■楊進 青島港灣職業(yè)技術學院

我國港口貨物物流存在的問題與轉(zhuǎn)型升級

■楊進 青島港灣職業(yè)技術學院

當前，現(xiàn)代物流業(yè)作為一種新興服務產(chǎn)業(yè)已成為我國加快經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變和推進經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的重要支點。經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易的深入發(fā)展，使得港口在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的帶動作用日益加強?，F(xiàn)代化的港口物流不僅能大幅提升港口物流企業(yè)經(jīng)營利潤，而且有助節(jié)約物流成本，幫助企業(yè)形成生產(chǎn)競爭以外的核心競爭力。有鑒于此，本文擬立足我國港口貨物物流的發(fā)展現(xiàn)狀，分析港口貨物物流發(fā)展中存在的問題，并結合當前港口貨物的物流結構、對外貿(mào)易情況和港口先天條件等，提出推進港口貨物物流發(fā)展的對策建議。

一、我國港口貨物物流的現(xiàn)狀分析

（一）得天獨厚的港口資源條件有利港口物流的發(fā)展

中國擁有18000公里的海岸線，110000公里的內(nèi)河航道，其中既擁有膠州灣那樣的天然良港，也擁有上海港等區(qū)位優(yōu)勢明顯的世界級海港，同時海岸線和內(nèi)河航道上還散布著大量的中小型港口，為我國發(fā)展港口貨物物流提供了得天獨厚的資源稟賦。截止2014年，中國的港口物流承擔了約占全國10%的國內(nèi)貿(mào)易貨物運輸和90%以上的對外貿(mào)易貨物運輸。據(jù)統(tǒng)計，2008年，中國僅有上海港、寧波—舟山港、深圳港、廣州港、天津港、青島港、大連港等17個億噸大港。到2012年，據(jù)上海國際航運研究中心出爐的《全球港口發(fā)展報告（2012）》顯示，在外貿(mào)不振、內(nèi)虛乏力的雙重壓力下，我國的億噸大港仍然增加到了29個。2013年，海關總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當年中國進出口總額已達4.16萬億美元，有望超過美國成為世界貨物貿(mào)易第一大國。世界貿(mào)易中90%以上的貨物要通過港口物流中轉(zhuǎn)，中國對外貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴大必然要為中國港口貨物物流的發(fā)展注入持續(xù)動力。港口物流離不開適當規(guī)模的服務腹地，但以行政區(qū)劃為中心的地方保護主義卻造成港口物流與市場需求的無形分割，使得我國港口的資源優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。

（二）港口體制改革助推了新一輪的港口物流業(yè)建設

當前，我國正在大力推進港口經(jīng)營管理體制改革，將港口的管理權、經(jīng)營權和收益權下放到地方，協(xié)調(diào)推進區(qū)域港口間的聯(lián)動發(fā)展。在此背景下，各級抓住機遇，紛紛推出了以港口繁榮本地經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。據(jù)悉，截止2014年11月，青島港董家口億噸新港基本建成，青島港國際貿(mào)易樞紐的地位將更加穩(wěn)固。其中，青島港董家口新港原油碼頭、山東液化天然氣（LNG）一期碼頭兩個項目已開始試運行，青島港原油碼頭、大唐一期通用碼頭摩科瑞通用碼頭和海灣液體化工碼頭等4個碼頭項目的8個泊位主體已基本建成，航道工程也已完成交工驗收，且另有9個碼頭項目的前期工作也在加速推進。又如，為借勢京津冀一體化的發(fā)展機遇，唐山市積極推進唐山港由集疏大港向貿(mào)易大港轉(zhuǎn)變，不斷擴大港口規(guī)模，完善港口功能。截止2014年8月，唐山市計劃在原有68個港口泊位的基礎上，尚有22個新增泊位正在施工建設。再如，作為中型港口的黃驊港，為提升“北煤南運”的基本功能，強化黃驊港在全國“北煤南運”下水港中的地位，也在計劃重點實施綜合港區(qū)二期工程。

（三）各港口城市已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系

改革開放30多年以來，在國內(nèi)經(jīng)濟持續(xù)高速增長的推動下，我國港口的數(shù)量、規(guī)模和貨物吞吐能力獲得了突飛猛進的發(fā)展。當前，我國已經(jīng)基本構建起一個層次分明、布局合理、河海兼顧、功能齊善、優(yōu)勢互補、配套齊全的現(xiàn)代化港口貨物物流體系，自北而南，分別形成了以天津港、大連港和青島港等為中心的環(huán)渤海、以上海港為中心的長三角、以寧波港、廈門港等為中心的東南沿海、以廣州港為中心的珠三角和以湛江港等為中心的北部灣5個沿海港口貨物物流集群，形成了以煤炭、石油、糧食、礦石和集裝箱5個專業(yè)化的港口運輸系統(tǒng)，具備停靠裝卸30萬噸級散貨運輸巨型貨輪、35萬噸級特大油輪和1萬TEU集裝箱運輸船的能力。自2001年后，我國港口物流管理體制改革加速推進，各港口城市紛紛確立以港興城戰(zhàn)略，港口企業(yè)開始實現(xiàn)從單一裝卸業(yè)務向綜合物流業(yè)務的轉(zhuǎn)變，港口物流基礎設施得以顯著改善，信息化水平穩(wěn)步提高，已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系。截止2014年，我國港口貨物物流吞吐量已連續(xù)10年蟬聯(lián)世界第一?？梢哉f，我國已是一個名副其實的港口貨物物流大國，且仍然具備非常廣闊的發(fā)展前景。

（四）集裝箱貨物吞吐量成為港口物流發(fā)展的新亮點

在現(xiàn)代港口貨物物流中，大部分商品則主要以集裝箱運輸?shù)姆绞酵瓿?。當前，我國已是舉世公認的“世界工廠”，沿海外向型的加工制造業(yè)已成為推動經(jīng)濟發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)。作為“世界工廠”的中國，每年都需要將大量的貨物運到全球的每個角落，同時也要面向全球采購經(jīng)濟發(fā)展急需的能源和原材料。顯然，“世界工廠”的運轉(zhuǎn)需要中國港口具備集裝箱貨物運輸?shù)膹姶竽芰?。?jù)統(tǒng)計，早于2007年，中國各港口的集裝箱貨物吞吐量便超過1億噸，達到1.27億噸，成為世界第一大集裝箱貨物吞吐大國。其中，上海港已連續(xù)多年穩(wěn)居世界集裝箱貨物吞吐量第一大港寶座。另據(jù)統(tǒng)計，2013年，全球十大集裝箱運輸大港中，中國港口便占了7個，包括上海港（3373.3萬TEU）、深圳港（2327.8TEU）、香港港（2228.8TEU）、寧波-舟山港（1735.5TEU）、青島港（1552.2TEU）、廣州港（1530.9TEU）和天津港（1301.2TEU）?？梢?，不僅上海港，我國目前已經(jīng)形成了一批世界級的集裝箱吞吐大港。

二、當前港口貨物物流發(fā)展中存在的問題

（一）港口技術設施薄弱，配套設施不健全

我國目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然處于起步階段，其基礎設施建設與國外相比仍顯薄弱，物流裝備的技術水平相對不高。以大型商船為例，自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量已連續(xù)7年穩(wěn)居世界第一，但我國與日本和韓國等世界商船制造強國還存在不小技術差距，大型商船的發(fā)動機和主要配套設備國產(chǎn)化率不高，且單位里程的耗油率明顯高于國外。顯然，商船建造技術相對落后必然相應推高了我國港口貨物的物流成本。此外，我國集疏運配套設施建設也難以跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，近來的新建港口，如以礦石中轉(zhuǎn)為主的廣西北侖港口、以煤炭裝運為主的秦皇島港、石臼港和日照港及以集裝箱中轉(zhuǎn)為主的大連港、天津港、青島港、上海港和黃埔港等新建碼頭，僅相當于發(fā)達國家上世紀80年代的技術水平，而大連港和青島港新建的原油裝卸碼頭和港區(qū)使用的配套裝備，僅相當于發(fā)達國家上世紀70年代的水平。

（二）政企不分，港口物流企業(yè)管理模式落后

我國的港口管理體制依然存在政企不分的現(xiàn)象，港口管理和碼頭經(jīng)營合二為一，港口經(jīng)營至今仍然處于政府主導的相對壟斷狀態(tài)。港口物流企業(yè)基本沒有依照現(xiàn)代企業(yè)制度構建起獨立經(jīng)營、自負盈虧的財務管理制度和成本核算機制，大大制約了與港口貨物物流相關的臨港工業(yè)園區(qū)和大型商業(yè)貿(mào)易集群的培育壯大。在經(jīng)濟全球化的今天，一國經(jīng)濟發(fā)展要求港口貨物物流企業(yè)能以較低的物流成本形成國際貿(mào)易中的強大競爭力，要求港口物流企業(yè)能夠提供全球一體化的物流服務。然而，我國的港口貨物物流企業(yè)目前大多仍處于追求物流利潤最大化的階段，降低港口物流成本和提升流通效率的積極性不高，以客戶為本位的服務意識淡薄，服務類型相對單一，不具備一體化、系統(tǒng)化的綜合物流服務能力。顯然，在企業(yè)技術水平趨同的現(xiàn)代生產(chǎn)條件下，物流成本的高低將對商品的銷售價格造成重要影響，港口貨物物流是中國商品出口不可跨越的環(huán)節(jié)，其落后的管理模式必然會消弱中國企業(yè)的國際競爭力。

（三）港口貨物物流聯(lián)盟程度低，協(xié)同不足

系統(tǒng)化是現(xiàn)代港口貨物物流的一大特征，它強調(diào)港口物流要在生產(chǎn)和消費兩個方面維持的傳統(tǒng)功能的同時，也要依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要融入新的服務功能，在原始單一功能的基礎上發(fā)展倉儲、運輸、包裝、裝卸等多種功能，并通過對以上功能子系統(tǒng)的規(guī)劃，形成一個分工明確、協(xié)同配合的綜合物流集成系統(tǒng)。然而，我國目前的港口貨物物流企業(yè)大多處于無序競爭狀態(tài)，碼頭泊位上的裝卸與港口依托的后方運輸、存儲等功能之間的協(xié)同不足，港口貨物物流企業(yè)之間的聯(lián)盟程度不高。港口后方的存儲規(guī)模相對不大，多為粗放經(jīng)營，管理信息化水平不高，缺乏以供應鏈降低庫存規(guī)模和流通成本的意識和技術。各港口之間的聯(lián)盟程度也不高，缺乏及時交流，難以實現(xiàn)生產(chǎn)要素的聯(lián)盟共享。區(qū)域內(nèi)各港口之間競爭激烈，重復建設，難以在協(xié)同中實現(xiàn)功能的系統(tǒng)性、集成性配套。區(qū)域內(nèi)各港口之間的服務腹地存在重疊，加劇了區(qū)域港口間的壓價競爭。

（四）港口物流的主體分散，海陸物流難以無縫對接

在過去十幾年中，我國港口物流業(yè)雖已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系，港口貨物吞吐量也有了飛速提升，但港口物流的主體過于分散，制約了大宗貨物在港口的快速集結。中國沿海地區(qū)，自北而南，雖然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齊全、配套完善、技術先進、管理科學且擁有深水碼頭的大型港口物流企業(yè)卻相對匱乏，無法充分發(fā)揮大型和特大型港口物流企業(yè)主體的規(guī)模優(yōu)勢，以引領和帶動行業(yè)技術水平和管理水平的總體躍升。大量中小港口物流企業(yè)的存在，使得港口物流業(yè)在發(fā)展中提升技術裝備水平、改進管理能力和進行信息化建設的能力有限，無形中增加了港口貨物的物流成本。另外，港口物流的發(fā)展需要實現(xiàn)海陸物流的有效對接。然而，我國港口物流在貨物集疏上卻不發(fā)達，依然以公路為主，集疏比例接近80%，而鐵路和海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對緩慢，所占比例不足5%，遠遠低于20%左右的世界平均水平。港口物流在時間和空間上都難以實現(xiàn)海陸集疏的無縫對接，導致大量貨物在港口堆積。

（五）港口貨物物流信息化水平低，難以實現(xiàn)信息共享

港口信息化是實現(xiàn)港口貨物物流現(xiàn)代化的基礎條件和港口提供物流服務的技術保障，無論將物流服務納入供應鏈系統(tǒng)還是融入全球性的物聯(lián)網(wǎng)，都需要以港口信息化為先決條件。當前，我國的港口貨物物流信息系統(tǒng)尚未形成統(tǒng)一標準，使得一些港口物流單位和企業(yè)所構建的信息數(shù)據(jù)庫無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，形成了港口貨物物流的信息孤島。同時，港口貨物物流的各個環(huán)節(jié)之間也因信息化水平較低，數(shù)據(jù)交換、信息溝通比較困難，制約了物流互動各環(huán)節(jié)的銜接協(xié)同和順利進行。同時，信息化水平低也使得貨物物流客戶的需求難以得到及時反饋，尤其制約了國際客戶資源的有效拓展。在信息化條件下，物流企業(yè)可以有效節(jié)省各環(huán)節(jié)的溝通時間，降低物流企業(yè)的庫存規(guī)模，為物流客戶提供動態(tài)的多元服務，在有力拓展市場的同時，大幅降低物流成本。顯然，港口物流信息化水平不高，協(xié)同不足，嚴重制約了我國港口貨物物流成本的降低和國際國內(nèi)市場的開拓。

三、推進港口貨物物流轉(zhuǎn)型升級的做法

（一）新建港口規(guī)模和功能既要與腹地需求有效對接，也要具有前瞻性

隨著我國港口體制改革的推進，港口的經(jīng)營管理權壟斷集中的現(xiàn)象有所緩解，一些沿海、沿江地區(qū)紛紛制定了以港興城的發(fā)展規(guī)劃，在紛紛興建新港的同時，也在擴建、增建新的碼頭項目。相關地方政府應在下放經(jīng)營權的同時，要加強對港口物流的監(jiān)管工作，尤其需要做好港口物流的建設規(guī)劃和功能規(guī)劃，堅決避免重復建設和功能重復，合理規(guī)劃港口服務腹地，避免出現(xiàn)區(qū)域港口間的壓價競爭。在港口的建設規(guī)模和功能定位上既要考慮港口服務腹地當前的經(jīng)濟發(fā)展需要，也要與地方經(jīng)濟發(fā)展的中長期規(guī)劃一致，不僅要避免港口規(guī)模過小而導致頻繁擴建，也要避免港口規(guī)模過大而造成閑置浪費。在就近劃分港口腹地的同時，加強對腹地產(chǎn)業(yè)結構、生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品種類和服務要求的調(diào)查研究，實現(xiàn)港口建設規(guī)劃與腹地產(chǎn)業(yè)特點、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的有效銜接。如河北省的黃驊港是晉煤外運最為便捷的出?？冢诃h(huán)渤海的港口建設規(guī)劃中，就應當盡量避免出現(xiàn)與黃驊港功能定位相同的港口。同時，黃驊港也要充分考慮晉煤外運的現(xiàn)實需要和未來產(chǎn)能，合理規(guī)劃港口規(guī)模。

（二）提升港口貨物物流企業(yè)的服務意識，建立高效客戶反應系統(tǒng)

中國的港口物流企業(yè)正處于從傳統(tǒng)港口向現(xiàn)代港口的轉(zhuǎn)型之中，原先國家壟斷和政府經(jīng)營下市場服務意識淡薄的觀念仍然存在，必須在推進港口貨物物流企業(yè)市場化和企業(yè)化改制的同時，幫助其樹立以優(yōu)化市場服務提升競爭力的經(jīng)營意識。隨著傳統(tǒng)港口功能的完善、規(guī)模的擴大和大量新建港口投入使用，港口貨物物流市場也許在不遠的將來出現(xiàn)飽和，激烈競爭在所難免。港口貨物物流企業(yè)只有提升服務水平，為客戶提供一體化、個性化和系統(tǒng)化的物流服務才能爭取客戶。經(jīng)濟全球化因海運而生，在信息科技迅猛發(fā)展的今天，港口物流運輸仍然在很大程度上詮釋著經(jīng)濟全球化的基本內(nèi)涵。港口物流服務企業(yè)必須要緊跟全球化潮流，開發(fā)符合世界貿(mào)易需要的物流新產(chǎn)品，以延伸服務推進傳統(tǒng)港口物流企業(yè)的服務創(chuàng)新，將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝等多種物流功能集成為一個系統(tǒng)化的服務體系。此外，還要建立高效的客戶反應系統(tǒng)，將港口物流的硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)集成為一個以客戶需求為中心且能對客戶需求作出快速反應的集成系統(tǒng)，提高物流鏈的反應速度和服務效率。

（三）推進港口物流集疏通道多樣化，有效拓展港口服務腹地

港口貨物物流必須與服務腹地內(nèi)的鐵路、公路、水運、航空和管道運輸?shù)冉煌ㄟ\輸方式有效銜接，才能真正發(fā)揮出其貨物中轉(zhuǎn)的強大潛能。因此，構建與港口貨物物流配套的集疏交通網(wǎng)絡非常必要。為此，港口所在地各級政府應當站在區(qū)域港口物流協(xié)同發(fā)展的高度，加強區(qū)域交通建設的規(guī)劃溝通，統(tǒng)籌區(qū)域港口集疏網(wǎng)絡建設的規(guī)劃布局。在集疏體系建設中，注意加強鐵路運輸與港口物流的無縫對接，依托港口區(qū)域鐵路干線，合理規(guī)劃支線通道，改變我國港口貨物集疏以公路為主的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮鐵路集疏的大規(guī)模、低成本優(yōu)勢。同時，港口所在區(qū)域政府部門要加大港口集疏網(wǎng)絡建設的政策扶持，引導參見企業(yè)推進融資渠道多元化。比如，政府可以考慮為港口集疏網(wǎng)絡建設發(fā)行政府債券，議政府擔保的形式為參建企業(yè)提供銀行貸款擔保。另外，港口貨物物流的集疏網(wǎng)絡建設，在完善腹地配套的同時，也要大力開拓近海、沿江深水航道，鼓勵港口物流企業(yè)采用水運方式實現(xiàn)貨物集散。此外，隨著我國高鐵技術的成熟和組網(wǎng)建設步伐的加快，港口貨物物流也要積極考慮將高鐵運輸納入集疏體系之中。

（四）提升港口貨物物流的裝備技術水平和信息化水平

港口貨物物流的發(fā)展離不開高新技術的支撐，港口貨物物流運輸、倉儲、裝卸、加工和包裝等環(huán)節(jié)中的技術裝備水平同樣是港口物流現(xiàn)代化水平的重要標志。港口貨物物流中往往涉及專業(yè)化大型技術裝備的使用，科技含量高，操作專業(yè)性強。對此，我國應當組織相關生產(chǎn)企業(yè)、科研部門加強對港口物流主流裝備的技術攻關，提升相關設備的國產(chǎn)化水平，打破相關裝備的國外壟斷和技術封鎖，降低港口物流技術裝備的采購成本。同時，也要積極引進國外的先進技術裝備，做好相關技術的消化吸收，揚長避短，兼容內(nèi)外，構建起符合我國港口貨物物流發(fā)展需要的裝備生產(chǎn)體系。另外，現(xiàn)代港口貨物物流企業(yè)還要積極推進信息化建設，構建統(tǒng)一的信息數(shù)據(jù)標準，加強國內(nèi)外港口之間的信息溝通和數(shù)據(jù)共享，樹立供應鏈的經(jīng)營發(fā)展理念，積極融入全球化的物聯(lián)網(wǎng)體系，降低港口貨物物流的庫存規(guī)模，縮短貨物流通時間，最大限度降低港口貨物的物流成本。

（五）構建港口物流專業(yè)人才培養(yǎng)體系，推進港口物流企業(yè)聯(lián)盟建設

現(xiàn)代港口物流的信息化、裝備化水平極高，其發(fā)展離不開專業(yè)化的技術人才、操作人才和管理人才。港口物流企業(yè)要構建起完善的企業(yè)人才培訓機制，定期對港口貨物物流企業(yè)的管理人員進行培訓。港口貨物物流企業(yè)可以依托區(qū)域行業(yè)聯(lián)盟，共同出資組建專業(yè)化的港口貨物物流職業(yè)院校，依據(jù)現(xiàn)實需要和發(fā)展規(guī)劃，開設具體課程，制定招生規(guī)模，為企業(yè)的長遠發(fā)展提供對口的人才支撐。港口貨物物流企業(yè)聯(lián)盟下的專業(yè)培訓學?？梢钥紤]從各類高等院校尤其是高職院校中招攬具有一定專業(yè)功底和操作技能的畢業(yè)生進行二次培訓，以提升專業(yè)人才培養(yǎng)的效率和質(zhì)量。另外，為避免國內(nèi)外港口企業(yè)之間的壓價競爭和重復建設，還要積極提升國內(nèi)外港口物流企業(yè)的聯(lián)盟水平，鼓勵港口貨物物流企業(yè)積極利用資本市場平臺，以兼并、重組、股權并購和上市募股的形式，形成你中有我、我中有你的聯(lián)盟格局，增強區(qū)域內(nèi)、國家內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)港口貨物物流企業(yè)間的協(xié)同配合。

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10.3969/j.issn.1003-5559.2015.03.024