石少偉, 劉忠梅

(1.山東省臨沂市公安局交警支隊(duì)， 山東 臨沂 276000； 2.臨沂大學(xué)建筑學(xué)院， 山東 臨沂 276000)

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順行環(huán)流多元交通走廊設(shè)計(jì)分析

石少偉1, 劉忠梅2

(1.山東省臨沂市公安局交警支隊(duì)， 山東 臨沂 276000； 2.臨沂大學(xué)建筑學(xué)院， 山東 臨沂 276000)

順行環(huán)流交通系統(tǒng)多元交通走廊是解決當(dāng)前道路交通城市內(nèi)部道路無阻礙交通和路內(nèi)停車的平面解決方案，以解決城市交通干道的機(jī)動(dòng)車停駐、轉(zhuǎn)向、占用非機(jī)動(dòng)車道問題. 根據(jù)城市道路規(guī)劃的平面布局，采取對(duì)道路整體資源統(tǒng)一整合，科學(xué)劃分各類交通影響區(qū)域，合理設(shè)置各類交通軌跡. 通過路內(nèi)泊車有效兼容交通軌跡，結(jié)合順行環(huán)流交通，采取集中、約束和平衡各類交通軌跡，可以有效解決城市內(nèi)部傳統(tǒng)主干道路的機(jī)動(dòng)車路內(nèi)泊車停駐、轉(zhuǎn)向、占用非機(jī)動(dòng)車道問題，達(dá)到城市內(nèi)部道路交通安全暢通的目的.

順行環(huán)流交通； 平面交通優(yōu)化； 多元交通走廊； 交通軌跡； 路內(nèi)泊車

1 城市道路交通擁堵現(xiàn)狀

隨著中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和汽車的迅速普及，出現(xiàn)了全國范圍的交通擁堵現(xiàn)象. 盡管城市交通擁堵具有普遍性，但處于不同城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的城市、同一城市不同區(qū)域出現(xiàn)的交通擁堵特點(diǎn)都不盡相同[1]，大致可分為4類：1) 交通擁堵呈常態(tài)化和區(qū)域蔓延趨勢(shì). 這種現(xiàn)象主要集中在千萬人口以上的超大城市，其主要特點(diǎn)是擁堵呈常態(tài)化，并逐步由中心城區(qū)蔓延至市區(qū)外圍，擁堵的時(shí)段、范圍不斷擴(kuò)大；2) 通勤時(shí)間主要干路嚴(yán)重?fù)矶? 擁堵問題主要出現(xiàn)于早、晚高峰時(shí)段通勤需求比較集中的交通走廊，且基本為單方向的交通擁堵；3) 部分路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的局部擁堵，擁堵通常發(fā)生在路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，或者僅在一個(gè)交叉口處獨(dú)立地出現(xiàn)交通堵塞，即“點(diǎn)擁堵”. 但是，若這類擁堵沒有得到及時(shí)有效的解決，則會(huì)呈現(xiàn)“點(diǎn)—線—面”蔓延的趨勢(shì)；4) 交通秩序混亂、機(jī)非混行造成道路通行能力下降. 其主要特征是汽車、自行車、摩托車及行人等多種方式混行，相互干擾，影響城市道路暢通.

2 造成目前交通擁堵的主要宏觀因素

2.1 汽車保有量大幅度增加

2014年國內(nèi)汽車保有量將近1.4億，就2013年全國汽車保有量已達(dá)到1.37億輛，從2 400萬輛增長到1.37億輛，近10年汽車年均增加1 100多萬輛，是2003年汽車數(shù)量的5.7倍，占全部機(jī)動(dòng)車比率達(dá)到54.9%，比十年前提高了29.9%[2].

2.2 交通方式的構(gòu)成不合理

雖然我國目前解決城市交通擁堵主要措施是大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公交優(yōu)先發(fā)展策略. 但公交投入不足、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后、公共汽車路權(quán)優(yōu)先沒有充分保障等問題依然突出，公交出行比例仍然較低. 再者，由于受到小汽車交通的沖擊，中國許多大城市的步行和自行車交通環(huán)境日益惡化，在安全方面存在嚴(yán)重問題和隱患，很多城市的步行和自行車出行方式日益萎縮.

2.3 道路布局不盡合理

首先是路少，我國目前大城市人均道路面積不及發(fā)達(dá)國家的1/3，其次是很多城市在市區(qū)進(jìn)行了大量的房地產(chǎn)開發(fā)，產(chǎn)生過量的交通[3]，再次是個(gè)別路段道路不規(guī)則，存在大量“斷頭路”.

2.4 交通管理水平低

一體化交通管理水平有待提高. 此外，造成交通擁堵的中微觀因素主要有①道路交叉口沖突(各類交通軌跡疊加交織，信號(hào)燈配時(shí)調(diào)節(jié)功能有上限)；②道路占用(占道停車、逆行，交通事故，路邊集市攤點(diǎn)、公共站牌設(shè)置不合理，道路施工等)；③道路、輔道銜接卡口及周邊建筑及住宅區(qū)單元介入位置不規(guī)范(種類、數(shù)量、位置、出入方向、橫穿道路安全設(shè)置)，這種在城市主城區(qū)內(nèi)部道路普遍存在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人相互之間交通軌跡混亂交織的現(xiàn)象，各類交通影響因素的多元疊加更加劇了城市道路交通管理工作有效實(shí)施的難度. 但是對(duì)實(shí)際交通來講，“合理的就是最科學(xué)的，安全的就是最有效的”，城市交通尤其如是. 因此“行有道，泊有位；人安全，路暢通”理應(yīng)是城市道路規(guī)劃建置的根本目標(biāo)[4].

3 我國城市道路規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)狀及問題

目前我國城市道路按照等級(jí)分為快速路、主干道、次干道、支路4級(jí). 各級(jí)紅線寬度控制(雙向×2)：快速路主干道30～40 m，次干道20～24 m，支路14～18 m. 如紅線為80 m的城市一級(jí)干道：雙向八車道28 m，城市干道每條機(jī)動(dòng)車道3.5 m，中央綠化帶5 m，兩側(cè)機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間的綠化帶各3 m(共6 m)，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道各5.5 m(共11 m)，剩下30 m兩側(cè)人行道各15 m. 我國道路交通規(guī)劃沿襲至今的固定模式、概定成俗設(shè)計(jì)已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)今的交通現(xiàn)狀. 機(jī)動(dòng)車、行人、公交及自動(dòng)車的需求為何在更寬更大的城市道路上找不到平衡，城市規(guī)劃設(shè)計(jì)最終空間利用率才是根本，更要考慮其設(shè)計(jì)的有效兼容性而非單一固定上限的概定模式：一如傳統(tǒng)的路內(nèi)右斜向泊車位，機(jī)動(dòng)車泊入、駐停、倒車駛出影響的是非機(jī)動(dòng)車道交通參與者和后方機(jī)動(dòng)車道交通參與者，很多城市學(xué)校周邊道路通勤壓力大原因即是如此.

對(duì)于道路、街道來講，機(jī)動(dòng)車交通僅僅只是其中的一部分功能.

但就如上例機(jī)動(dòng)車“傳統(tǒng)的路內(nèi)右斜向泊車位”其狹義功能局限性導(dǎo)致負(fù)面效應(yīng)，對(duì)道路交通影響弊大于利時(shí)，改進(jìn)規(guī)劃是必然的.

清華大學(xué)李瑞敏教授在中國交通技術(shù)網(wǎng)其“完整街道”一文中表述“看看我們現(xiàn)在的街道，不錯(cuò)，道路是越來越多，越來越寬，可是發(fā)現(xiàn)走路、騎車、坐公交越來越不方便，龐大的小區(qū)開發(fā)，不走到氣喘吁吁找不到公交站;原先三塊板的道路預(yù)留的非機(jī)動(dòng)車道，滿眼望去全是停車和借道行駛的機(jī)動(dòng)車;而人行道更是不知道是停車占用的多?還是其他功能占用的多?”. 即實(shí)際應(yīng)用中，在進(jìn)行道路交通規(guī)劃完成出行分析確定道路等級(jí)時(shí)，單一的以機(jī)動(dòng)車交通分配的結(jié)果為判斷依據(jù)是盲目的，更應(yīng)考慮行人、公交及自行車的需求.

世界各國都認(rèn)識(shí)到解決城市交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng). 國外城市的情況與國內(nèi)各城市又有所不同，可以參考借鑒很多國外交通模式而不能照搬，由于受各個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平限制，將我國現(xiàn)有城市道路改造規(guī)范成為最接近城市軌道交通特點(diǎn)的道路，就成本而言是最直接有效的改進(jìn). ——改變不了“職住平衡”的區(qū)域交通影響，就只有改進(jìn)道路本身的效能.

4 解決道路擁堵措施

4.1 增加城市道路的有效兼容性

主要應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在對(duì)各類交通參與者交通軌跡的集中、約束和平衡3個(gè)方面，其標(biāo)準(zhǔn)越接近城市軌道交通軌跡的獨(dú)立性與安全性，對(duì)城市內(nèi)部交通就越有利.

1)集中主要是將分散區(qū)域集中，分為停駐集中和介入位置集中. 前者針對(duì)路內(nèi)機(jī)動(dòng)車泊位、公共站臺(tái)和安全通道；后者則針對(duì)道路、輔道銜接卡口介入位置及周邊建筑單元介入位置. 目的是將道路中分散的個(gè)體游離交通單元按照整體“效率與安全機(jī)制”協(xié)調(diào)整合.

2)約束也可看作間接分化交通矛盾. 首先是運(yùn)動(dòng)軌跡，對(duì)個(gè)體交通參與者來講，折返式交通其運(yùn)動(dòng)軌跡(往返)的影響不大. 但對(duì)交通參與者群體來講，高峰期城區(qū)道路通勤大量折返式交通運(yùn)動(dòng)軌跡會(huì)造成交通壓力集中體現(xiàn)在道路交叉口位置，續(xù)而鏈?zhǔn)截?fù)面影響城市內(nèi)部全局交通. 而環(huán)流式交通其運(yùn)動(dòng)軌跡(經(jīng)過)因其弱化分散了交通軌跡的相交沖突，能夠避免各類交通參與者在常規(guī)道路交叉口(信控待機(jī)轉(zhuǎn)向、掉頭及通過)集中形成的大型時(shí)空斷流. 其次是道路有效交通運(yùn)做的空間，違停、設(shè)計(jì)不合理的右側(cè)路內(nèi)停車、事故、占道經(jīng)營、占道執(zhí)法等都會(huì)降低道路有效交通的水平，并且會(huì)對(duì)城市內(nèi)部整體路網(wǎng)交通形成鏈?zhǔn)金呢?fù)面效應(yīng). 再就是對(duì)不同類型交通之間的運(yùn)動(dòng)軌跡分離保護(hù)，除合理設(shè)置路沿石之上的周邊建筑及住宅區(qū)單元介入位置和右側(cè)安全通道和道路、輔道銜接卡口介入位置外，道路其他沿線位置均采取適當(dāng)隔離措施，即防止道路亂入亂切行為現(xiàn)象，向城市軌道交通模式的獨(dú)立性與安全性靠近.

3)平衡體現(xiàn)在各種交通出行方式的路權(quán)保障，即兼顧多元交通類型. 要想保障城市交通順暢，必須保證城市現(xiàn)有基本交通類型的路權(quán)完整. 而目前非機(jī)動(dòng)車路權(quán)在城市內(nèi)部道路現(xiàn)有組織形式下保障缺失，經(jīng)常出現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道被占用的各種狀況. 然而事實(shí)是機(jī)動(dòng)車占用了非機(jī)動(dòng)車道的交通空間，損害了非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)利益，卻也沒有帶來對(duì)自身交通效率的提升. 原因很簡單：原本3條機(jī)動(dòng)車道，因機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道實(shí)際變成了4條機(jī)動(dòng)車道，但交叉口部位銜接道路之后的機(jī)動(dòng)車道仍是3條(實(shí)際還要加上支路右轉(zhuǎn)來的車輛流)，其變相增加了下一道路交叉口的通行壓力，同時(shí)也是目前城市內(nèi)部道路交叉口屢屢擁堵的一大問題根源.

4.2 構(gòu)建順行環(huán)流交通系統(tǒng)多元交通走廊

順行環(huán)流交通系統(tǒng)多元交通走廊依據(jù)城市道路的有效兼容性理念，通過完善道路交通相關(guān)設(shè)施，為各類交通參與者提供一個(gè)公平的交通系統(tǒng). 并且通過道路有效兼容各類交通類型的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)自行車、步行和公共交通的路權(quán)有效提升，并為城市內(nèi)部交通提供高性價(jià)的路內(nèi)泊車和安全有效的機(jī)動(dòng)車路內(nèi)環(huán)形轉(zhuǎn)向策略. 由此改變目前的城市交通發(fā)展趨勢(shì)，增加城市泊車位置，促進(jìn)城市城區(qū)慢行交通，舒緩城市交通壓力. 這一策略的總原則是按照《上海停車系統(tǒng)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》 中重點(diǎn)提出在十二五期間要重點(diǎn)對(duì)路內(nèi)停車的設(shè)置時(shí)段、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，出臺(tái)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn). 以“動(dòng)態(tài)- 靜態(tài)- 用地”平衡為原則，以差別化政策為導(dǎo)向，合理提高停車設(shè)施供應(yīng)量，控制中心城通勤停車設(shè)施規(guī)模，增加P+R，促進(jìn)公交優(yōu)先，重視醫(yī)院、學(xué)校等公益停車. 其中，新建改建的中小學(xué)校宜將門口圍墻后退3 m，供停車排隊(duì)使用.

5 順行環(huán)流交通系統(tǒng)多元交通走廊設(shè)計(jì)

本研究路內(nèi)泊車的多元交通走廊設(shè)計(jì)，作為道路平面交通優(yōu)化方式，對(duì)于提高城市道路的有效兼容性，緩解停車矛盾、提高停車效率提出一種新的思路，可適當(dāng)應(yīng)用于城市內(nèi)部城區(qū)主干道，校區(qū)周邊道路以及城市高架路橋下的沿線道路.

5.1 順行環(huán)流交通多元交通走廊設(shè)計(jì)方案的主要優(yōu)勢(shì)

據(jù)圖1顯示，根據(jù)城區(qū)內(nèi)部道路順行環(huán)流交通細(xì)化布局發(fā)展城市慢行交通，規(guī)劃左轉(zhuǎn)借用非機(jī)動(dòng)車道順行環(huán)流交通布局，通過重新規(guī)劃城市干道道路布局改善城市交通環(huán)境，簡潔方案解決城市交通擁堵及車輛臨時(shí)停駐問題.

圖1 順行環(huán)流交通多元交通走廊設(shè)計(jì)

1)解決因城市路網(wǎng)局限引起的道路左轉(zhuǎn)及掉頭局限，解決因道路兩側(cè)無序停車引起的負(fù)面交通阻礙. 保障非機(jī)動(dòng)車及行人的交通權(quán)益，涇渭分明、規(guī)范各種交通路徑類型，促進(jìn)慢行交通發(fā)展，增益城市公共交通環(huán)境.

2)保障城市內(nèi)部交通秩序的根本即是調(diào)節(jié)城區(qū)進(jìn)入交通總量的周期，使其平均水平略低于城區(qū)道路的輸出交通總量的周期. 但目前常規(guī)交叉口與相位控制的局限造成了絕大多數(shù)常規(guī)交叉口易發(fā)擁堵及事故的矛盾. 而城區(qū)內(nèi)部道路順行環(huán)流交通細(xì)化布局發(fā)展城市慢行交通，以規(guī)劃左轉(zhuǎn)借用非機(jī)動(dòng)車道實(shí)現(xiàn)順行環(huán)流交通布局，重新設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道位置，能有效解決城市內(nèi)部道路交通黏滯問題、城市交通擁堵及車輛臨時(shí)停駐難問題 ，使城市交通總量進(jìn)入輸出均衡有序，達(dá)到順行環(huán)流的效果，從而營造良好的城市總體交通氛圍.

3)借用逆向非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)駐臨時(shí)泊車位，停車讓行視線良好，避免道路右側(cè)機(jī)動(dòng)車?？繒r(shí)的后方機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車的各種安全隱患事故，更有利于杜絕占道停車,除公交站牌外，禁止道路右側(cè)占用非機(jī)動(dòng)車道停車對(duì)于保障非機(jī)動(dòng)車權(quán)益和促進(jìn)慢行交通組織發(fā)展具有重要意義.

4)駛出臨時(shí)泊車位時(shí)借用非機(jī)動(dòng)車道并入機(jī)動(dòng)車道，進(jìn)入順方向車道行駛更加安全：為城市低成本增加臨時(shí)泊車位，同時(shí)左斜向駐停后借非機(jī)動(dòng)車道轉(zhuǎn)向掉頭進(jìn)入逆向機(jī)動(dòng)車道，或倒車借道由非機(jī)動(dòng)車道再進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道繼續(xù)直行，增加道路無阻礙安全通行區(qū)域，改善交通分流效果，促進(jìn)城市慢行交通多元化，使交通安全有序，暢通無阻.

5)非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道界線保護(hù)：順向機(jī)動(dòng)車道右側(cè)與非機(jī)動(dòng)車道安裝隔離設(shè)施，目的是防止非機(jī)動(dòng)車及行人亂入；左側(cè)因機(jī)動(dòng)車需借道路內(nèi)停車及及借道路內(nèi)黃色禁停區(qū)間通道位置轉(zhuǎn)向掉頭，應(yīng)適當(dāng)采取凸點(diǎn)標(biāo)線、分段間作小型株綠植或安裝減速條帶等.

6)設(shè)黃色禁停區(qū)間通道，更有利車輛無阻礙通行，大型車輛也可借非機(jī)動(dòng)車道經(jīng)左轉(zhuǎn)通道實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向掉頭.

7)臨時(shí)泊車駐停位置配合學(xué)校不同年級(jí)錯(cuò)時(shí)放學(xué)可有效解決學(xué)校周邊停車導(dǎo)致的交通擁堵. 干道沿線繁華商區(qū)同樣適用.

8)嚴(yán)格控制介入道路的卡口位置及數(shù)量，以綠化帶、路沿石隔離人行道與非機(jī)動(dòng)車道，并科學(xué)設(shè)置斑馬線和單相紅綠燈安全通道，可以有效防止道路復(fù)合交通滲透疊加發(fā)生無序混亂. 即因道路兩側(cè)設(shè)置的介入卡口位置能夠?qū)Ω黝惤煌▍⑴c者介入、通過及離開道路的路徑規(guī)范化.

9)公交站臺(tái)位置改動(dòng)到機(jī)動(dòng)車道右側(cè)與非機(jī)動(dòng)車道之間，解決“公交車輛進(jìn)出公交車站占用非機(jī)動(dòng)車道而影響非機(jī)動(dòng)車，使其在公交車?？科陂g被迫進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道行駛”這一普遍性問題.

5.2 順行環(huán)流交通多元交通走廊設(shè)計(jì)的具體要求

目前大部分城市停車位缺口較大，但城市道路無序停車的主要問題不在設(shè)施場(chǎng)地，而在管理. 方案中在道路中央兩條非機(jī)動(dòng)車道中間設(shè)臨時(shí)停車位，如果不嚴(yán)格管理，也會(huì)有人違法停車.

僅能從停車規(guī)范管理執(zhí)行的效果來看能否達(dá)到較好的平衡. 再就是電子道路泊位收費(fèi)系統(tǒng)如咪表和監(jiān)控. 有了秩序，才能盡量規(guī)范. 圖1中道路中央車輛停駐出入?yún)^(qū)間對(duì)非機(jī)動(dòng)車的影響是隨機(jī)且難以避免的，只能從限速讓行的角度弱化負(fù)面交通影響. 非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道界線保護(hù)，應(yīng)采取凸點(diǎn)標(biāo)線、分段間作小型株綠植或安裝減速條帶等針對(duì)性交通設(shè)施主要是地面和間距點(diǎn)位，不是隔離開來. 安裝“禁止占用非機(jī)動(dòng)車道行駛，限借道入位”等限速警示標(biāo)志標(biāo)識(shí). 考慮待機(jī)左轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)后方行車的交通影響，此車道應(yīng)設(shè)為讓行車道，相應(yīng)的標(biāo)線標(biāo)識(shí)和指示牌都應(yīng)齊備. 通過全方位交通設(shè)施配套管理，使機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)出停車位對(duì)非機(jī)動(dòng)車的安全影響降至最低，其開發(fā)建設(shè)將直接促進(jìn)城市智能交通發(fā)展.

針對(duì)大眾小型車臨時(shí)泊位應(yīng)設(shè)標(biāo)識(shí)規(guī)范停車區(qū)，并標(biāo)注“停車入位”的越線交警違拍措施，警示車主規(guī)范停車.

本設(shè)計(jì)中，為了預(yù)防“傳統(tǒng)右側(cè)停車占用非機(jī)動(dòng)車道”問題，可在順向道路右側(cè)機(jī)非道路之間安裝隔離，同時(shí)可以起到規(guī)范不同類型交通參與者交通軌跡的作用. 設(shè)置時(shí)遇到“安全通道+公共站臺(tái)位置”需留出適當(dāng)空間.

5.3 關(guān)于安全通道和道路、輔道銜接卡口及周邊建筑單元介入位置

配合公共站臺(tái)設(shè)置將其科學(xué)合理規(guī)劃布局?jǐn)?shù)量位置后，其整合、調(diào)控多元交通的功能相當(dāng)于新型的道路交叉口，且對(duì)于現(xiàn)有城市道路及交叉口具有減壓、增益效果. 輔以單相位信號(hào)控制和監(jiān)管措施，不僅能規(guī)范各類交通軌跡，更能極大地提高城市自組織交通的質(zhì)量和效率，并為促進(jìn)城市公共交通和慢行交通發(fā)展創(chuàng)造有利條件.

5.4 適用條件

順行環(huán)流交通系統(tǒng)適用于城市內(nèi)部城區(qū)主干道，以及城市高架路橋下沿線道路.

關(guān)于道路路面綠化面積減少的問題，可在路內(nèi)泊位設(shè)停車場(chǎng)植草磚，且目前國內(nèi)已有綠墻技術(shù)，建議綠化上沿路建筑外墻.

讓城市不再那么擁擠的不是城市密度，而是城市質(zhì)量，道路交通則是其中最根本的基礎(chǔ).

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Analysis of the System of Circulation Anterograde Transport

SHI Shao-wei1， LIU Zhong-mei2

(1.The Public Security Bureau Traffic Police Detachment in Linyi City of Shandong Province Linyi 276000， China；2.School of Architecture in Linyi University, Linyi 276000, China)

The anterograde traffic circulation system of multi-modal transportation corridors is the solution to the current internal traffic road traffic and curb parking problems. This paper intends to address a few problems such as roadside parking, turning movements, encroachment of the non-motorized lanes. According to the layout of urban road planning, this study analyzed the existing conditions, identified the impact areas by mode, and proposed an optimal design of traffic channelization. The new design is proven to improve safety and mobility of arterials with mixed traffic.

anterograde circulation traffic; plan transportation optimization; multi-modal traffic corridor; curb parking

10.13986/j.cnki.jote.2015.02.002

2014- 10- 27.

石少偉(1979—)， 男， 研究方向?yàn)榈缆方煌ò踩?、事故預(yù)防. E-mail：13668698703@163.com.

TU 984.19

A

1008-2522(2015)02-06-05