張瑞鋒,曹立波,陳 亞

(湖南大學(xué)，汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙 410082)

?

2015050

智能集成式兒童安全座椅的臺(tái)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)研究*

張瑞鋒,曹立波,陳 亞

(湖南大學(xué)，汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙 410082)

為研究智能集成式兒童安全座椅對(duì)兒童乘員的保護(hù)效果，采用Q6 ATD 6歲兒童假人開(kāi)展了正確使用四點(diǎn)式安全帶和三點(diǎn)式安全帶，以及誤用四點(diǎn)式安全帶3種情形下的正面碰撞臺(tái)車(chē)試驗(yàn)，通過(guò)法規(guī)中要求的各項(xiàng)兒童假人的損傷指標(biāo)來(lái)評(píng)定兒童假人損傷情況。結(jié)果表明，正確佩戴四點(diǎn)式安全帶和三點(diǎn)式安全帶時(shí)座椅的保護(hù)效果滿足法規(guī)要求，佩戴三點(diǎn)式安全帶的保護(hù)性能優(yōu)于松弛狀態(tài)下四點(diǎn)式安全帶。最后根據(jù)試驗(yàn)情況提出了提高四點(diǎn)式安全帶約束效果的改進(jìn)措施。

正面碰撞；兒童假人；損傷指標(biāo)；兒童安全座椅；安全帶

前言

智能集成式兒童安全座椅是為在汽車(chē)碰撞中有效避免或減少兒童傷害而設(shè)計(jì)的一種新型兒童約束系統(tǒng)。文獻(xiàn)[1]中首先提出了一款新型集成式汽車(chē)兒童安全座椅，適用于3～10歲、身高為996～1 433mm的兒童，其增高坐墊的高度可根據(jù)兒童身高在一定范圍內(nèi)無(wú)級(jí)調(diào)整。智能集成式兒童安全座椅上配備的安全帶多數(shù)是以成人為基準(zhǔn)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的成人三點(diǎn)式安全帶。文獻(xiàn)[2]中為此專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)了一款具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式兒童安全帶來(lái)配合智能集成式兒童安全座椅使用。由于兒童的特殊性，在研究智能集成式兒童安全座椅對(duì)兒童損傷的保護(hù)效果中，通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真進(jìn)行研究較多，試驗(yàn)研究較少。同時(shí)，兒童約束系統(tǒng)在使用中存在誤用現(xiàn)象，因誤用而造成的兒童損傷是難以在計(jì)算機(jī)上準(zhǔn)確仿真的。為此，本文中采用Q6假人進(jìn)行臺(tái)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)，以對(duì)比真實(shí)碰撞中兒童在使用智能集成式安全座椅而佩戴不同形式安全帶以及正確和錯(cuò)誤使用安全帶時(shí)兒童的損傷情況。

1 試驗(yàn)方法

1.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[3]表明，我國(guó)交通事故中正面碰撞事故造成的死亡人數(shù)是各類(lèi)事故形態(tài)中死亡人數(shù)最多的，因此本文中開(kāi)展了3組臺(tái)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)，對(duì)比了佩戴四點(diǎn)式安全帶但安全帶松弛、正確佩戴四點(diǎn)式安全帶和正確佩戴三點(diǎn)式安全帶3種約束形式下智能集成式兒童安全座椅的保護(hù)性能。3組試驗(yàn)的試驗(yàn)條件見(jiàn)表1。

表1 試驗(yàn)組別基本情況

1.2 法規(guī)要求

表2為ECE R44、FMVSS 213、JNCAP和GB 27887—2011正面碰撞兒童乘員損傷指標(biāo)的法規(guī)要求[4]。

表2 正面碰撞兒童損傷指標(biāo)法規(guī)要求

1.3 試驗(yàn)臺(tái)車(chē)和兒童假人

碰撞試驗(yàn)使用通過(guò)碰撞法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證的臺(tái)車(chē)，智能集成式兒童安全座椅與臺(tái)車(chē)剛性連接。3組試驗(yàn)臺(tái)車(chē)(包括座椅和假人等)的總質(zhì)量分別為608、609和615kg。3組臺(tái)車(chē)試驗(yàn)狀態(tài)如圖1所示。碰撞加速度波形通過(guò)焊接在臺(tái)車(chē)前部的組合吸能筒控制產(chǎn)生，組合吸能筒壁厚、長(zhǎng)度、直徑等參數(shù)已通過(guò)前期的仿真得到，臺(tái)車(chē)吸能筒如圖1所示。

2 試驗(yàn)結(jié)果比較分析

2.1 臺(tái)車(chē)試驗(yàn)加速度信號(hào)分析

3組臺(tái)車(chē)試驗(yàn)的碰撞初速度分別為47.98、49.25和48.03km/h。3組臺(tái)車(chē)試驗(yàn)加速度曲線如圖2所示，加速度曲線位于法規(guī)上限和下限要求的折線限定區(qū)間內(nèi)，各組加速度曲線波形走勢(shì)基本一致，試驗(yàn)速度和加速度波形均基本滿足法規(guī)要求。

2.2 兒童假人動(dòng)態(tài)響應(yīng)

a組試驗(yàn)中，兒童假人出現(xiàn)下潛的趨勢(shì)，主要原因首先是智能集成式兒童安全座椅與汽車(chē)后排座椅前部的連接處的鉚釘受到巨大剪切力而失效，兒童安全座椅前傾下沉帶動(dòng)兒童假人下潛；其次是因?yàn)樗沙诘乃狞c(diǎn)式安全帶，在碰撞過(guò)程中不能及時(shí)地對(duì)兒童假人起到有效的約束作用；兒童假人臀部中心位置離座椅前沿很近，兒童假人安放時(shí)坐姿不對(duì)，也是造成假人下潛的一個(gè)原因。

b組試驗(yàn)中，座椅的安裝固定沒(méi)有失效，對(duì)假人起到了應(yīng)有的約束作用。通過(guò)高速攝像可以看到，當(dāng)腰帶約束起作用后，兒童假人的上軀干才有向前運(yùn)動(dòng)的過(guò)程，但由于兒童座椅安裝時(shí)使坐墊平面沿水平面向上傾斜，同時(shí)由于環(huán)形腰帶的約束作用，假人沒(méi)有明顯的下潛。但由于安全帶帶扣被向外拉出，腰帶出現(xiàn)一定松弛，影響了安全帶對(duì)兒童假人的約束作用。兒童假人在回彈的過(guò)程中被斜向上拋起，其背部首先與座椅靠背接觸，吸收了大量的動(dòng)能，頸部沒(méi)有向后拉伸，避免了頸部出現(xiàn)拉伸-彎曲損傷。

c組試驗(yàn)中，座椅的安裝固定沒(méi)有失效。碰撞過(guò)程中三點(diǎn)式安全帶的腰帶阻止了兒童假人的下潛，肩帶限制了兒童假人軀干的向前運(yùn)動(dòng)，而頭部相對(duì)自由繼續(xù)向前向下運(yùn)動(dòng)，頸部向前彎曲，頭部-頸部-上軀干變形呈現(xiàn)C形?？梢?jiàn)三點(diǎn)式安全帶能很好地把兒童假人約束在座椅上。在高速攝像中看到，當(dāng)兒童假人與安全帶作用結(jié)束時(shí)，也出現(xiàn)了回彈上拋的現(xiàn)象，但c組試驗(yàn)中安全帶帶扣的固定優(yōu)于b組，兒童假人上拋時(shí)受到腰帶更好的約束，上拋距離比b組試驗(yàn)中要小。

2.3 假人傷害指標(biāo)

表3為試驗(yàn)結(jié)果的假人損傷指標(biāo)。

表3 假人損傷指標(biāo)

2.3.1 頭部傷害指標(biāo)

圖3為試驗(yàn)結(jié)果的頭部X向加速度曲線。由圖可見(jiàn)：試驗(yàn)a頭部X向加速度曲線的峰值出現(xiàn)時(shí)刻比試驗(yàn)b提前了0.004s，其加速度峰值比試驗(yàn)b高12.31%；試驗(yàn)c加速度峰值出現(xiàn)時(shí)刻最早，相比試驗(yàn)a提前了0.024s，相比試驗(yàn)b提前了0.028s，加速度峰值比試驗(yàn)a減小了52%，比試驗(yàn)b減少了46.1%。因?yàn)樗狞c(diǎn)式安全帶與兒童假人肩部存在間隙，而三點(diǎn)式安全帶可以較好地貼合兒童假人肩部。試驗(yàn)a和試驗(yàn)b中頭部X向加速度峰值時(shí)刻明顯晚于試驗(yàn)c，且在碰撞后的0.060～0.075s之間出現(xiàn)了第一個(gè)峰值，原因是座椅安全帶帶扣處存在自由行程，試驗(yàn)a、b中座椅安全帶沒(méi)有及時(shí)對(duì)兒童假人起到保護(hù)作用，使峰值時(shí)刻延遲，峰值增高。

圖4為頭部Y向加速度曲線。由圖可見(jiàn)，a、b、c 3組試驗(yàn)頭部Y向加速度峰值分別為19.07、4.24和25.73g，峰值出現(xiàn)的時(shí)刻分別為0.099、0.103和0.126s。Y向加速度即假人左右方向的加速度，主要因臺(tái)車(chē)與碰撞壁相撞時(shí)旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。試驗(yàn)a和c產(chǎn)生了較大的頭部Y向加速度，增大了頭部合成加速度。本文中的臺(tái)車(chē)試驗(yàn)產(chǎn)生Y向加速度接近實(shí)車(chē)碰撞情況，能較準(zhǔn)確地模擬真實(shí)車(chē)輛碰撞。

圖5為頭部Z向加速度曲線。由圖可見(jiàn)，試驗(yàn)b和c的Z向加速度曲線出現(xiàn)兩個(gè)峰值，第一個(gè)峰值是由于腰帶與兒童假人胯部作用產(chǎn)生的，第二個(gè)峰值是肩帶與肩部和胸部作用出現(xiàn)的，第二個(gè)峰值均比第一個(gè)峰值大。試驗(yàn)a加速度峰值小于試驗(yàn)b和c，肩帶沒(méi)有對(duì)兒童假人起到很好的約束作用，加速度值在0.065～0.090s時(shí)間段內(nèi)持續(xù)大于40g，在該時(shí)間段加速度的作用下，兒童假人出現(xiàn)下潛現(xiàn)象。

圖6為頭部合成加速度曲線。由圖可見(jiàn)，a、b、c 3組試驗(yàn)頭部合成加速度峰值分別為84.6g、74.11g和61.79g，峰值出現(xiàn)的時(shí)刻分別為0.098、0.102和0.103s。對(duì)比試驗(yàn)a和b可知，兒童假人在使用兒童安全座椅的情況下，如果不正確佩戴安全帶，其頭部不能得到有效保護(hù)。a組試驗(yàn)頭部合成加速度峰值超過(guò)了日本法規(guī)規(guī)定值，而b組試驗(yàn)滿足日本法規(guī)要求。試驗(yàn)c中兒童假人在三點(diǎn)式安全帶的約束下，頭部合成加速度峰值最小，保護(hù)性能最佳。

采用ECE R44的測(cè)量參考點(diǎn)測(cè)量結(jié)果，試驗(yàn)a、b和c的頭部前向位移分別為501、440和448mm，3組試驗(yàn)均滿足要求。a、b、c 3組試驗(yàn)的頭部HIC15值分別為594.05、477.01、309.51；HIC36值分別為873.78、545.76、530.02。試驗(yàn)a頭部HIC15值大于570，不符合法規(guī)要求，試驗(yàn)b和c在法規(guī)要求內(nèi)，表明正確使用安全帶時(shí)，兒童頭部的HIC值能滿足法規(guī)要求。

2.3.2 胸部傷害指標(biāo)

圖7為胸部X向加速度曲線。由圖可見(jiàn)，a、b、c 3組試驗(yàn)的胸部X向加速度曲線都在0.05s左右開(kāi)始上升，但安全帶松動(dòng)的試驗(yàn)a曲線比試驗(yàn)b、c上升得慢，峰值也較低，表明松動(dòng)的安全帶不能及時(shí)地起到保護(hù)作用。

圖8為胸部Y向加速度曲線，主要也是因臺(tái)車(chē)碰撞過(guò)程中出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)和跳動(dòng)而產(chǎn)生的。試驗(yàn)a中的Y向加速度峰值是兒童座椅前部固定失效導(dǎo)致的。

在井下工作面區(qū)域探測(cè)中，各個(gè)探測(cè)測(cè)點(diǎn)方向上波場(chǎng)變換信號(hào)間的相關(guān)程度可通過(guò)相關(guān)系數(shù)來(lái)衡量，相關(guān)系數(shù)與相關(guān)性評(píng)價(jià)見(jiàn)表1，相關(guān)系數(shù)介于1至-1，其絕對(duì)值越大，相關(guān)性越強(qiáng)，反之則相關(guān)性越弱。

圖9為胸部Z向加速度曲線。由圖可見(jiàn)，試驗(yàn)a和b都出現(xiàn)了多個(gè)峰值，兒童假人下潛的原因是座椅靠背與安全帶多種因素的作用、兒童座椅前部與汽車(chē)座椅連接處斷裂失效和兒童安全座椅前傾下沉為主要原因。試驗(yàn)c的曲線起伏比較平緩，但也有2～3個(gè)峰值，隨后假人回彈。在這個(gè)過(guò)程中，腰帶和肩帶配合作用得比較好。

圖10為胸部合成加速度曲線。由圖可見(jiàn)：試驗(yàn)b的胸部合成加速度在0.063s時(shí)刻出現(xiàn)最大值48.85g，比ECE R44法規(guī)值略??；試驗(yàn)a在0.065s時(shí)刻出現(xiàn)合成加速度最大值44.60g，試驗(yàn)c在0.091s時(shí)刻出現(xiàn)合成加速度最大值40.50g，試驗(yàn)a和c的胸部合成加速度均滿足法規(guī)的要求。試驗(yàn)b胸部合成加速度曲線在0.045s時(shí)刻開(kāi)始上升，再比較試驗(yàn)b頭部合成加速度曲線，得知胸部峰值出現(xiàn)時(shí)刻要比頭部稍早。從試驗(yàn)c曲線可以看出，胸部合成加速度兩次峰值出現(xiàn)的時(shí)刻相隔較近，大小差別不大，頭部的兩次峰值之差相比其他兩組試驗(yàn)要小很多，說(shuō)明試驗(yàn)c安全帶對(duì)胸部約束良好，約束時(shí)間較長(zhǎng)，碰撞過(guò)程中沒(méi)有對(duì)胸部造成二次沖擊，因而對(duì)頭部加速度峰值的降低做出很大貢獻(xiàn)。

2.3.3 安全帶力

圖11為腰帶力曲線。由圖可見(jiàn)：試驗(yàn)a腰帶力最小，未能起到很好的保護(hù)作用，以至于頭部合成加速度峰值時(shí)刻延遲，峰值偏大；試驗(yàn)b中腰帶力在0.081s時(shí)刻處就下降，作用的時(shí)間較短，主要靠肩帶約束兒童假人，前期腰帶沒(méi)有起到很好的約束作用，而在后期肩帶承受的力過(guò)多，從而導(dǎo)致頭部加速度峰值和前向位移較大。

圖12為肩帶力曲線。由圖可見(jiàn)，試驗(yàn)a、b的肩帶力都偏小，兒童倚靠座椅靠背乘坐時(shí)，由于靠背的傾斜，在佩戴四點(diǎn)式安全帶腰帶時(shí)，肩部與肩帶有少量的距離形成少許空隙，影響了安全帶的約束作用。為避免出現(xiàn)空隙影響對(duì)假人保護(hù)，可以考慮調(diào)整座椅靠背傾角，設(shè)計(jì)特殊的導(dǎo)向滑環(huán)，在安全帶與假人肩部填充海綿狀物質(zhì)，碰撞前預(yù)緊安全帶等。試驗(yàn)c的腰帶與假人的作用時(shí)間較長(zhǎng)，肩帶與假人作用的時(shí)間較短，在二者的協(xié)同作用下，安全帶對(duì)假人起到了很好的約束作用。試驗(yàn)c中肩帶力顯著大于試驗(yàn)a和b，表明腰帶和肩帶在碰撞過(guò)程中及時(shí)起到了很好的約束作用，而且約束的時(shí)間長(zhǎng)，因此胸部和頭部合成加速度峰值比其他兩組試驗(yàn)得到的數(shù)值小，而試驗(yàn)a和b肩帶與假人肩部存在一些間隙，碰撞過(guò)程中產(chǎn)生了二次沖擊，這二次沖擊直接導(dǎo)致試驗(yàn)a和b的頭部和胸部合成加速度峰值上升。

2.3.4 假人傷害指標(biāo)比較

文獻(xiàn)[5]中進(jìn)行了幾組6歲Hybrid III假人試驗(yàn)，結(jié)果如表4所示。

表4 試驗(yàn)得到的假人損傷峰值

對(duì)比表4和表3可以看出，本文中a、b和c 3組試驗(yàn)的頭部前向位移量分別為501、440和448mm，均比文獻(xiàn)[5]中試驗(yàn)直接使用Std和ASC增高坐墊要小。試驗(yàn)a、b和c的HIC36值分別為873.78、545.76、530.02，也都比文獻(xiàn)[5]中的各組試驗(yàn)結(jié)果小。兒童安全座椅在降低頭部前向位移量和HIC36值方面均優(yōu)于Std和ASC增高坐墊。

試驗(yàn)a、b和c的胸部合成加速度分別為44.60g、48.85g和40.50g，試驗(yàn)b的合成加速度值比文獻(xiàn)[5]中使用Std增高坐墊、佩戴類(lèi)四點(diǎn)式安全帶時(shí)大。只有在佩戴三點(diǎn)式安全帶時(shí)，使用智能集成式兒童安全座椅的胸部合成加速度值才均小于文獻(xiàn)[5]中試驗(yàn)的對(duì)應(yīng)值。

3 試驗(yàn)結(jié)果討論

3.1 關(guān)鍵問(wèn)題

碰撞過(guò)程中兒童頭部活動(dòng)到最大的位移時(shí)，會(huì)有一個(gè)回彈過(guò)程。為更好地保護(hù)兒童頭部和頸部，須在后排中間座椅安裝頭枕。

兒童倚靠智能集成式兒童安全座椅靠背乘坐并佩戴四點(diǎn)式安全帶時(shí)，肩帶與兒童假人肩部存在間隙，影響了安全帶的約束性能。上肩帶與兒童肩部的間隙對(duì)兒童的保護(hù)性能有很大影響。由于三點(diǎn)式安全帶能更好地貼合兒童假人肩部，試驗(yàn)結(jié)果表明，使用兒童安全座椅時(shí)佩戴三點(diǎn)式安全帶對(duì)兒童假人的保護(hù)性能優(yōu)于松弛狀態(tài)下的四點(diǎn)式安全帶。如要采用四點(diǎn)式安全帶，則須采取措施使安全帶在佩戴過(guò)程中或在碰撞過(guò)程中肩帶與兒童肩部的間隙最小。可以考慮調(diào)整座椅靠背、設(shè)計(jì)特殊的導(dǎo)向滑環(huán)、在安全帶與假人肩部填充海綿狀物質(zhì)、碰撞前預(yù)緊安全帶等措施。例如佩戴海綿護(hù)墊，不僅可以減少間隙而且能避免在碰撞過(guò)程中安全帶割傷兒童頸部，使用預(yù)緊式安全帶可以在碰撞前對(duì)兒童肩部進(jìn)行預(yù)緊。

胸部合成加速度峰值在試驗(yàn)碰撞中先于頭部合成加速度峰值出現(xiàn)。安全帶誤用是另一個(gè)問(wèn)題，座椅上帶扣的松緊程度也會(huì)對(duì)兒童假人的損傷造成重大影響。腰帶應(yīng)與肩帶共同配合作用，腰帶在碰撞中對(duì)假人首先起到約束作用，作用時(shí)間長(zhǎng)，承受載荷較大。肩帶對(duì)假人的約束力可以降低胸部合成加速度和頭部合成加速度峰值的大小。

碰撞后，腰帶首先對(duì)兒童假人作用，這是對(duì)兒童假人起保護(hù)作用的第一個(gè)環(huán)節(jié)，而在后面階段腰帶可抑制兒童假人回彈時(shí)的上拋。

試驗(yàn)驗(yàn)證了具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式兒童安全帶對(duì)防止兒童“下潛”的保護(hù)作用明顯。座椅的失效導(dǎo)致其前傾下沉，而使兒童假人出現(xiàn)下潛的趨勢(shì)。下潛會(huì)造成兩種嚴(yán)重后果，一是兒童會(huì)被四點(diǎn)式安全帶勒住脖子，對(duì)其頸部造成割傷性損傷，同時(shí)對(duì)兒童喉嚨造成擠壓性損傷，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐芍舷⑺劳?；二是假人?duì)安全帶有沖擊作用，會(huì)導(dǎo)致兒童損傷增大，且兒童假人身體回彈時(shí)，其頭部會(huì)沿斜后方撞擊座椅，若后排座椅中間沒(méi)有安裝保護(hù)頭枕，會(huì)對(duì)兒童的頸部造成拉伸-彎曲損傷[6]，第一或第二頸椎骨容易發(fā)生骨折，對(duì)頭部會(huì)造成顱腦撞擊損傷。通過(guò)a組試驗(yàn)得知，四點(diǎn)式安全帶的環(huán)形腰帶能夠阻止兒童假人進(jìn)一步“下潛”，如果沒(méi)有環(huán)形腰帶，假人會(huì)沿著座椅滑出去；但四點(diǎn)式安全帶的Y形肩帶在兒童下潛時(shí)會(huì)對(duì)其頸部造成致命損傷。

3.2 限制條件

由于試驗(yàn)條件的局限性，文中僅研究同一種汽車(chē)智能集成式兒童安全座椅安裝在相同的汽車(chē)后排座椅上的情況，采用兩種不同的安全帶約束進(jìn)行6歲兒童假人的正面臺(tái)車(chē)碰撞試驗(yàn)。

文獻(xiàn)[7]中的研究指出，兒童在使用兒童安全座椅時(shí)往往坐得更懶散，而不是試驗(yàn)中假人坐姿那么標(biāo)準(zhǔn)。安全帶腰帶在初始約束時(shí)很可能約束在兒童的腹部，這會(huì)增加兒童下潛和腹部的穿透，試驗(yàn)a也證實(shí)了這個(gè)觀點(diǎn)。

頭部和胸部的加速度曲線及頭部的前向位移可能還存在其他影響因素，如本文中的四點(diǎn)式安全帶是自行設(shè)計(jì)加工生產(chǎn)的，由于工藝水平的原因和帶扣的自由行程，導(dǎo)致試驗(yàn)結(jié)果差于三點(diǎn)式安全帶的約束。另外，兒童乘員在安全座椅上的坐姿也是碰撞過(guò)程中影響智能集成式兒童安全座椅保護(hù)性能的重要因素。

4 結(jié)論

通過(guò)試驗(yàn)和比較文獻(xiàn)數(shù)據(jù)，研究結(jié)果表明，兒童乘員在智能集成式兒童安全座椅上正確佩戴具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式安全帶和三點(diǎn)式安全帶的保護(hù)性能滿足法規(guī)要求，且比直接在后排座椅或在增高坐墊上佩戴安全帶的保護(hù)效果要好。

使用具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式安全帶中的腰帶采用環(huán)形結(jié)構(gòu)，能約束兒童乘員“下潛”，在正確使用具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式安全帶情況下，肩帶與兒童假人肩部仍有一些空隙，在本試驗(yàn)研究中的兒童假人佩戴具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式安全帶時(shí)呈現(xiàn)松馳狀態(tài)，其保護(hù)效果不如直接使用三點(diǎn)式安全帶，頭部響應(yīng)不滿足法規(guī)要求?？梢酝ㄟ^(guò)增加保護(hù)頭枕、設(shè)計(jì)特殊的導(dǎo)向滑環(huán)、使用中調(diào)整座椅靠背、減少座椅帶扣行程、在安全帶與假人肩部填充海綿狀物質(zhì)、碰撞前預(yù)緊安全帶等配合提高具有環(huán)形腰帶的四點(diǎn)式安全帶的約束效果。

[1] 任錫娟,曹立波,歐陽(yáng)志高.集成式汽車(chē)兒童安全座椅的設(shè)計(jì)與仿真[J].汽車(chē)工程,2009,31(12):1133-1135.

[2] Cao Libo, Zhang Ruifeng, et al. Frontal Crash Protection Performance of Integrated Child Safety Seat[C]. SAE Paper 2013-01-1160.

[3] 中華人民共和國(guó)交通道路事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)[G].無(wú)錫:公安部交通管理局,2004～2011.

[4] 胡佳,鐘志華.基于試驗(yàn)和有限元仿真的兒童乘員正面和側(cè)面碰撞安全研究[D].長(zhǎng)沙:湖南大學(xué),2008.

[5] Brown J, Wainohu D, Aquilina P, et al. Accessory Child Safety Harnesses: Do the Risks Outweigh the Benefits?[J]. Accident Analysis & Prevention,2010,42(1):112-121.

[6] 曹立波,張瑞鋒,劉曜.兒童乘員損傷機(jī)理及保護(hù)措施研究[J].汽車(chē)工程學(xué)報(bào),2012,1(2):23-28.

[7] Reed M P, Ebert-Hamilton S M, Manary M A, et al. Improved Positioning Procedures for 6YO and 10YO ATDs Based on Child Occupant Postures[J]. Stapp Car Crash Journal,2006,50:337-388.

A Study on Frontal Crash Sled Test for Intelligent Integrated Child Safety Seat

Zhang Ruifeng, Cao Libo & Chen Ya

HunanUniversity,StateKeyLaboratoryofAdvancedDesignandManufacturingforVehicleBody,Changsha410082

To study the protective effect of intelligent integrated child safety seat for children occupants, frontal crash sled tests are conducted using Q6 ATD dummy with intelligent safety seat plus three schemes of safety belt use: correct use of four-point safety belt and three-point safety belt, and misuse of four-point safety belt. The injury situation of child dummy is assessed by various injury criteria defined in regulations. The results show that the protective effects of the correct use of four-point safety belt and three-point safety belt meet the requirements of regulations, and the protection performance of three-point safety belt is superior to that of four-point safety belt with inadequate tension. Finally improving measures are put forward for enhancing the restraint effects of four-point safety belt based on test situations.

frontal crash; child dummy; injury criteria; child safety seat; safety belt

*國(guó)家863計(jì)劃項(xiàng)目(2012AA111802)和2013年湖南省研究生科研創(chuàng)新項(xiàng)目(CX2013B151)資助。

原稿收到日期為2013年7月3日，修改稿收到日期為2013年9月27日。