馮軍旗

（鄭州市軌道交通建設管理辦公室，河南 鄭州 450000）

在地鐵建設中，環(huán)評扮演著越來越重要的角色。在鄭州市軌道交通建設決策過程中，深入研究分析可能涉及的環(huán)境問題，通過評價、預測及評價項目實施后對生態(tài)與環(huán)境的影響，提出環(huán)保角度合理化措施，以期達到軌道交通建設與環(huán)境保護協(xié)調發(fā)展。

1 軌道交通建設概況

根據(jù)市政府2012年6月批復的《鄭州市城市軌道交通線網規(guī)劃修編》，至遠期2020年城市軌道交通線網由都市區(qū)快線網和市區(qū)普線網兩個層次共9 條線路組成，整體呈“一環(huán)、兩縱、三射、三線”的網絡布局形態(tài)，總里程為301.2 公里。全網設站總數(shù)198 座，其中換乘車站26座。展望至遠景2050年，城市軌道交通線網將由17條軌道交通線路組成，其中都市區(qū)快線7 條，市區(qū)普線10 條，軌道交通線路的總里程將達到636.8 公里，設站總數(shù)354座。目前，隨著航空港經濟綜合實驗區(qū)的實施，新一輪的軌道交通線網規(guī)劃正在修編，將形成由22 條線路組成，總里程達900多公里的線網規(guī)模。

2 評價面臨的主要問題及采取的措施

2.1 建設期的環(huán)境影響

環(huán)境問題不嚴重的有以下幾點：一是施工期排水處理不當或不經處理就排入水體，造成地面水體污染；二是施工計劃不合理，噪聲控制嚴，擾民時常發(fā)生，投訴不斷；三是圍擋偷工減料，施工段視覺景觀部分路段差；四是渣車裹封不嚴，掉落嚴重。針對以上情況，環(huán)評技術防止措應在具體中根據(jù)實際情況確靈活提出。

注意施工階段地下水的影響問題［1-2］。軌道交通大部分處于鄭州市區(qū)地下水降落漏斗區(qū)，施工時僅有少部分區(qū)域需要疏干排水。對于需要疏干排水區(qū)域，由于疏干排水不僅會對淺層地下水資源量方面產生影響，還將引起開挖區(qū)附近一定范圍內的地下水位下降，在隧道附近一定范圍內形成水位凹槽。環(huán)評時應考慮到多條線路建設的規(guī)模效應，地鐵工程建設應盡量避免大量施工排水。

注意施工階段盾構機械污染問題。地下車站和區(qū)間隧道的施工過程中，施工廢水、油污、化學漿材料等所含的污染物質可能會伴隨施工作業(yè)而進入地下水系統(tǒng)，造成區(qū)域內局部地下水水質發(fā)生暫時性變化；地下水位較高區(qū)域施工降水，抽取出來的大量地下水若處置不當將可能攜帶地表污染物重新進入地下水系統(tǒng)，影響地下水水質；車站施工場地和盾構始發(fā)場需采用大量施工設備，若施工設備發(fā)生漏油且處理不當，可導致油污進入地下水，造成水體污染。

2.2 軌道交通建設占地

隨著鄭州城區(qū)規(guī)模的擴大，根據(jù)規(guī)劃，軌道交通近期建設規(guī)劃項目直接用地需求總量將大增，考慮到軌道交通項目建設將誘發(fā)沿線的土地資源的開發(fā)和優(yōu)化，直接導致周邊商業(yè)設施及附屬設施的增加。評價中應考慮及重視這方面的問題。為了減少規(guī)劃實施對于城市土地的占用和破壞，在建設項目環(huán)評階段應進一步核實各站點占用土地利用的類型，并做好相應的國土用地申請手續(xù)。

2.3 文物、綠地

地鐵建設對現(xiàn)有文物有一定影響。現(xiàn)有建設規(guī)劃線路中，3號線一期地下將穿越鄭州商代遺址墻體（兩次）；區(qū)間穿越二七紀念塔保護范圍，距離塔基最近處20m，1、3 號線換乘站二七廣場站地下站臺位于二七紀念塔保護范圍內，但出入口等地面設施均不在文物保護范圍內；緊鄰鄭州文廟保護范圍南邊界；5 號線臨近祭伯城遺址，距離其建設控制地帶約200米；此外，還臨近鄭州鐵路職工學校舊址、尊勝經幢、靈顯王廟贊碑、鄭州公教醫(yī)院舊址、山海默穆都哈墓、鄭州紡織工業(yè)基地、毛主席鄭州會議住地等7處文物保護單位。運營期車輛產生的振動將對鄭州商代遺址和二七紀念塔產生一定影響，對鄭州文廟可能會產生影響。因此，對文物的影響問題是鄭州建設地鐵的一個難點和重點。評價中應提出軌道交通建設規(guī)劃布局尤其是地面建筑在中心城區(qū)應符合有關文物保護法律、法規(guī)的相關規(guī)定，盡量不要占用文物保護單位的保護范圍。占用文物保護建設控制范圍用地的，應征求相關文物主管部門的意見。評價中應優(yōu)化線路穿越保護區(qū)的埋深。應加強地面工程景觀設計，風亭及車站出入口的建筑形式、體量、高度和色彩的設計要與周邊歷史文化街區(qū)及革命紀念建筑物環(huán)境保持協(xié)調一致；此外，應根據(jù)文保單位的保護要求，采取合適的施工方式，優(yōu)化臨時工程布局，并采取相應的減振措施，盡量減少工程建設對文保單位的不良影響。

綠地等也是重要的敏感目標。按照1 號線一期經驗，規(guī)劃實施將占用部分綠地，但規(guī)劃實施后對綠地的建設勢將造成控制范圍內綠地及居住用地增加。地下車站施工一般優(yōu)先選用明挖法施工，所以評價中著重指出施工期地下車站若采用明挖法施工，可能會對綠地資源產生一定的破壞。為盡量減少車站工程開挖對城市綠地資源的影響，評價建議對站區(qū)范圍內綠地資源較為豐富的地帶，應盡量采用暗挖法施工，施工過程中，應加強施工組織設計，盡量減少對綠地的占用數(shù)量及占用時間，施工結束后，應對破壞的綠地予以補償和恢復。

由于車站環(huán)控要求的特殊性，增加了風亭與城市景觀協(xié)調的難度。目前全國在建及運行的車站風亭存在著建筑形式較單一，體量、質感和視覺效果影響城市景觀等的問題。景觀處理的關鍵是緊湊的空間尺度、豐富的形式和質感、整個視覺上的連續(xù)性等要素如何形成最佳的組合。

2.4 公眾參與

在向公眾介紹本工程的基礎上，了解公眾對工程建設的意見和他們主要關心的問題，極有助于分析工程可能存在的重大尤其是潛在環(huán)境問題。對有代表性人群進行調查和意見征詢，將意愿反映在環(huán)評中，能夠使項目的決策和實施更為完善、合理；公眾參與問題得到建設單位和有關部門重視，將極大增加項目建設所采取措施的公眾可接受性，使得環(huán)評工作更為客觀、科學、公正；公眾參與可發(fā)揮公眾對項目建設及環(huán)境保護的監(jiān)督作用，減少工程建設可能產生的環(huán)境影響。

公參中應注意以下幾點：一是公參必須真實，調查應對包括訪談會紀要、調查問卷等原始資料均進行存檔；二是嚴格按照《環(huán)境影響評價公眾參與暫行辦法》（環(huán)發(fā)［2006］28號）要求，同時應根據(jù)本項目特點確定公眾參與的工作過程與方法；三是調查對象應為線路沿線直接受本工程影響的居民區(qū)、學校及政府部門等，調查范圍內應隨機抽取選擇，應根據(jù)本工程的地理位置特征和環(huán)境影響特點，走訪了對線路建成后噪聲、振動影響較為敏感的區(qū)域公眾。

2.5 后評價

積極開展軌道交通環(huán)保后評價，有利于鄭州軌道交通建設可持續(xù)性。目前，軌道交通工程1 號線一期于2013年12月28日建成通車，截至目前，1 號線日均客運量24.5 萬人次，單日最高客運量35.2 萬，已安全運營540多天，累計客運量過1 億人次。根據(jù)情況，1 號線一期工程已經通過環(huán)保驗收，且目前資料積累完善，是開始開展后評價的較好的關鍵時機。

2.6 噪聲、振動問題

施工期，在保證進度的前提下，合理安排作業(yè)時間，排放噪聲強度大的施工應安排在上午7：00～12：00及下午2：00～10：00；施工施工場界噪聲滿足《建筑施工場界環(huán)境噪聲排放標準》（GB12523-2011）晝間70dB（A）、夜間55dB（A）的要求。嚴格限制夜間進行有強噪聲的施工作業(yè)。在沿線居民區(qū)、醫(yī)院等周圍附近禁止當日23時至次日6 時從事電鋸、風鎬、電錘等機械設備的施工；在學校附近，應盡量避開上課時間及考試時間。施工單位盡量選用低噪音、振動施工機械設備，及帶消聲和隔音的附屬設備；避免多臺高噪音機械設備在同一工場、同一時間使用；對高強度噪聲施工機械工場，在靠近敏感點一側設置隔聲擋板或吸聲屏障，減少施工噪聲對環(huán)境的影響；對施工機械采用減振墊等降低其振動源強，加強了設備維護保養(yǎng)，保持設備良好工況，防止由于使用不當或磨損過度導致的振動。在地下線路的施工中，地下線路區(qū)間施工采用土壓平衡盾構或加泥式土壓平衡盾構施工，由于盾構機連續(xù)、低速、平穩(wěn)作業(yè)，盾構施工地段僅在盾構機頂進過程中有輕微的振動，頂進過后振動影響即消失，影響較短，對地面環(huán)境影響小。

運營期，軌道交通系統(tǒng)運營中的噪聲及振動的產生和傳播是一個異常復雜的過程，同時通過軌道、隧道和土壤傳遞到上方建筑物基礎，由建筑物基礎振動而引起房屋地面、墻體、梁柱、門窗及室內家具等振動使建筑物內產生可聽聲，振動二次結構噪聲頻率范圍一般在20～200Hz，峰值一般出現(xiàn)在50～80Hz，聲級為35～45dB（A）。它與列車構造、性能、行車速度、軌道、隧道結構、材料及沿線地質條件等因素有關。評價中所提措施應考慮完善、深入、可行。

軌道系統(tǒng)的選用應多方比選。正線及輔助線鋼軌建議用60kg/m，車輛段（場）線路鋼軌用50kg/m；地面線采用有碴軌道，正線的地下線采用短枕式整體道床，單趾彈簧扣件；地下的較高減振地段采用GJ-Ⅲ型減振扣件，特殊減振地段采取鋼彈簧浮置板或橡膠浮置板道床等減振效果更好的軌道型式。對于超標敏感點，建議工程采用降噪減振措施基本原則如下：①線路下穿敏感點（距外軌中心線0～5m）或環(huán)境振動超標量（VLzmax）≥8dB，二次結構噪聲超標敏感點選擇特殊減振措施，如浮置板整體道床或其他同等減振效果的減振措施；②敏感點4dB≤超標量（VLzmax）＜8dB，距外軌中心線5～10m 以內二次結構噪聲超標敏感點選擇中等減振措施，如軌道減震器扣件或其他滿足同等減振要求的措施；③對于其它超標敏感點，超標量＜4dB選擇一般減振措施，如LORD扣件或其他滿足同等減振要求的措施等。

高架路段降噪減振應科學合理。應建議聲屏障采用3m高直立式、5m高折板式、全封閉等形式，聲屏障設于高架橋梁U 梁腹板上，同時在U 梁腹板內側設置吸聲材料輔助降噪。對于距離工程線位較近的高層建筑，在設置聲屏障后仍不能達標的，建議在工程營運期加強跟蹤監(jiān)測，采取通風隔聲窗措施。在采取噪聲防護措施后仍然超標敏感點，應提出環(huán)保搬遷、建筑物功能置換等措施的建議。

根據(jù)情況調整降噪減振措施。鑒于技術的不斷進步，建議采用的減振措施可以根據(jù)工程實施時的國內外技術情況，調整為減振效果相當、維修方便及造價便宜的其他成熟的、同等減振效果的減振措施。鐵路建成運行后，周邊環(huán)境可能發(fā)生改變，老舊住宅存在拆遷的可能性，工程實施中可根據(jù)環(huán)境變化，按照振動防治原則，適時調整減振措施；規(guī)劃敏感點距擬建鐵路線路的距離應符合本報告提出的振動達標防護距離要求。

3 小結

軌道交通建設一般會對沿線影響區(qū)的社會環(huán)境有積極的促進作用，工程實施雖然會對沿線區(qū)域生態(tài)環(huán)境產生破壞和污染而造成環(huán)境經濟損失，但工程采取環(huán)保措施后，可將工程環(huán)境損失控制在最小范圍內。一般情況下，在采取環(huán)評提出的各項環(huán)保措施后，能避免工程建設對環(huán)境的不利影響，工程建設引發(fā)的噪聲、振動、水、氣等污染均可實現(xiàn)達標排放；工程采取電力清潔能源，符合清潔生產要求。

［1］劉揚，辜小安.城市軌道交通環(huán)境影響評價中值得注意的問題［J］.都市快軌交通，2005（10）：9-13.

［2］喬皎，呂巍，曹娜.我國城市軌道交通環(huán)境影響評價存在的問題及對策［J］.現(xiàn)代城市軌道交通.2010（04）：1-4.