王婷婷 單紅軍

論試航新造船的海事賠償責任限制權利①

王婷婷 單紅軍

從實然性角度視之，我國《海商法》第207條中的“船舶營運”應是立法者在立法移植《1976年海事賠償責任限制公約》時對“Operation of a Ship”的誤譯，該英文詞組的正確含義應是“船舶操作”。試航中的新造船應屬于《海商法》第十一章所調整的船舶。造船人可被認定為船舶所有人而援引海事賠償責任限制權利。從應然性角度視之，為促進我國國內立法與國際立法的協調統(tǒng)一，同時促進我國造船業(yè)和保險業(yè)的健康發(fā)展，我國相關法律規(guī)定及司法實踐應承認試航新造船的海事賠償責任限制權利。

新造船； 試航； 船舶營運； 船舶操作； 海事賠償責任限制

試航是指船舶總體建造或修理完成之后、交付之前，“為了對船體、機艙、甲板、通信設備以及其他船舶航行能力進行綜合測驗并取得買方(定造人)的認可，在特定時間和海域進行的船舶航行試驗”*王婷婷：《試航新造船碰撞之海事賠償責任限制權利研究》，大連海事大學2010年碩士學位論文，第3頁。除特殊說明外，本文所稱“試航”僅指新造船舶的試航，不包括重大改造或修理之后的船舶試航。。新造船試航是造船人向買方交船、國家行政機關向船東頒發(fā)相應的船舶證書的必要條件。

2009年7月9日，中海工業(yè)(江蘇)有限公司(以下簡稱中海公司)所有的新造船“安民山”輪在試航過程中發(fā)生觸碰、碰撞事故，造成了近3億元人民幣的財產損失和一名碼頭工人死亡。除其他爭議外，該案一個至關重要的爭議焦點是“安民山”輪海上侵權造成的損害賠償是否可適用海事賠償責任限制制度。2012年3月，上海海事法院對該焦點做出否定判決，拒絕了中海公司享有海事賠償責任限制權利的主張，其理由如下：(1)“安民山”輪不構成《海商法》意義上的船舶；(2)中海公司并非《海商法》下享有海事賠償責任限制權利的主體；(3)涉案事故所造成的人身傷亡和財產損失不屬于《海商法》第207條所規(guī)定的限制性海事賠償請求*參見中海工業(yè)(江蘇)有限公司訴中國太平洋財產保險股份有限公司揚州中心支公司等海上保險合同糾紛案，上海海事法院(2011)滬海法商初字第1308號。。

“安民山”輪一案中，我國法院首次對試航新造船造成海損事故能否適用海事賠償責任限制制度作出判決*1999年，上海船廠的新造船舶“愛麗絲·奧登道夫”輪(M.V. ALICE OLDENDORFF)在試航中觸碰了上海集裝箱碼頭有限公司所屬的碼頭。訴訟中也遇到了試航新造船是否享有海事賠償責任限制的問題，遺憾的是，由于法院當時所確認的原告損失數額低于被告計算的責任限制數額，因此本案的一審法院和二審法院都對該爭議未做審理。參見上海海事法院(1999)滬海法海初字第33號判決；上海高級人民法院(2002)滬高民四(海)終字第136號判決。，因而引起了廣泛關注。該判決雖然從司法層面否定了試航新造船的責任限制權利，但并未從制度體系和歷史演變的角度對海事賠償責任限制制度應有的價值作出分析，因此并不具有說服力。為厘清上述問題，本文將從解釋論和立法論兩個層面對進行分析論述。

一、試航新造船適用海事賠償責任限制制度之法律困境

為了促進國際航運法律制度的統(tǒng)一，國際海事委員會(CMI)先后起草了3個有關海事賠償責任限制的國際公約和3個議定書*三個國際公約包括：《1924年關于統(tǒng)一海船船舶所有人責任限制若干規(guī)則的國際公約》、《1957年海船所有人責任限制公約》、《1976年海事賠償責任限制公約》；三個公約議定書包括：《修正〈1957年海船所有人責任限制公約〉的1979年議定書》、《修正〈1976年海事賠償責任限制公約〉的1996年議定書》。至今，我國沒有加入前述任何一個公約或議定書。。我國在起草《海商法》第十一章“海事賠償責任限制”制度時，基本參照了《1976年海事賠償責任限制公約》(以下簡稱《76年責任限制公約》)的內容，用12個條款規(guī)定了可享受海事賠償責任限制的主體、限制性債權、非限制性債權、限制數額的計算等內容。

根據《海商法》第十一章的規(guī)定，只有在滿足以下三個要件的情況下，相關責任主體方可享受海事賠償責任限制權利：一是船舶要件。引起海事索賠的船舶必須為《海商法》第3條所界定的船舶，即20總噸以上的，非用于軍事、政府公務的“海船和其他海上移動式裝置”*《海商法》第3條。；二是主體要件。對事故承擔賠償責任的主體需是船舶所有人、承租人、經營人、救助人、受雇人、保險人之一*《海商法》第204、205、206條。；三是債權要件。受害人提起的海事賠償請求必須屬于《海商法》第207條規(guī)定的四種限制性債權之一*《海商法》第207條第1款。。雖有以上規(guī)定，但針對新造船試航過程中發(fā)生海上侵權事故造成的海事賠償請求，造船人或者定造人如果試圖援引海事賠償責任限制權利，仍然會有如下法律障礙：

1.試航新造船是否屬于《海商法》規(guī)定的“海船”。試航新造船在《海商法》下尚無獨立的法律地位，因其尚未取得相應船舶證書并投入運營，司法實踐中通常被視為“建造中船舶”，而非《海商法》第3條所規(guī)定的“海船”。正如 “安民山”輪案的判決所述：“《海商法》第3條所定義的船舶應指完整意義上的船舶，包括進行了船舶登記、通過各項技術檢測、取得正式船舶證書和船名等，而在建船舶未進行正式登記，也未取得主管部門頒發(fā)的正式證書，雖然其在試航階段也具備了一定的水上航行能力，但仍處于對船體的測試檢驗階段，其最終能否通過測試進而取得正式的船舶資格并不確定，因而在建船舶不構成《海商法》意義上的船舶”*中海工業(yè)(江蘇)有限公司訴中國太平洋財產保險股份有限公司揚州中心支公司等海上保險合同糾紛案，上海海事法院(2011)滬海法商初字第1308號。。法院據此認為，既然依現行法律規(guī)定試航船舶“安民山”輪并非《海商法》下的船舶，則其引起的索賠請求亦難以歸入限制性海事賠償請求范圍。

2．造船人是否為享有海事賠償責任限制權利的適格主體?！逗Ｉ谭ā返?04條將海事賠償責任限制權利賦予了四類主體，即船舶所有人、救助人、承租人和經營人。造船人通常不會成為試航船舶的救助人或承租人，但是造船人是否可以成為其船舶所有人或經營人？在“安民山”輪案中，原告和被告在訴訟中都承認中海公司為“安民山”輪的所有人，但法院最終根據該輪《國籍證書》、《最低安全配員證書》以及《船舶試航證書》的記載，認為中海公司為該輪在試航期間的船舶經營人，但同時又稱因“在建船舶不構成《海商法》意義上的船舶，原告(即中海公司)也就不能成為《海商法》第十一章所規(guī)定的船舶所有人或船舶經營人”*中海工業(yè)(江蘇)有限公司訴中國太平洋財產保險股份有限公司揚州中心支公司等海上保險合同糾紛案，上海海事法院(2011)滬海法商初字第1308號。。

3．由試航引起的損害賠償是否屬于限制性債權。所謂限制性債權，即《海商法》第207條列舉的責任人可以享受海事賠償責任限制權利的海事賠償請求*《海商法》第207條第1款。包括“(1)在船上發(fā)生的或者與船舶營運、救助作業(yè)直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；(2)海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求(3)與船舶營運或者救助作業(yè)直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；(4)責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規(guī)定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求?！?，新造船在試航過程中發(fā)生海上侵權事故引起的海事賠償請求，是否屬于與“船舶營運”作業(yè)直接相關的賠償請求？在“安民山”輪案中，上海海事法院認為，《海商法》第207條第(1)項和第(3)項特別強調了可限制責任的海事賠償請求須與“船舶營運”直接相關，“如此規(guī)定與海事賠償責任限制制度的立法精神——保障航運業(yè)、降低航運經營者風險相一致。而‘安民山’輪在事故發(fā)生時系一艘在建船舶，尚未取得正式的船舶證書，不具備船舶營運資質，其試航作業(yè)不是與‘船舶營運’直接相關的活動，而是與‘船舶建造’相關的活動，因此涉案事故所造成的損失不屬于《海商法》第207條所規(guī)定的情形”*參見中海工業(yè)(江蘇)有限公司訴中國太平洋財產保險股份有限公司揚州中心支公司等海上保險合同糾紛案，上海海事法院(2011)滬海法商初字第1308號。。

二、造成試航新造船適用海事賠償責任限制制度法律困境之成因

1.《海商法》對“海船”未做明確界定。因《海商法》第十一章未對海事賠償責任限制制度所適用的船舶作出特別界定，該法總則中所規(guī)定的“船舶”即為可適用海事賠償責任限制制度的船舶，即非用于軍事和政府公務用途的、20總噸以上的“海船和其他海上移動式裝置”*《海商法》第3條。。由于《海商法》沒有對“海船 ”做進一步規(guī)定，因此，試航新造船是否屬于海船的問題并不能由《海商法》直接給出令人信服的答案。

本文認為，試航船舶是否為《海商法》所調整的“海船”，應從以下幾個方面進行分析或界定：

首先，應當從船舶的設計、建造標準和各種登記證書判斷一艘船舶是否為海船。內河船和海船的船舶強度、結構、航行區(qū)域、結構尺寸、適用的建造規(guī)則和檢驗規(guī)則*海船的建造和檢驗適用《鋼質海船入級與建造規(guī)范》、《國內航行海船建造規(guī)范》、《海船法定檢驗技術規(guī)則》，內河船的建造和檢驗適用《鋼質內河船舶建造規(guī)范》、《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》。以及所進行的船舶登記都不同，一艘船舶是否為海船，在其設計、建造之初就已經確定。如《布萊克法律詞典》 將“海船”定義為：“從其設計、功能、目的、性能上考慮，通常可以用來在內水和公海之間運載旅客或者從事其他實質性船舶操作的船舶”*Bryan A. Garner. Black′s Law Dictionary. United States of America: West Publishing Co., 2004, p1595.。試航船舶已完成了船體建造，通過了系泊、傾斜試驗和船檢機構的相關檢驗，并獲得試航證書，具有一定的海上航行能力，因此，一艘船舶是否屬于海船，在試航階段應可以被清楚地界定。

其次，《海商法》下的船舶，應以下水為條件。《海商法》的調整對象是“海上”運輸關系、船舶關系*《海商法》第1條。。建造中船舶在大部分時間里只是一種“材料和設備的總和”，在這種財產上發(fā)生更多的是一種普通民事關系，只有建造到下水階段*船舶從建造到投入交接主要經過如下階段：①船體建造——②舾裝——③涂裝——④船舶下水——⑤船舶試驗(a系泊試驗——b傾斜試驗——c航行試驗)——⑥交接。參見王婷婷：《試航新造船碰撞之海事賠償責任限制權利研究》，大連海事大學2010年碩士學位論文，第8頁。，該財產才具有海事性質，適用特殊的海事法律制度才有意義。 “一艘船在下水時就誕生了，并在其存續(xù)期間一直生活。……下水時，她就獲得了名字，當她的龍骨接觸到水面時，她的性質就轉變了，成為海商法的管轄對象……”*郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，北京：北京大學出版社，2005年，第100頁。。試航船舶業(yè)已在特殊試航水域航行，無疑符合了“下水”這一條件要求。

最后，船舶無需具海上“航行”能力。一般意義上的“航行”是指“船舶在水里行駛”*中國社會科學院語言研究所詞典編輯室：《現代漢語詞典》北京：商務印書館，2007年，第541頁。，但是法律上的“航行”具有特殊意義，“對于一艘商用船舶來說，它(航行)是在可航水域從事商事運輸作業(yè)，對非商用船舶而言，是指該船舶在可航水域從事與其預期義務相關的工作”*Edgar J. WILLIAMS, Jr. v. AVONDALE SHIPYARDS, INC. 452 F.2d 955; 1971 U.S. App. LEXIS 7978.。這種 “航行”即我國學者提出的“海上運載、作業(yè)的能力”*李海：《船舶物權之研究》，北京：法律出版社，2002年，第25頁。。據此，試航船舶當然不具有完全的海上航行能力。美國1967年AVONDALE SHIPYARDS案中，法院就認為試航中的船舶雖然已經下水，在可航水域漂浮或者移動，但它不是商業(yè)、私人或者公共的運載工具，因此試航船舶不是“航行”中的船舶*Edgar J. WILLIAMS, Jr. v. AVONDALE SHIPYARDS, INC. 452 F.2d 955; 1971 U.S. App. LEXIS 7978.。但是，《海商法》第3條的措辭將“海船”和“其他海上移動式裝置”描述為一種種屬關系，而這種包括海船在內的海上移動式裝置的內涵在于“移動”(Mobile)，而非“航行”(Navigation)。也就是說，《海商法》要求“海船”具有海上移動能力即可，無須具有完全的海上航行能力。如果對《海商法》總則中的海船以“航行”能力為限，還會導致分則中很多制度所適用的船舶無法被涵蓋其中(如海難救助、拖航等)，此種解釋也不符合立法的系統(tǒng)性、邏輯性之要求。

綜上，本文認為試航階段的新造船只要是按照海船的標準設計、建造、登記，已經下水且具有海上移動能力，就應屬于《海商法》第3條定義的“海船”。

2.造船人同時是船舶所有人的可能性被忽略。如前所述，試航船舶的造船人一般不會同時是該輪的救助人或承租人。通常情況下，造船人也不可能同時是船舶經營人。何為船舶經營人，我國現行法律并未作明確規(guī)定?！?986年聯合國船舶登記條件公約》第2條將船舶經營人界定為：“所有人或光船承租人或經正式轉讓承擔所有人或光租人的責任的其他任何自然人或法人”。由于該公約至今未能生效，其對船舶經營人的定義并未成為通說。本文認為，當前雖缺少統(tǒng)一的船舶經營人定義，但從船舶經營人存在和從事經營的現狀看，船舶經營人的主要特點應是，其享有船舶所有人的“收益”權能，可以利用船舶或者艙位進行營業(yè)性活動，而且主要是從事船舶運輸行業(yè)的營業(yè)性活動。比較而言，由于試航船舶仍屬于建造階段的船舶，此類船舶并不存在 “運輸行業(yè)的營業(yè)性活動”，因此，在船舶試航階段應不存在船舶經營人一類的主體，造船人不可能同時是該輪的船舶經營人。

雖然造船人不可能成為船舶經營人，但是，在下列情況下造船人可以以船舶所有人身份享有海事賠償責任限制權利：

首先，可依據船舶證書的登記內容將造船人認定為船舶所有人。船舶在我國水域試航必須持有我國國籍證書或者臨時國籍證書、試航證書、船舶燃油證書等*賀偉，陸悅銘：《試航船的特點及安全試航注意事項》，《航海技術》2009年第4期。，這些證書都要求將船舶所有人的名字登記在冊。實踐中，將造船人登記為在建船舶所有人的現象非常廣泛。如果這些證書中登記的船舶所有人前后不一致，則需要根據造船合同約定來識別造船人是否是在建船舶的船舶所有人。

其次，可依據船舶建造合同的約定將造船人認定為船舶所有人。通常情況下，船舶建造合同雙方當事人都會在合同中約定船舶所有權的轉移時間。如，NEWBILDCON*2007年波羅地海航運公會(BIMCO)頒布的《標準新造船格式合同》。第31條、SAJ*1974年日本造船廠協會(Shipbuilders Association of Japan)制定的《日本標準造船合同》。格式第7條第5款、《標準新造船合同(上海格式)》*2011年由中國海事仲裁委員會制定。第16條，都約定船舶的所有權和風險在交船前由造船人承擔，交船后*買方接受試航后，待雙方當事人都為交船做好一切準備，將在規(guī)定的某天進行正式的文件和實體交付(交付地點通常為船舶建造地點)，即所謂交船。通常以簽署《交接船議定書》為標志或界限。再轉移至買方。由于船舶試航屬于交船前的階段，因此在試航階段造船人應為新造船的船舶所有人。

最后，如果造船合同沒有約定船舶所有權的轉移時間，依據合同性質也有可能將造船人認定為船舶所有人。我國現行立法未對造船合同的法律性質作出明確定性，理論界通常根據造船合同是否具有涉外因素將其區(qū)分為承攬合同和買賣合同*李志文：《船舶所有權法律制度研究》，大連海事大學2005年博士學位論文，第157頁。。如將造船合同定性為承攬合同，根據《合同法》第264條對承攬人留置權的規(guī)定可以推斷出，定作物的所有權歸定作人所有，因此承攬人方可留置其定作物。亦即，將造船合同認定為承攬合同時，新造船的所有權應歸船公司(定作人)所有。將造船合同定性為買賣合同時，試航新造船的船舶所有人應依據買賣合同和動產所有權轉移規(guī)則進行識別。根據《合同法》第133條以及《物權法》第24條和《海商法》第9條，所有權變動在雙方當事人之間仍以“交付”為其方式。由于試航階段船舶仍未交付，所有權仍未發(fā)生轉移，因此，應將造船人(賣方)認定為試航新造船的船舶所有人。應當說明的是，我國司法實踐大多將船舶建造合同認定為承攬合同，即使當事人簽訂的合同名稱為船舶買賣合同，法院在審理時也會將該合同認定為委托建造船舶，即承攬合同，從而直接適用承攬合同的法律規(guī)定判明爭議雙方的權利、義務和責任*例如，武漢海事法院審理的(2005)武海法商字第550號船舶建造合同質量糾紛案、福州浩航船務有限公司與浙江七里港船業(yè)有限公司船舶建造合同糾紛再審案[(2013)民提字第71號]、廣東新中國船廠有限公司訴廣州市穗航實業(yè)有限公司船舶建造合同費用糾紛案[(2004)廣海法初字第362號、(2005)廣海法初字第108號]等判決都把船舶建造合同定性為加工承攬合同。。由此可以斷定，在我國當前司法環(huán)境下，造船人被法院認定為試航船舶船舶所有人的可能性并不樂觀。

3.《海商法》規(guī)定的“船舶營運”是對公約中“Operation of a Ship”誤譯的結果。我國《海商法》第207條規(guī)定的“船舶營運”一詞源自《76年責任限制公約》第2條中的“Operation of a Ship”*對外公布的英文版《海商法》中，“船舶營運”一詞的英文為“the Operation of the Ship”。。Operation本意為“經營、管理、操作、運作”*《牛津英漢雙解大詞典》，北京：外語教學與研究出版社，2005年，第98頁。。它既可以表示一種商業(yè)性質的活動——“營運”，也可以表示一種技術行為——“操作”。所以，“Operation of a Ship”不僅可指貨物運輸、拖航、救助等船舶商業(yè)性質的運營，也可指船舶駕駛中的各項純技術性操作。因此，船舶試航中的各項操作也應屬于“Operation of a Ship”。作為《76年責任限制公約》的締約國，英國、加拿大等國為配合公約對本國的生效，在其國內法中明確規(guī)定船舶(包括建造中船舶)從下水或者漂浮于水面時起即可適用該公約享受海事賠償責任限制權利*如英國《1995年商船航運法》附件7“1976年海事賠償責任限制公約”第12條之規(guī)定；加拿大《2001年海事責任法》第6卷第3部分“海事賠償責任限制”第25條之規(guī)定。。此種規(guī)定蓋因海事賠償責任限制制度是建立在海上侵權制度之上，而試航中的船舶和運營中的船舶都面臨相同海上侵權風險，因此規(guī)定責任限制權利的享有不以船舶的“商業(yè)經營”為前提。本文以為，我國《海商法》在移植該公約制度時，雖然主觀上試圖和公約保持一致，但由于對公約英文措詞的理解偏差，客觀上卻背離了公約的精神與實質內容。具體而言，我國《海商法》第207條規(guī)定的“船舶營運”一詞應是立法者當時對《76年責任限制公約》“Operation of a Ship”的理解偏差，對于該英文措詞的正確理解應是“船舶操作”。

另外，鑒于試航新造船可被認定為《海商法》下的海船，如果嚴格遵循《海商法》第207條“船舶營運”的限制要求，不難發(fā)現，該限制將使第207條在具體適用時有違邏輯和立法精神。具體而言，第207條對發(fā)生在本船上的損害沒有“船舶營運”限制要求，亦即試航新造船針對本船上發(fā)生的人員傷亡損害*實務中不乏在試航船舶上發(fā)生人員傷亡案件，如在1947年的Hobson v Bartram and Sons Ltd.案中，第三人在船舶試航過程中因船舶買方人員的過錯發(fā)生傷亡，并向船長的雇主——造船人提起了訴訟。 [1950] 1 All ER 412, 83 Ll L Rep 313, [1950] WN 174.賠償可以援引海事賠償責任限制權利。相反，試航船舶因侵權給他船或本船外第三人財產造成的損失，在 “船舶營運”的限制下，則不得援引海事賠償責任限制權利。此種現象的出現，使我們不得不重新審視《海商法》第207條“船舶營運”限制要求的正當性。

綜上，本文認為，試航新造船應被納入我國現行海事賠償責任限制制度的調整范圍。在主體身份滿足要求的前提下，試航新造船的造船人可以享有海事賠償責任限制權利。

三、試航新造船享有海事賠償責任限制權利之立法論分析

從立法論的層面來看，賦予試航新造船該項權利，也有其如下政策考量：

1.對造船業(yè)扶持之要求?！柏熑蜗拗撇⒎欠蓡栴}，而是一項有其歷史起源及裁判便利性的公共政策規(guī)則”*Mandaraka-Sheppard, Aleka, MordernAdmairalty Law—With Risk Management Aspects, Cavendish Publishing Limited, 2001, p.877. 引自何麗新、謝美山：《海事賠償責任限制研究》，廈門：廈門大學出版社，2008年，第1頁。。其產生既“是由海上運輸的危險性決定的”*[加拿大]威廉·臺特雷：《國際海商法》，張永堅等譯，北京：法律出版社，2005年，第225頁。，也是源自于國家對航運業(yè)的扶植。相較航運業(yè)，目前造船業(yè)已經成為我國能夠參與國際競爭的高度外向型行業(yè)之一。然而，“我國造船業(yè)日趨發(fā)展壯大，但我國的海商法并沒有在鼓勵造船業(yè)發(fā)展方面做出更多的規(guī)定”*郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，第17頁。。因此，我國《海商法》未來修改時應進一步明確海事賠償責任限制的相關規(guī)定，以體現對造船業(yè)的政策傾斜和保護，從而使《海商法》的意義不僅在于鼓勵我國航運業(yè)的健康發(fā)展，而且還在于促進我國造船業(yè)的蓬勃壯大。僅此而言，賦予試航新造船海事賠償責任限制權利應兼具經濟和政治兩個層面的重要意義。

2.與國際立法接軌之要求。我國現行《海商法》是一部高度國際化的法律，與國際立法接軌的要求極高。鑒于《76年責任限制公約》和世界主要航運國家的海事賠償責任限制制度，都將新造船在試航中發(fā)生的海事索賠納入其調整范圍，我國海事賠償責任限制制度也應適用于試航新造船。

就海事賠償責任限制制度所適用的船舶而言，世界上一些主要航運國家的法律措辭雖有不同，但內容上并無實質性區(qū)別。例如，美國海事賠償責任限制制度所適用的船舶是(除人身損害的索賠外)“所有航海船舶，包括運河上的船只、駁船和過駁船”*美國《1851年責任限制法》第188條。，并未以營運性質的海上運輸為條件。英國在其《1995年商船航運法》附件七“1976年海事索賠責任限制公約”第12條中規(guī)定：“在本公約和其他部分涉及船舶的規(guī)定中，任何用于或計劃用于水中航行的裝置(已完成建造和建造中)都屬于船舶或船舶的組成部分”*韓立新、王秀芬：《各國(地區(qū))海商法匯編(中英文對照)》上卷，大連：大連海市大學出版社，2003年，第143頁。。加拿大《2001年海事責任法》第6卷第3部分“海事賠償責任限制”第25條第1款中將“船舶”界定為：“為航海設計、能夠全部或部分地用作航行的船舶或艇筏，而不論其以何種方式推進或是否有推進器，包括(1)已經能夠起浮的建造中船舶；……”*韓立新、王秀芬：《各國(地區(qū))海商法匯編(中英文對照)》上卷，第611頁。。以上三個主要航運國家的法律都將已經下水進行試航的新造船規(guī)定在其海事賠償責任限制立法之中，我國立法沒有理由將試航新造船排除在外。

此外，在國際立法中，海事賠償責任限制制度下的“船舶所有人”并非我國民法意義上的“船舶所有人”。 在我國民法下，“所有人”的內涵是有權“在法律的限制內，對于所有物為全面的支配”*梁慧星、陳華彬：《物權法》，北京：法律出版社，2007年，第111頁。，這種支配包括對物的占有、使用、收益和處分等統(tǒng)一的支配。而海事賠償責任限制制度下的所有人則不同?！?6年責任限制公約》對“船舶所有人”采取列舉式定義：“‘船舶所有人’一詞，是指海船的所有人、承租人、經理人和經營人”*《76年責任限制公約》第1章第1條第2款。。列舉式定義的弊端之一是可能會遺漏潛在的主體。對此威廉·臺特雷教授曾解釋：“‘所有人’(owner)一詞在這里或許包括所有類型的所有人，無論是合法的所有人或是衡平法上的所有人，注冊過的所有人或其他的所有人?！浝砣恕?manager)和‘經營人’(operator)兩詞則包括‘在船舶上有利益或占有船舶’的任何人”*[加拿大]威廉·臺特雷：《國際海商法》，第231頁。。加拿大《2001年海事責任法》第25條第2款直接對“船舶所有人”的內涵進行界定——“從船舶下水之時起對船舶享有利益或占有船舶的任何人”*韓立新、王秀芬：《各國(地區(qū))海商法匯編(中英文對照)上卷》，第611頁。，并且特別強調“不考慮其是否‘以航海為業(yè)’”*韓立新、王秀芬：《各國(地區(qū))海商法匯編(中英文對照)上卷》，第611頁。。在通常情況下，試航階段的船舶尚未向定造人(買方)交付，試航船舶的操作、船舶物資和船員配備都由造船人負責，因此在試航作業(yè)中船舶的占有人、控制人為造船人。再者，船舶作為造船合同的標的，決定了造船人對合同的履行和合同價款的取得，因此造船人也對船舶享有利益。因此，雖然造船人不是專門從事海上運輸的主體，但作為占有船舶和對船舶享有利益的主體，他也應當是享受責任限制權利的主體。我國《海商法》在移植《76年責任限制公約》的制度時，對“船舶所有人”沒有做特殊界定，使得第十一章中的“船舶所有人”偏離了其“對船舶享有利益或占有船舶”的內涵，僅僅限于我國民法下有權對船舶進行全面統(tǒng)一的占有、使用、收益、處分的人，無形中縮小了可享受責任限制的“船舶所有人”的范圍。

船舶建造保險是對承保船舶在建造過程中(包括試航)發(fā)生的各種風險造成的物質損失、費用和責任的保險，具有責任險的性質，簡稱“造船險”*李繼熊、熊華林：《海上保險學》，成都：西南財經大學出版社，2001年，第215頁。。比如1986年《中國人民保險公司船舶建造保險條款》中列明承保新造船舶試航中發(fā)生碰撞事故后，保險船舶對被碰撞船舶依法應負的賠償責任，以及消除保險船舶殘骸的費用、對第三者人身傷亡賠償責任。在責任保險中，被保險人對第三者潛在的賠償責任屬于保險標的，它的大小決定了保險人是否承保、保險費的數額以及保險金額，因此必須相對確定。而海事賠償責任限制使保險人能夠相對準確地計算被保險人(船舶所有人)可能承擔的最大責任*[加拿大]威廉·臺特雷：《國際海商法》，第226頁。。如果被保險人的責任風險處于不確定的狀態(tài)，則增加了其通過購買責任保險轉移風險的困難。

另外，責任風險高低決定了保費高低，如果沒有責任限制制度，保險人就承擔了較高的風險和責任，保費就會相應地增加。在船舶建造險中，高額的保費最終會體現在增高的船價中，進而影響我國船舶建造保險業(yè)的發(fā)展和我國造船業(yè)在國際市場的競爭力。我國沿江目前有眾多小作坊式的造船廠，如果這些小造船廠因為高額的保費而不對船舶投保建造險，一旦發(fā)生事故并產生其無法承受的賠償責任，不僅會使這些造船廠破產，還會使受害人無法及時有效地得到救濟。

四、立法完善之建議

如上所述，我國海事賠償責任限制制度是法律移植的產物。新造船在試航過程中發(fā)生海上侵權事故，在《76年責任限制公約》下和其他國家的立法中可以適用海事賠償責任限制制度，從實然性和應然性角度看，在我國也應予以適用。我國司法實踐中之所以出現試航新造船能否適用海事賠償責任限制制度的疑問以及否定的判決，蓋因我國《海商法》從《76年責任限制公約》移植該制度時出現了翻譯失真和忽略了法律體系的系統(tǒng)性等問題。為了增加海事賠償責任限制制度的確定性，本文建議通過司法解釋或修法以對“船舶”、“船舶營運”和“造船人”做出如下規(guī)定或修正：

1.用司法解釋對制度適用的“船舶”做專門界定。司法解釋在特別規(guī)定海事賠償責任限制制度適用的船舶時，可以借鑒英國、美國或加拿大的立法例，將所適用的船舶擴展至“從下水之時起的建造中船舶”，具體條文可為：“《海商法》第十一章所指‘船舶’，是指整體或者部分被設計用于海上航行，已經移動或者能夠移動的船舶和其他海上移動裝置，包括：(一)已經下水且能夠起浮的建造中船舶；(二)擱淺、毀壞、沉沒的船舶或者損壞的船舶組成部分。前款船舶不包括用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇”。

2.修改《海商法》時應將“船舶營運”修正為“船舶操作”。 如前文所述，我國《海商法》第207條第(1)項和第(3)項中所要求的損失須與“船舶營運”相關是我國立法者對《76年責任限制公約》中“Operation of a Ship”這一英文用語的理解偏差。建議在未來修改《海商法》時，對該偏差予以糾正，將“船舶營運”修正為“船舶操作”。

3.司法解釋應明確造船人的船舶所有人地位。《76年責任限制公約》中的“船舶所有人”的內涵在于“對船舶享有利益或者占有利益”，我國民法下的“所有人”內涵在于“對于所有物——船舶為全面的支配”。為了保證海事賠償責任限制制度的系統(tǒng)性和完整性，司法解釋應對“船舶所有人”做擴大解釋，以明確造船人地位。具體條文可為：“《海商法》第204條所指之‘船舶所有人’應包括從船舶下水之時起對船舶享有利益或者占有船舶的任何人，不考慮其是否從事航海運輸”。如此，對試航新造船享有利益或占有該船舶的造船人即可被識別為船舶所有人，并因此可依法享有海事賠償責任限制權利。

[責任編輯：李春明]

LLMC of the New-Build Vessel in Sea Trial

WANG Ting-ting SHAN Hong-jun

(Law School, Dalian Maritime University, Dalian 116026, P.R.China)

Under the present Maritime Code of the People's Republic of China (CMC), the “Operation of a Ship” under the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC), Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (1976) was misinterpreted when introduced by article 207 of the CMC. “Operation of a Ship” should have included the meaning of physical control of a vessel, not only business running of a vessel. A new-build vessel in sea trial should be governed by Chapter 11 of the CMC also. A ship builder could be deemed as the ship-owner who has the right of LLMC. From a long-term prospective, on the purpose of harmonizing Chinese domestic law and international conventions, as well as improving the development of ship-building industry and insurance market in China, LLMC of the new-build vessel should be confirmed by Chinese legislation and judicial practice.

new-build vessel; sea trial; service of a ship; operation of a ship; Limitation of Liability for Maritime Claims

2014-11-02

2012年遼寧省高校創(chuàng)新團隊支持計劃 (WT2012002)、遼寧省2013年度社會科學規(guī)劃基金項目(L13BFX006)。

王婷婷，大連海事大學法學院博士研究生(大連 116026)；單紅軍，大連海事大學法學院教授、博士生導師(大連 116026)。

① 需要說明的是，本文所稱的“試航新造船的海事賠償責任限制權利”，實質上是指試航新造船的所有人或法律承認的其他利害關系人的海事賠償責任限制權利。本文之所以用“試航新造船的海事賠償責任限制權利”，不僅是基于寫作的簡化需要，而且是兼顧了因受英美法系對物訴訟理論影響而在中國海商法理論與實務界形成的習慣用語，即類似于“船舶的XXX權利”等。