汪穎穎 潘錦云

(安慶師范學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，安徽 安慶 246011)

我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響因素研究

汪穎穎 潘錦云

(安慶師范學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，安徽 安慶 246011)

我國運輸服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)明顯的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易特征，以水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主要發(fā)展模式。動態(tài)角度下貿(mào)易不平衡度、運輸部門規(guī)模和人力資本稟賦對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響方向與靜態(tài)角度下一致：貿(mào)易不平衡度會負向作用于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，運輸部門規(guī)模和人力資本稟賦均會促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展；但影響系數(shù)均高于靜態(tài)角度。

運輸服務(wù)業(yè)；產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易；GL指數(shù)；HIIT指數(shù)；VIIT指數(shù)

隨著經(jīng)濟全球化的推進，服務(wù)業(yè)在世界經(jīng)濟中所占比重逐步提高，服務(wù)貿(mào)易在國際貿(mào)易中的地位日趨上升。鑒于我國作為世界第一貨物貿(mào)易大國的現(xiàn)狀，作為貨物貿(mào)易紐帶與橋梁的運輸服務(wù)業(yè)必然成為學(xué)者們的研究方向。大量研究發(fā)現(xiàn)，運輸服務(wù)業(yè)存在顯著的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，但研究大多局限于對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易量化指數(shù)的考察，而對其影響因素的研究相對較少。因此，本文將針對運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度進行測算，并建立計量模型對其影響因素進行分析，以期對我國未來提高運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平和促進運輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展有一定的指導(dǎo)意義。

一、我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的現(xiàn)狀

產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易(Intra-industry Trade)是指一國在一段時間內(nèi)，既出口同時又進口同一產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)品，與產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易是相對的概念[1]225-231。為分析目前我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的現(xiàn)狀，需采用相關(guān)指標進行測算。

(一)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指標說明

1．產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易GL指數(shù)

GL指數(shù)(Grubel和Lloyd，1975)是測算產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易時，使用較普遍的一個指標，其公式為：

(1)

上述公式，在時期t，Xit代指部門i出口額，Mit代指其進口額，GLit為產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)[2]31-38。GLit指數(shù)取值為0～1，當(dāng)趨近于1時，代表產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度很高，此時進出口相等；當(dāng)趨近于0時，代表產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度很低，此時只有進口或出口。根據(jù)公式可以發(fā)現(xiàn)，如果一國某部門進出口在某一時期同比例增長，在產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度提高的情況下產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)卻不會發(fā)生改變，此時GL指數(shù)就無法精確地反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的相關(guān)變化，因此GL指數(shù)被稱為衡量產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的靜態(tài)指標。為克服上述缺點，這時就需要用到另一個測算指標：邊際產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)(MIIT)。

2．邊際產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)(MIIT)

為基于貿(mào)易流量考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的變化，Hamilton和Kniest(1991)提出了衡量產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的動態(tài)指標——邊際產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)(MIIT)，其公式為：

(2)

上式中，ΔXi=Xit-Xi,t-n，ΔMi=Mit-Mi,t-n,其中，Xit、Xi,t-n和Mit、Mi,t-n分別為t時期和t-n時期的出口額和進口額。Briilhart提出，MIITi取值為-1～1，若某部門的|MIITi|<0.5，則表明該部門主要是產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，反之則表明主要是產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易，即MIIT越接近于0，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平越高[3]22-23。

3．水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)(HIIT)和垂直型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)(VIIT)

產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易中所包含的貿(mào)易品，存在著顏色、品牌、包裝和售后服務(wù)等服務(wù)范圍方面的差異和服務(wù)質(zhì)量方面的差異，為探究各行業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式，Tham和Mcdowell(1999)在MIIT指數(shù)的基礎(chǔ)上提出HIIT和VIIT指數(shù)。其中，HIIT指數(shù)主要涉及服務(wù)范圍的差異，VIIT指數(shù)主要涉及服務(wù)質(zhì)量的差異，公式為：

(4)

行業(yè)VIIT=A-HIIT

(5)

為更詳細地測算出各細分部門的HIIT和VIIT指數(shù)，筆者對上式進行變形：

各部門HIITi=1-|MIITi|

(6)

(7)

各部門VIITi=Ai-HIITi

(8)

上式中，ΔXi=Xit-Xi,t-n,ΔMi=Mit-Mi,t-n，其中，Xit、Xi,t-n和Mit、Mi,t-n分別為t時期和t-n時期的出口額和進口額[4]。

(二)我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易現(xiàn)狀

1．靜態(tài)衡量結(jié)果

根據(jù)我國1997-2012年運輸服務(wù)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，采用公式(1)計算得出用GL衡量的我國運輸服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易結(jié)果，如表1所示。

表1顯示,我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)呈遞增趨勢，雖然由于2008年金融危機的出現(xiàn)于2009年有所下跌，但總體上仍保持在較高水平，說明我國運輸服務(wù)業(yè)主要貿(mào)易模式仍然是產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。

2．動態(tài)衡量結(jié)果

上面的GL指數(shù)雖然可以反映出我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易各年存在的差異，但并不能顯示各部門產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易隨時間所帶來的動態(tài)變化。為此，筆者根據(jù)我國1997-2012年運輸服務(wù)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，采用公式(2)計算得出用MIIT衡量的我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的動態(tài)變化，并在此基礎(chǔ)上采用公式(6)(7)(8)計算出用HIIT、VIIT指數(shù)衡量的我國運輸服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式，如表2所示。

表2顯示我國運輸服務(wù)業(yè)MIIT指數(shù)基本上在正負0.5范圍內(nèi)波動，雖然在部分年份超出0.5界限，但總體產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易呈現(xiàn)出比較高的水平，說明不管是從靜態(tài)角度，還是從動態(tài)角度探究，我國運輸服務(wù)業(yè)均呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的特征。此外，通過表2中大部分年份MIIT指數(shù)呈現(xiàn)負數(shù)的特點，可以發(fā)現(xiàn)，我國運輸服務(wù)業(yè)存在進口變化大于出口變化的特點，即出口增長小于進口，顯示我國運輸服務(wù)業(yè)主要以進口為主。

從表2中A、HIIT和VIIT的計算結(jié)果可知，我國運輸服務(wù)業(yè)的邊際總產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)均高于0.7，甚至2000至2001年和2007至2008年高達1，年均HIIT指數(shù)為0.68，大于0.5，年均VIIT指數(shù)0.23，小于0.5，年均HIIT指數(shù)大于年均VIIT指數(shù)，表明雖然我國運輸服務(wù)業(yè)邊際產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展勢頭良好，但主要以水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為核心發(fā)展模式，即更多地體現(xiàn)為服務(wù)范圍的不同。

綜上所述，我國運輸服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)出明顯的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易特征，以水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為核心發(fā)展模式，主要進出口的是相同類別及不同范圍的服務(wù)。

二、我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易影響因素研究

鑒于前人極少涉及運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易影響因素的研究，故本文在表1和表2已將我國近年來運輸服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易狀況和發(fā)展水平呈現(xiàn)出來的基礎(chǔ)上，進一步對其相關(guān)的影響因素作出分析。

(一)模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)選取

基于我國運輸服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)明顯的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易特征、以水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主要發(fā)展模式的現(xiàn)狀，為從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度實證分析我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響因素，本文將構(gòu)建兩個計量模型，分別將運輸服務(wù)業(yè)的GL指數(shù)和HIIT指數(shù)作為被解釋變量，對其影響因素進行探討。一國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的高低是多種因素綜合影響的結(jié)果，本文主要考察其中的主要影響因素。

1．貿(mào)易不平衡度

Li等(2003)在其產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模型中將貿(mào)易不平衡度作為影響產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的解釋變量，本文將使用貿(mào)易不平衡度(TIB)作為檢驗我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的因素[5]。參考Krugman(1981)的研究思路，筆者運用公式(9)來測算運輸服務(wù)業(yè)的貿(mào)易不平衡程度[6]。

(9)

2．運輸業(yè)部門規(guī)模

產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易基于規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)與產(chǎn)品差異，運輸服務(wù)業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟的特點，運輸部門規(guī)模比例的變化將帶來規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的變化，從而影響產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。故本文使用運輸業(yè)部門規(guī)模(DS)作為檢驗我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的因素。筆者運用運輸業(yè)增加值與GDP的比值來衡量運輸業(yè)部門規(guī)模(DS)。

3．人力資本稟賦

Davis (1995)對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易進行的理論研究指出，人力資本是對各國服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易具有最大影響的要素稟賦。人力資本重在提高人口質(zhì)量，必然對服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易具有不可忽視的影響?；谌肆Y本的主要部分是教育投資，筆者以中國普通高校畢業(yè)生數(shù)、研究生畢業(yè)生數(shù)與學(xué)成回國留學(xué)人員數(shù)之和衡量人力資本稟賦(HCE)，單位為萬人。

根據(jù)上文對解釋變量和被解釋變量的說明，為從一定程度上消除多重共線性與異方差等帶來的偏差，本文的計量模型設(shè)定如下：

由于數(shù)據(jù)的可獲得性原因，本文實證分析采用的是自1997年至2012年的數(shù)據(jù)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)均來自各年《中國統(tǒng)計年鑒》。

(二)計量結(jié)果及說明

1．靜態(tài)角度計量結(jié)果

以上回歸方程的各變量均通過了5%的顯著性檢驗，擬合優(yōu)度高達98.2%，調(diào)整后的擬合優(yōu)度也達到了97.8%，不存在自相關(guān)性。(見表3)

結(jié)果顯示，從不考慮我國運輸服務(wù)業(yè)進出口在某一時期同比例增長的靜態(tài)角度，各影響因素的影響如下：第一，貿(mào)易不平衡度會負向作用于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，即貿(mào)易不平衡度越高，我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度越低。其原因為貿(mào)易不平衡度越高，代表我國運輸服務(wù)業(yè)部門只側(cè)重于進口或只側(cè)重于出口，則產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度較低。第二，運輸業(yè)部門規(guī)模的符號為正，即運輸業(yè)部門規(guī)模的擴大將促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的提高。這說明運輸業(yè)部門規(guī)模的擴大將帶來規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，從而帶來產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展。第三，人力資本稟賦會促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，即教育投資的提高將促進人口質(zhì)量的提升和人員服務(wù)質(zhì)量的提高，形成運輸業(yè)服務(wù)貿(mào)易的比較優(yōu)勢，促進運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展[7]。

2．動態(tài)角度計量結(jié)果

前文基于貿(mào)易流量考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的變化發(fā)現(xiàn),我國運輸服務(wù)業(yè)以水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主要發(fā)展模式，即我國運輸服務(wù)業(yè)主要進出口的是相同類別、不同范圍的服務(wù)，故筆者采用lnHIIT為被解釋變量，從動態(tài)角度探討我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響因素。(見表4)

以上回歸方程的各變量均通過了5%的顯著性檢驗，擬合優(yōu)度高達88.3%，調(diào)整后的擬合優(yōu)度也達到了78.3%，不存在自相關(guān)性。結(jié)果顯示，各影響因素的影響如下：第一，貿(mào)易不平衡度會負向作用于水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，即貿(mào)易不平衡度越高，我國運輸服務(wù)業(yè)水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度越低。與靜態(tài)角度研究結(jié)果一致。第二，運輸部門規(guī)模的擴大促進水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，說明我國運輸服務(wù)業(yè)在范圍上具有規(guī)模經(jīng)濟的特點，部門規(guī)模的擴大將促進水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展。縱觀我國運輸服務(wù)部門，其增加值占GDP的比重在所觀察年份中雖有一定程度的下降，但近幾年呈現(xiàn)平穩(wěn)趨勢，總體上呈現(xiàn)較高規(guī)模，為我國運輸服務(wù)業(yè)水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展作出較大貢獻。第三，人力資本稟賦對水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響效應(yīng)為正。究其原因，是由于教育投資的提高促進人口質(zhì)量和人員服務(wù)質(zhì)量的提高，形成運輸業(yè)服務(wù)貿(mào)易的比較優(yōu)勢，生產(chǎn)出更多服務(wù)范圍的產(chǎn)品，促進運輸服務(wù)業(yè)水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展。

綜上所述，從動態(tài)角度探究的貿(mào)易不平衡度、運輸部門規(guī)模和人力資本稟賦對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響，影響方向與靜態(tài)角度一致，但影響系數(shù)要高于靜態(tài)角度。究其原因，可能是由于水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易指數(shù)從動態(tài)角度更精確地反映了運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的變化，從而導(dǎo)致各影響因素對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的影響效果更加明顯。

三、結(jié)論及政策建議

本文首先采用GL指數(shù)、MIIT指數(shù)、HIIT指數(shù)和VIIT指數(shù)，分別從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面，對我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的現(xiàn)狀進行了測算，發(fā)現(xiàn)我國運輸服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)出明顯的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易特征，以水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主要發(fā)展模式，即我國運輸服務(wù)業(yè)主要進出口的是相同類別、不同范圍的服務(wù)。然后，本文從靜態(tài)和動態(tài)角度兩個方面建立計量模型，探討了影響我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的因素，實證結(jié)果顯示，動態(tài)角度下貿(mào)易不平衡度、運輸部門規(guī)模和人力資本稟賦對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的影響方向與靜態(tài)角度下一致：貿(mào)易不平衡度會負向作用于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，運輸部門規(guī)模和人力資本稟賦均會促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，但影響系數(shù)均高于靜態(tài)角度。

基于以上研究結(jié)論，為了促進我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，筆者提出以下幾點建議。

一是完善市場準入政策和對外開放政策，擴大運輸服務(wù)市場的開放度。我國運輸服務(wù)業(yè)存在進口變化大于出口變化的特點，即出口增長小于進口，存在一定程度的貿(mào)易不平衡。為降低貿(mào)易不平衡度，促進我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易尤其是水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，需從進口和出口兩個方面共同促進我國運輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，對內(nèi)放松準入限制、對外加大開放力度，內(nèi)外雙管齊下：對內(nèi)，準入限制的放松將帶來我國運輸業(yè)戶數(shù)大幅增加，運輸市場競爭無序、秩序混亂將不可避免，對此，我國應(yīng)完善市場準入政策，規(guī)范市場秩序，提高運輸準入門檻；對外，我國運輸服務(wù)業(yè)國際競爭力還較低，大幅度加大對外開放力度將一定程度上加劇運輸部門的競爭，導(dǎo)致國內(nèi)運輸部門生存環(huán)境的惡化，為此，我國應(yīng)完善對外開放政策，妥善安排運輸服務(wù)業(yè)開放力度的加大。

二是擴大運輸服務(wù)業(yè)市場規(guī)模，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營，發(fā)揮運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。我國運輸服務(wù)業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟的特點，運輸部門規(guī)模的擴大將帶來規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，促進我國運輸服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易特別是水平型產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展。我國應(yīng)嚴格規(guī)范運輸服務(wù)業(yè)市場準入門檻，制定合理的產(chǎn)業(yè)政策，培育有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益的運輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)。

三是以技術(shù)創(chuàng)新為核心，重視教育事業(yè)，提高運輸服務(wù)業(yè)的科技水平與知識含量。重視教育事業(yè)對運輸服務(wù)業(yè)的作用，重視對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)，為運輸服務(wù)業(yè)供給急需的高素質(zhì)物流專業(yè)人才，充分發(fā)揮人力資本稟賦對產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的正向影響。以技術(shù)創(chuàng)新為核心，建立運輸科技進步和創(chuàng)新機制，針對運輸科技專業(yè)型較強的特點，鼓勵交通運輸企業(yè)和高校科研機構(gòu)共同建立技術(shù)開發(fā)中心，加大國際科技交流與合作，加快技術(shù)引進與技術(shù)改造，力求使我國運輸服務(wù)業(yè)煥發(fā)出新的活力與生機[8]187-195。

[1]強永昌.產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易論:國際貿(mào)易最新理論[M].上海:復(fù)旦大學(xué)出版社,2002.

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[4]程大中.中美服務(wù)部門的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易及其影響因素分析[J].管理世界,2008(9).

[5]DonghuiLi,FariborzMoshirianandAh-BoonSim.TheDeterminantsofIntra-IndustryTradeinInsuranceServices[J].TheJournalofRiskandInsurance,2003(2).

[6]Krugman,P.R.Intra-IndustrySpecialiationandtheGainsfromTrade[J].TheJournalofPoliticalEconomy,1981(5).

[7]孫江明,蘇琴.我國運輸服務(wù)貿(mào)易競爭力的國際比較[J].國際貿(mào)易問題,2006(4).

[8]國家發(fā)改委綜合運輸研究所.中國交通運輸發(fā)展改革之路[M].北京:中國鐵道出版社,2009.

【責(zé)任編輯：李維樂】

2015-02-08

教育部人文社科青年基金項目“基于改造傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)視角的農(nóng)業(yè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)引入機制研究”(編號：12YJC790147)。

汪穎穎(1989—)，女，安徽安慶人，助教、碩士，主要從事經(jīng)濟學(xué)研究； 潘錦云(1975—)，男，安徽桐城人，教授、博士，主要從事城市經(jīng)濟學(xué)研究。

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1672-3600(2015)05-0111-04