王文海

摘 要：從時(shí)間壓力的概念入手，用DORATASK法量化分析了時(shí)間壓力的存在規(guī)律，從時(shí)間壓力的諸多影響因素方面分析了其對(duì)管制工作造成的危害，并提出了減小時(shí)間壓力的方法和途徑，以期幫助相關(guān)工作人員了解管制工作中的時(shí)間壓力。

關(guān)鍵詞：空中管制；時(shí)間壓力；管制扇區(qū)；雷達(dá)

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.04.128

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，民用航空事業(yè)得到了高速發(fā)展。近年來，我國的民用航空運(yùn)輸中存在著越來越嚴(yán)重的延誤問題，造成了極大的經(jīng)濟(jì)損失，埋下了一定的安全隱患，而這些問題都與空中交通管制工作密切相關(guān)。為了降低延誤的發(fā)生概率，管制員肩負(fù)的責(zé)任和工作壓力成倍增加。因此，時(shí)間壓力問題便突顯出來。

1 管制工作壓力的影響因素

1.1 源因素

管制工作壓力的源因素為空域情況，包括空域中的交通情況和管制扇區(qū)的特點(diǎn)?？罩薪煌ê凸苤粕葏^(qū)具有的復(fù)雜性決定了管制工作具有復(fù)雜性。

1.2 相關(guān)因素

管制工作壓力的相關(guān)因素有以下3點(diǎn)：①設(shè)備性能。比如機(jī)載設(shè)備和雷達(dá)設(shè)備的可靠性、自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)的科學(xué)性。良好的人機(jī)界面、機(jī)載和雷達(dá)設(shè)備的精確無誤可大大降低管制員的壓力；反之，會(huì)成倍增加管制員的工作壓力；②管制員自身的因素。比如管制員的年齡、管制經(jīng)驗(yàn)等。管制員的個(gè)人能力包括預(yù)測、分析、理解、決策、應(yīng)變、協(xié)調(diào)、自控和表達(dá)等，這些能力都會(huì)影響管制員的工作壓力；③管制手段。包括程序管制和雷達(dá)管制，程序管制是被動(dòng)管制，雷達(dá)管制是主動(dòng)管制。目前，雷達(dá)管制的最低間隔標(biāo)準(zhǔn)大幅縮減，加之航空器的一切飛行都由管制員監(jiān)控。因此，在相同數(shù)量下，雷達(dá)管制比程序管制的工作量小。

在設(shè)備性能和管制員自身狀況確定的情況下，可將空中交通管制工作壓力進(jìn)一步細(xì)化，具體可從以下10方面入手：①爬升、下降的航空器數(shù)量；②航空器的類型和飛行規(guī)則的復(fù)雜程度；③交叉飛行的航空器數(shù)量；④選擇和增減必須執(zhí)行的程序；⑤軍航飛機(jī)的數(shù)量；⑥與相鄰管制單位的協(xié)調(diào)工作；⑦天氣情況；⑧限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)和禁區(qū)的數(shù)量和分布情況，MOA（軍事活動(dòng)區(qū)）的限制天劍等，比如鄭州管制區(qū)向北飛行時(shí)必須繞過臨近的空軍管制區(qū)；⑨扇區(qū)的面積；⑩雷達(dá)縱向間隔的要求。

2 管制壓力對(duì)工作的危害

2.1 埋下安全隱患

管制工作是多方位的腦力活動(dòng)。管制人員會(huì)接收外界的原始信息，包括雷達(dá)顯示的位置信息、飛行報(bào)文信息、飛行狀態(tài)信息等。對(duì)于這些數(shù)據(jù)信息而言，管制人員會(huì)根據(jù)自身的實(shí)際管制經(jīng)驗(yàn)和空管知識(shí)加工，再通過無線電等媒介發(fā)布指令，通過電話與相鄰管制區(qū)協(xié)調(diào)，并觀察執(zhí)行情況、及時(shí)總結(jié)和反饋。

當(dāng)管制壓力過大時(shí)，管制員便會(huì)感覺沒有足夠的能力分析、判斷，無法作出好的決策。忙中生亂往往使管制員無法發(fā)布合理的指令，最常見的錯(cuò)誤為“錯(cuò)發(fā)”“忘發(fā)”和“漏發(fā)”。如果干擾多，則管制員很可能沒有時(shí)間履行監(jiān)督職能，進(jìn)而無法對(duì)飛行員的復(fù)述和執(zhí)行情況作出正確判定。

2.2 引發(fā)疲勞工作

在管制工作中，管制員直接負(fù)責(zé)航空器的指揮，任何失誤都有可能引發(fā)事故，這種特殊的工作性質(zhì)和極高的安全要求決定了管制員比其他行業(yè)的工作人員承受著更大的壓力。隨著管制壓力在不斷增加，管制員的生理疲勞和心理疲勞現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重。

疲勞是因體力或腦力勞動(dòng)使人體的生理機(jī)能和心理機(jī)能降低的一系列癥狀。一般而言，疲勞感是人對(duì)疲勞的主觀體驗(yàn)，是人體機(jī)能中的一種自然的自我調(diào)節(jié)和保護(hù)現(xiàn)象，通常由“累”體現(xiàn)。管制員的身體出現(xiàn)疲勞時(shí)，容易引發(fā)不安全的行為，比如判斷失誤、決策失誤、不按規(guī)章操作等，有時(shí)還會(huì)使人變得易怒、焦慮，甚至影響班組成員之間的協(xié)作配合和安全效能的發(fā)揮。疲勞導(dǎo)致的管制員決策失誤和行為過失往往都是在“無意識(shí)”的情況下發(fā)生的，而這對(duì)飛行安全的危害是出乎意料和難以估計(jì)的。從疲勞狀態(tài)下人的意識(shí)和行為表現(xiàn)具有的局限性看，所有管制員都會(huì)因疲勞而犯錯(cuò)誤，即使是經(jīng)過良好訓(xùn)練和經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員也無法避免，這一點(diǎn)已經(jīng)在實(shí)際工作中得到了證實(shí)。面對(duì)此類不安全行為，如果缺乏對(duì)疲勞的正確認(rèn)識(shí)，僅從試圖改掉管制錯(cuò)誤行為的角度采取措施，而不從生理學(xué)的角度解決問題，則收效是微乎其微的。由此可見，管制壓力所引發(fā)的管制疲勞是影響空管安全的重要因素。

2.3 造成管制流控和航班延誤

隨著民航運(yùn)輸飛行量的快速增長，航班延誤現(xiàn)象逐漸成為影響民航行業(yè)形象和服務(wù)質(zhì)量的突出問題之一。根據(jù)2009—2013年航班延誤的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，流量控制已經(jīng)成為僅次于公司計(jì)劃和天氣變化的第三大延誤原因，該原因?qū)е潞桨嘌诱`的比例超過20%.

相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，我國航班正常率呈大增長趨勢，這說明我國民航的管理手段在不斷加強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量在不斷提高。但為什么流量控制在延誤中占的比例在不斷增加呢？以2013年為例，空管原因造成的航班延誤占不正常航班總數(shù)的21%，這是因受到流量大、軍航活動(dòng)、復(fù)雜天氣、重大活動(dòng)和突發(fā)事件的影響，導(dǎo)致管制員的壓力過大，進(jìn)而不得已實(shí)施流量控制。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年因管制壓力而引發(fā)的流量控制達(dá)146 d，占流量控制總天數(shù)的27.8%.

3 結(jié)束語

研究表明，因管制壓力而造成的危害層出不窮，且日趨嚴(yán)重，已嚴(yán)重制約了我國民航事業(yè)的發(fā)展。作為管制員，應(yīng)清楚地認(rèn)識(shí)到克服自身壓力的必要性，從自身入手，提高心理、身體素質(zhì)，從而不斷提高自身的管制能力，為民航安全發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]段虎珍，胡明華.CDM理念對(duì)我國空中交通流量管理系統(tǒng)建設(shè)的啟示[J].空中交通管理，2010（01）.

〔編輯：張思楠〕