用以規(guī)范預(yù)測結(jié)果在合理范圍內(nèi)，用地負(fù)荷系數(shù)確定主要與用地性質(zhì)、土地容積率等有關(guān)，發(fā)生量預(yù)測模型采用以下公式。

式中：Pih為第i個(gè)交通小區(qū)中為h出行發(fā)生量，人次·d－1；Sij為第i個(gè)交通小區(qū)中第j類建筑面積，m2；γij為第i個(gè)交通小區(qū)中第j類用地負(fù)荷系數(shù)；αij為第i個(gè)交通小區(qū)中第j類用地容積率；P為城市居民人數(shù)；βh為出行目的為h的出行發(fā)生率；m為交通小區(qū)用地類型個(gè)數(shù)；n為交通小區(qū)劃分?jǐn)?shù)。

2.2 出行吸引量預(yù)測

城際鐵路出行發(fā)生量與吸引量是預(yù)測客流量的基礎(chǔ)。根據(jù)基于土地利用的客流預(yù)測方法，在預(yù)測發(fā)生量的基礎(chǔ)上，建立如下交通出行吸引量預(yù)測公式，在出行吸引量預(yù)測中，與發(fā)生量預(yù)測模型類似，修正傳統(tǒng)的出行吸引量預(yù)測模型，引入用地負(fù)荷參數(shù)為變量，規(guī)范預(yù)測結(jié)果在合理范圍內(nèi)，用地負(fù)荷系數(shù)確定主要與用地性質(zhì)、土地容積率等有關(guān)，特別注意的是，用地負(fù)荷系數(shù)的上限要考慮用地的人口極限值。

式中：Ai為第i個(gè)交通小區(qū)出行交通吸引量，人次·d－1；Q為城市居民出行總量；Sij為i交通小區(qū)內(nèi)第j類建筑面積，m2；αij為i交通小區(qū)內(nèi)第j類用地容積率；γij為i交通小區(qū)內(nèi)第j類用地負(fù)荷系數(shù)；Nij為i交通小區(qū)內(nèi)第j類出行吸引比重；m為交通小區(qū)用地類型個(gè)數(shù)；n為交通小區(qū)劃分?jǐn)?shù)。

2.3 站點(diǎn)吸引人口預(yù)測模型

人口水平是該地區(qū)確定用地性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度的基礎(chǔ)，它與用地性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度相互制約，國內(nèi)外多數(shù)土地開發(fā)規(guī)模以土地性質(zhì)、容積率等指標(biāo)確定客流量等指標(biāo)，本次以區(qū)域內(nèi)人口為、面積、容積率等指標(biāo)為定量，預(yù)測土地開發(fā)區(qū)域內(nèi)高峰小時(shí)吸引的人口數(shù)量，對(duì)后期站點(diǎn)開發(fā)過程中，商業(yè)、居住性質(zhì)的選擇有較大意義。結(jié)合式（1）、式（2），預(yù)測出行發(fā)生、吸引量，并進(jìn)行加總后，代入式（3），預(yù)測日均站點(diǎn)吸引人口數(shù)量。式（3）是基于TOD理論以規(guī)劃范圍內(nèi)已確定的土地面積為定量進(jìn)行研究的模型，通過劃定的土地面積、規(guī)劃容積率、調(diào)查所得出行率及預(yù)測日均上、下車客流，計(jì)算得出站點(diǎn)日均吸引人口。本次模型中剔除地價(jià)、運(yùn)營成本等影響因素，認(rèn)為上述指標(biāo)是穩(wěn)定狀態(tài)下的基本參數(shù)，因此本次模型中不做參考。模型旨在于在客流不足的情況下，以土地開發(fā)利用補(bǔ)貼城際鐵路的運(yùn)營，保證城際鐵路運(yùn)輸效率的充分發(fā)揮。因此模型的實(shí)現(xiàn)目標(biāo)主要基于以下幾點(diǎn)。

1）從業(yè)主或開發(fā)商角度出發(fā)，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益為目標(biāo)。

2）站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃面積已經(jīng)確定。

3）站點(diǎn)周邊范圍指以車站為中心，500m為半徑的區(qū)域。

4）站點(diǎn)周邊范圍內(nèi)的人均從本站乘坐軌道交通或從本站下車。

式中交通小區(qū)內(nèi)面積為站點(diǎn)吸引半徑為500 m的土地面積，根據(jù)現(xiàn)狀居住條件和規(guī)劃情況確定；式中容積率、出行發(fā)生率與前式（1）、式（2）中交通小區(qū)內(nèi)容積率、出行發(fā)生率賦值相同，根據(jù)居住用地規(guī)劃及客流調(diào)查方式得出，若沒有實(shí)施調(diào)查的情況下，可以參考類似區(qū)域的調(diào)查結(jié)果；出行比例參考該地區(qū)調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料的城市居民出行比例及公共交通占全方式交通比例得出，也可參考類似或相鄰區(qū)域的調(diào)查結(jié)果；式中日均上、下客流即為前式（1）、式（2）計(jì)算結(jié)果加權(quán)后結(jié)果，計(jì)算所得土地開發(fā)站點(diǎn)日均吸引人口，其預(yù)測公式如下。

式中：T為土地開發(fā)站點(diǎn)吸引人口，人／d；Si為i交通小區(qū)內(nèi)的面積，m2；i為i交通小區(qū)內(nèi)的容積率為i交通小區(qū)的平均出行發(fā)生率，人次／d；Pi為i交通小區(qū)的出行比例，%；γi為i交通小區(qū)單位面積的日均上、下客流，人次／（d·萬km2）；n為交通小區(qū)劃分的個(gè)數(shù)。

3 廣清城際沿線站點(diǎn)土地綜合開發(fā)規(guī)模研究

3.1 廣清城際鐵路概況

廣清城際地處于廣州市和清遠(yuǎn)市境內(nèi)，在珠三角地區(qū)的城際交通網(wǎng)絡(luò)中具有重要位置，是重要的組成部分。廣州北站至清遠(yuǎn)站線路起于廣州北站，向北經(jīng)獅嶺等4站，終到清遠(yuǎn)車站。正線長度38.868km。廣清城際軌道交通是是是廣州至清遠(yuǎn)城際間的快速通道，主要承擔(dān)廣州市和清遠(yuǎn)市間及粵北地區(qū)與珠三角區(qū)域的客流與沿線城鎮(zhèn)間客流，能夠加強(qiáng)廣州作為國家中心城市和廣州至清遠(yuǎn)1h城市圈的核心作用，是提高區(qū)域土地開發(fā)、滿足沿線居民高質(zhì)量便捷出行的綠色交通方式，有效支持沿線城市和周邊村鎮(zhèn)的發(fā)展。

3.2 廣清城際沿線站點(diǎn)土地開發(fā)人口規(guī)模研究思路

城際鐵路與沿線站點(diǎn)間土地開發(fā)具有重要的緊密的聯(lián)系，城際鐵路客流是沿線土地利用的基礎(chǔ)，鐵路沿線客流的分布情況及客流水平，也是最大化充分滿足運(yùn)輸能力，并且調(diào)整土地利用性質(zhì)的重要過程，此為確定城際鐵路沿線土地開發(fā)吸引人口規(guī)模的方法和操作流程，見圖1。

圖1 城際鐵路沿線站點(diǎn)土地開發(fā)人口規(guī)模的確定方法流程圖Fig.1 Flowchart of method to define the number of people base on land development scale along intercity railway station

3.3 廣清城際沿線站點(diǎn)用地情況

清遠(yuǎn)市清城區(qū)按照建設(shè)用地規(guī)劃，規(guī)劃建設(shè)用地4 506.39hm2。其中：居住1 677.57hm2，新增公共設(shè)施為892.43hm2。

表1 清遠(yuǎn)市清城區(qū)基本建設(shè)用地表Tab.1 Qingyuan Qingcheng center construction land

廣州市花都區(qū)生態(tài)城市系統(tǒng)以城市空間地域?yàn)楹诵?，根?jù)土地利用規(guī)劃，規(guī)劃建設(shè)用地總規(guī)模2020年為24 441hm2；城鄉(xiāng)建設(shè)用地規(guī)模18 071 hm2。

表2 廣州市花都區(qū)基本建設(shè)用地平衡表Tab.2 Guangzhou Huadu center construction land

3.4 廣清城際沿線站點(diǎn)周邊綜合開發(fā)區(qū)域吸引人口預(yù)測

根據(jù)廣清城際沿線站點(diǎn)調(diào)查所得土地開發(fā)人口、出行率、容積率、土地面積等指標(biāo)分別帶入式（1）、式（2），得出沿線各站點(diǎn)日均上、下車客流。根據(jù)廣清城際沿線各站綜合開發(fā)區(qū)域的用地面積，沿線共有5塊綜合開發(fā)用地，規(guī)劃站周邊綜合開發(fā)用地總面積69.76hm2。根據(jù)用地面積以及各站點(diǎn)在所處地區(qū)的功能區(qū)位，根據(jù)用地規(guī)劃中確定的用地性質(zhì)，考慮開發(fā)區(qū)域的容積率，以2.5～3為適宜容積率，通過沿線客流調(diào)查得出城際軌道交通比例為6%～7%，結(jié)合規(guī)劃的開發(fā)用地畝數(shù)，式中日均上下客流即為前式（1）、式（2）計(jì)算結(jié)果加權(quán)后結(jié)果，計(jì)算所得土地開發(fā)站點(diǎn)日均吸引人口，利用式（3）代入計(jì)算得到綜合開發(fā)區(qū)域內(nèi)站點(diǎn)日均吸引的人口數(shù)量。其預(yù)測基本參數(shù)見表3。

表3 廣清城際沿線各站點(diǎn)土地開發(fā)主要指標(biāo)Tab.3 The main indicators in Guangzhou－Qingyuan intercity railway station

將上述主要指標(biāo)代入式（3），根據(jù)單位日均上、下車客流，計(jì)算得出站點(diǎn)日均吸引人口，模型中剔除運(yùn)輸成本、地價(jià)等指標(biāo)，認(rèn)為地價(jià)和運(yùn)輸成本的變量為固定參數(shù)，是對(duì)模型的吸引人口不存在影響的因素。本次規(guī)劃是土地開發(fā)面積為定量，預(yù)測日均吸引的人口數(shù)，為業(yè)主提供開發(fā)方案提供支持的模型，因此考慮地價(jià)和運(yùn)輸成本等變量是固定值，暫不考慮。在上述站點(diǎn)中廣州北站位于人口密集區(qū)域，考慮站點(diǎn)周邊環(huán)境等影響因素，位于市區(qū)的站點(diǎn)雖然開發(fā)面積較小，但周邊居住人口較多，定性研究站點(diǎn)吸引人口數(shù)量較大，在模型結(jié)果中適當(dāng)調(diào)整容積率、日均上、下車客流指標(biāo)。模型結(jié)果與所屬區(qū)域的人口密度核算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，得出最終結(jié)果，見圖2。

圖2 廣清城際沿線各站點(diǎn)土地開發(fā)吸引人數(shù)Fig.2 Number of people in Guangzhou－Qingyuan intercity ailway station

通過案例結(jié)果顯示，城際鐵路站點(diǎn)土地開發(fā)人口預(yù)測模型可行，結(jié)果包含實(shí)際承運(yùn)的常旅客以及受站點(diǎn)開發(fā)吸引的周邊旅客，由圖2可見，站點(diǎn)實(shí)際客運(yùn)量呈現(xiàn)較均勻的趨勢，而由于土地開發(fā)帶來的集聚效應(yīng)將使站點(diǎn)的吸引人口呈現(xiàn)出一個(gè)較大的變化，相較于傳統(tǒng)的土地開發(fā)人口規(guī)模預(yù)測更加具有針對(duì)性，相比傳統(tǒng)方法注重客運(yùn)量最大化和需求最大化使預(yù)測結(jié)果更為精確，本次側(cè)重于對(duì)土地開發(fā)面積一定的情況下，能夠吸引的人口數(shù)量為目標(biāo)，采用土地面積為定量，日均客流為變量的預(yù)測模型，預(yù)測規(guī)劃年度日均站點(diǎn)土地開發(fā)范圍內(nèi)吸引的人口數(shù)，對(duì)工程后期開發(fā)規(guī)模的控制、采用何種開發(fā)模式及規(guī)模具有較現(xiàn)實(shí)的意義；雖然站點(diǎn)周邊土地開發(fā)模式不同，易影響日均上下客流量，但沿線土地開發(fā)規(guī)模不受上下客流量限制，因此案例計(jì)算中的假設(shè)條件不影響結(jié)果的有效性。

4 結(jié)束語

城際鐵路由于其具有的大運(yùn)量、便捷、舒適的交通方式，能夠提高沿線的交通可達(dá)性，達(dá)到沿線土地增值作用。有利于緩解城市內(nèi)人口過于集中，并正面引導(dǎo)城市規(guī)劃及布局合理的發(fā)展。本文主要以城際鐵路客流需求和站點(diǎn)土地利用布局為基本，區(qū)別于傳統(tǒng)土地開發(fā)理論模型，側(cè)重于對(duì)土地開發(fā)吸引人口的探討，因此建立城際鐵路站點(diǎn)周邊吸引人口理論模型，以此模型為檢驗(yàn)城際鐵路站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)模式與城際軌道交通客流的匹配性，在規(guī)劃初期結(jié)合自身的特點(diǎn)嚴(yán)格控制土地開發(fā)規(guī)模，在建設(shè)初期對(duì)站點(diǎn)周邊土地開發(fā)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，給業(yè)主提供決策，保障周邊土地利用經(jīng)濟(jì)高效。通過廣清城際鐵路的案例，預(yù)測結(jié)果在可控范圍內(nèi)，體現(xiàn)出土地開發(fā)規(guī)模預(yù)測的吸引人口較為合理。模型以日均上下車客流為基礎(chǔ)，是控制城際鐵路沿線站點(diǎn)土地開發(fā)規(guī)模的主要因素，以此提出的土地開發(fā)吸引人口模型。但本研究有一些因素尚未考慮，例如運(yùn)輸成本、土地價(jià)格等影響因素，同時(shí)在模型中沒有考慮與土地開發(fā)項(xiàng)目有關(guān)的經(jīng)濟(jì)效益及財(cái)務(wù)效益，有待進(jìn)一步深入研究。

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