徐 浩 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司

城市軌道交通運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系研究

徐 浩 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司

針對國內(nèi)外城市軌道交通運營績效指標(biāo)體系存在的問題，提出運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系的構(gòu)建原則和指標(biāo)體系的構(gòu)成，對其中新增和改進(jìn)指標(biāo)明確其定義和計算方法。根據(jù)提出的關(guān)鍵指標(biāo)，對網(wǎng)絡(luò)、限流進(jìn)行評估分析。

城市軌道交通；運營績效；運營指標(biāo)；限流指標(biāo)

截止2014年年底，軌道交通在建城市達(dá)到了40個，在線線路長度為4 073 km；開通軌道交通運營的城市達(dá)到了22個，運營線路長度達(dá)3 173 km，全國城市軌道交通已進(jìn)入了快速發(fā)展期。北京、上海、廣州、深圳等城市，已步入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運營階段，網(wǎng)絡(luò)化運營的本質(zhì)，要求運營企業(yè)既要確保軌道交通運營的絕對安全，又要不斷提升客運服務(wù)的質(zhì)量。運營績效指標(biāo)體系的建立，有利于強化運營企業(yè)的內(nèi)部管理和軌道交通的行業(yè)、地方監(jiān)管，提升軌道交通的社會和經(jīng)濟(jì)效益。為此，需要構(gòu)建一個更為科學(xué)的運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系，為軌道交通運營企業(yè)和行業(yè)、地方搭建一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺。

1 國內(nèi)外運營績效指標(biāo)體系現(xiàn)狀及存在問題

為了有效提高軌道交通運營企業(yè)的運營效率，國內(nèi)外已經(jīng)有不少組織開展了軌道交通運營指標(biāo)體系的相關(guān)研究和嘗試，比較有代表性的組織與標(biāo)準(zhǔn)有：國際地鐵協(xié)會（CoMET）、城市軌道交通運營績效評估體系（MOPES）；北京地方標(biāo)準(zhǔn)（DB11/T814-2011）等。

（1）CoMET

國際地鐵聯(lián)合會（簡稱：CoMET）成立于1996年，目的是在地鐵行業(yè)間開展“績效評比”，以提升各地鐵公司的管理水平，改善城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)。目前上海、北京、廣州均已加入該組織。

CoMET組織希望是為軌道交通運營建立有針對性的基準(zhǔn)化分析方法和關(guān)鍵績效指標(biāo)，通過成員間的互動交流，為成員間的取長補短、提高運營效率提供統(tǒng)一的平臺，從而實現(xiàn)該組織的四大主要目標(biāo)：①通過設(shè)立國際標(biāo)準(zhǔn)，建立起最佳地鐵模式；②為軌道交通行業(yè)和政府部門提供具有比較性的信息；③為軌道交通的運營管理引入一套評估體系；④優(yōu)先考慮需要改進(jìn)的地方。

CoMET指標(biāo)體系有180多項指標(biāo)，包括員工工時、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、運輸能力、客流量、延誤事件、安全事件、能耗、成本、收入等各方面，其中關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）有40多個，涵蓋財務(wù)、效率、可靠性、安全性等方面。

（2）MOPES

城市軌道交通運營績效評估體系（MOPES），由中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會統(tǒng)一管理，國內(nèi)主要軌道交通運營企業(yè)參與。

MOPES指標(biāo)體系由基礎(chǔ)指標(biāo)和績效指標(biāo)兩大類構(gòu)成，總計117個指標(biāo)。其中基礎(chǔ)類指標(biāo)包括線網(wǎng)指標(biāo)、車站指標(biāo)兩種類型，共計8個指標(biāo)；績效指標(biāo)包括客流指標(biāo)、運行指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、安全指標(biāo)、能耗指標(biāo)、成本指標(biāo)六種類型，共計109個指標(biāo)。

（3）北京地標(biāo)

《城市軌道交通運營指標(biāo)體系》（北京市地方標(biāo)準(zhǔn)DB11/ T814-2011）對北京市域范圍內(nèi)的城市軌道交通路網(wǎng)運營指標(biāo)體系的構(gòu)成、指標(biāo)定義和計算方法做出了明確的規(guī)定。

該標(biāo)準(zhǔn)包括基礎(chǔ)指標(biāo)、客流指標(biāo)、列車運行指標(biāo)、安全指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、能耗指標(biāo)和財務(wù)指標(biāo)7大類，33小類，102項指標(biāo)。

（4）存在問題

CoMET、MOPES和北京地方標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)體系、構(gòu)成和所要實現(xiàn)的目標(biāo)，都極為相似。國內(nèi)與國外相比，CoMET納入了更多的財務(wù)指標(biāo)；國內(nèi)的MOPES體系和北京地方標(biāo)準(zhǔn)相比，北京地標(biāo)多了“基本指標(biāo)”這一大類外，還多了單條線路運營的指標(biāo)。

盡管國內(nèi)外現(xiàn)有的指標(biāo)體系相對完備，但在使用這些指標(biāo)體系的指標(biāo)進(jìn)行評估時，還存在以下幾個方面的不足。

①網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的指標(biāo)評估過于單一。既有指標(biāo)在評估某個城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)時，通常均采用路網(wǎng)運營長度和路網(wǎng)平均站間距等指標(biāo)，并沒有與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)等關(guān)聯(lián)，因此，不具備可比性。

②過于注意客運量，忽視了運營效率。在現(xiàn)有的指標(biāo)體系中，通常采用路網(wǎng)客運量來衡量網(wǎng)絡(luò)的實際客運負(fù)荷，路網(wǎng)客運量均為各線的進(jìn)站量和換乘量之和，實際上客運量與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)乘客出行方式關(guān)鍵密切，不能反應(yīng)運營效率的高低。

③網(wǎng)絡(luò)實際供給能力指標(biāo)不準(zhǔn)確。在現(xiàn)有的指標(biāo)體系中，通常采用了開行對數(shù)的結(jié)果來衡量網(wǎng)絡(luò)輸送能力，事實上，能力供給還與交路里程、編組、定員等因素有關(guān)。

④運營負(fù)荷的指標(biāo)在現(xiàn)有的指標(biāo)體系中還有待加強?，F(xiàn)有指標(biāo)體系中采用了客運強度、負(fù)荷強度的指標(biāo)，與乘客的實際感受可能會采用偏差，如線路長度、客運量均相同的線路，雖然強度指標(biāo)相同，但由于開行的列車數(shù)量不同，乘客的實際感受是有差異的。

⑤新常態(tài)下的運營指標(biāo)有待加入。如，北京、上海等城市由于運能不足，在實際過程中已經(jīng)對部分線路的部分車站，采取了限流措施，但這類指標(biāo)均未列入現(xiàn)有的指標(biāo)體系；又如在實際運營中，對于列車延誤的細(xì)分，是設(shè)備原因，還是人為原因等這類指標(biāo)也應(yīng)及時納入指標(biāo)體系。

2 運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系的構(gòu)建

2.1 構(gòu)建的原則

借鑒國內(nèi)外城市軌道交通運營的實際經(jīng)驗，在現(xiàn)有城市軌道交通績效評估體系的基礎(chǔ)上，改進(jìn)、新增部分指標(biāo)，形成適用于不同城市之間橫向比較的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系，其構(gòu)建原則如下：

（1）指標(biāo)體系應(yīng)與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的目標(biāo)相一致，并具有科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。

（2）指標(biāo)體系內(nèi)指標(biāo)應(yīng)具有可比性，有利于城市間的相互交流，取長補短。

（3）指標(biāo)體系內(nèi)指標(biāo)應(yīng)具有過程性，能夠反映軌道交通建設(shè)、運營的全過程。

（4）指標(biāo)體系內(nèi)的指標(biāo)應(yīng)具有整體性，能夠反映軌道交通在城市中的特點。

（5）指標(biāo)體系內(nèi)的指標(biāo)應(yīng)具有前瞻性，能夠引導(dǎo)軌道交通新技術(shù)的采用。

2.2 體系的架構(gòu)

本文基于CoMET和MOPES體系架構(gòu)，從網(wǎng)絡(luò)運營安全與效率的角度出發(fā)，將城市軌道交通運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系，分為5大類，36個指標(biāo)；其中5大類分別為：網(wǎng)絡(luò)（8個）、客流（6個）、列車運行（6個）、安全可靠性（11個）、運營強度（5個）等，詳見圖1。

圖1 城市軌道交通運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系構(gòu)成圖

2.3 新增及改進(jìn)指標(biāo)

該指標(biāo)體系共新增指標(biāo)14項，改進(jìn)指標(biāo)1項，指標(biāo)定義、計算方法和作用如下：

（1）換乘車站比，反映網(wǎng)絡(luò)的換乘能力

定義：換乘車站數(shù)占網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)的比例。

計算方法：換乘車站比=Σ換乘車站/網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)。

（2）人均運營長度，反映每個市民能夠享有的軌道交通長度

定義：運營長度與城市常住人口的比值。

計算方法：人均運營長度=運營長度/城市人口。

（3）單位面積運營長度，反映城市軌道交通的密度

定義：路網(wǎng)運營長度與城市總面積的比值。

計算方法：單位面積運營長度=運營長度/城市總面積。

（4）單位面積運營長度，反映網(wǎng)絡(luò)實際的客運能力

定義：網(wǎng)絡(luò)所具備的實際運能。

計算方法：網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)運能=∑線路列車開行列數(shù)×列車定員。

（5）網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)能力，反映網(wǎng)絡(luò)實際的客運周轉(zhuǎn)能力

定義：網(wǎng)絡(luò)所具備的客運周轉(zhuǎn)能力。

計算方法：網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)能力=∑線路運營長度×列車開行列數(shù)×列車定員。

（6）限流線路比，反映限流在網(wǎng)絡(luò)的實施情況

定義：網(wǎng)絡(luò)中實施限流線路的比例。

計算方法：限流車站比=∑限流線路總數(shù)/網(wǎng)絡(luò)線路總數(shù)。

（7）限流車站比，反映限流在網(wǎng)絡(luò)的實施情況

定義：網(wǎng)絡(luò)中實施限流車站的比例。

計算方法：限流車站比=∑限流車站總數(shù)/網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)。

（8）限流時間比，反映限流在網(wǎng)絡(luò)的實施情況

定義：網(wǎng)絡(luò)中實施限流的時間的比例。

計算方法：限流時間比=∑車站限流時間/∑車站運營時間。

（9）里程負(fù)荷，反映了單位運營長度的客運負(fù)荷

定義：單位運營長度承擔(dān)的客運周轉(zhuǎn)量。

計算方法：里程負(fù)荷=網(wǎng)絡(luò)客運周轉(zhuǎn)量/運營長度。

（10）運營負(fù)荷，反映了單位車公里的客運負(fù)荷

定義：單位日公里承擔(dān)的客運周轉(zhuǎn)量。

計算方法：運營負(fù)荷=網(wǎng)絡(luò)客運周轉(zhuǎn)量/日運營車公里。

（11）標(biāo)準(zhǔn)客運能力負(fù)荷，反映網(wǎng)絡(luò)的滿載率情況

定義：反映網(wǎng)絡(luò)的滿載率情況。

計算方法：標(biāo)準(zhǔn)客運能力負(fù)荷=網(wǎng)絡(luò)進(jìn)站量/網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)運能。

（12）標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)能力負(fù)荷，反映網(wǎng)絡(luò)的滿載率情況

定義：單位網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)能力的實際使用比例。

計算方法：標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)能力負(fù)荷=網(wǎng)絡(luò)客運周轉(zhuǎn)量/網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)能力。

（13）5 min延誤事件次數(shù)(設(shè)備原因)，統(tǒng)計路網(wǎng)運營的不可靠情況

統(tǒng)計期內(nèi)，因設(shè)備原因引發(fā)的延誤時間大于等于5 min的事件次數(shù)。

（14）5 min延誤事件時間(設(shè)備原因)，統(tǒng)計路網(wǎng)運營的不可靠情況

統(tǒng)計期內(nèi)，因設(shè)備原因引發(fā)的延誤時間大于等于5 min的延誤時間總數(shù)。

（15）網(wǎng)絡(luò)平均牽引能耗，反映單位車公里的實際牽引能耗

定義：單位車公里的牽引能耗。

3 運營績效指標(biāo)的應(yīng)用實例

3.1 網(wǎng)絡(luò)評估中的應(yīng)用

（1）指標(biāo)情況

運營關(guān)鍵指標(biāo)體系中網(wǎng)絡(luò)類共有8個指標(biāo)，選取其中運營線路數(shù)、運營長度、人均運營長度和單位面積運營長度四個指標(biāo)，對北京、上海、倫敦、墨爾本和紐約等世界前五位城市以及國內(nèi)廣州、香港進(jìn)行分析對比，結(jié)果如表1所示。

表1 國內(nèi)外部分城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模比較

（2）指標(biāo)分析

北京和上海的運營長度已居世界前列，但是人均運營長度仍低于國外發(fā)達(dá)城市的水平，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展在國內(nèi)還需加快。

北京和上海人均運營長度、單位面積運營長度均相當(dāng)，說明北京和上海的軌道交通可達(dá)性也相當(dāng)。

紐約的運營長度僅為第五位，但人均運營長度和單位面積運營長度卻遠(yuǎn)高于其他城市，說明紐約的軌道交通的密度遠(yuǎn)高于其他城市。

3.2 限流評估中的應(yīng)用

（1）指標(biāo)情況

收集北京和上海的客流數(shù)據(jù)，通過指標(biāo)的計算，得出表2。

表2 北京、上海、廣州限流情況對比表

（2）指標(biāo)分析

從限流線路占全網(wǎng)線路的比例看，三個城市的限線線路均超過了全網(wǎng)的50%，說明普遍存在運能不足的情況。

從限流車站占全網(wǎng)車站的比例，三個城市中北京限流車站比最高，達(dá)到了25%，說明北京運能提升的需求更為迫切。

4 結(jié)束語

本文在分析國內(nèi)外軌道交通運營績效指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，針對其存在的不足，提出軌道交通運營關(guān)鍵績效指標(biāo)體系的構(gòu)建原則、體系架構(gòu)、指標(biāo)構(gòu)成、指標(biāo)定義和計算方法，并應(yīng)用該指標(biāo)體系進(jìn)行了網(wǎng)絡(luò)、客流、和限流的評估，取得了不錯的效果，也可為軌道交通運營企業(yè)的運營績效評估工作提供一定的借鑒。

[1]任紅波.城市軌道交通運營績效考核指標(biāo)體系探討.城市軌道交通研究. 2013（12）：21.

[2]城市軌道交通.路網(wǎng)運營指標(biāo)體系.DB11/T 814-2011.

[3]城市軌道交通.2014年度統(tǒng)計分析報告.中國城市軌道交通協(xié)會信息.第2期（總第10期）.

責(zé)任編輯：許耀元

來稿日期：2015-09-02