李 磊, 唐 鵬

(成都市規(guī)劃設計研究院， 四川成都 610041)

·城鄉(xiāng)規(guī)劃與環(huán)境建設·

關于“環(huán)形+放射”路網的初步思考

李 磊, 唐 鵬

(成都市規(guī)劃設計研究院， 四川成都 610041)

國內城市目前在規(guī)劃建設中普遍采用“環(huán)形+放射”路網。文章對于環(huán)放路網本身的特點進行了分析，并重點分析了國內城市喜歡環(huán)放路網的原因，指出了目前路網建設中值得重視的問題。

城市規(guī)劃; 環(huán)形; 放射; 路網

1 本文寫作的緣起

2014年，筆者拜訪重慶市規(guī)劃設計研究院時仔細看了介紹重慶市總體規(guī)劃的展板。重慶市對于主城區(qū)空間結構的描述是“多中心、組團式”，這樣的語句筆者似曾相識，成都也提出要構建 “一軸雙核六走廊”的多中心、組團式、網絡化的城鎮(zhèn)發(fā)展格局。更引起筆者注意的是，重慶作為山城，長江、嘉陵江兩江環(huán)抱，路網結構卻是比較明顯的“環(huán)形+放射”結構，“三環(huán)十一射多聯線” 的路網結構(圖1)和作為平原城市代表的成都路網結構(圖2)沒什么區(qū)別。放眼國內，主要大城市基本都是這樣的環(huán)放路網①注釋：① 除了個別大城市受地形、行政區(qū)邊界限制，環(huán)放結構并不明顯外，這幾乎是一個普遍現象。。

圖1 重慶市主城區(qū)路網結構(資料來源：《重慶市總體規(guī)劃(2005-2020)》)

圖2 成都市中心區(qū)路網結構(資料來源：《成都市城市總體規(guī)劃(2011-2020)》)

除了大城市，再看看中等城市。2014年，筆者參與了瀘州市高新區(qū)概念性規(guī)劃的編制。瀘州市區(qū)本身已被成渝環(huán)線、隆納、成遵高速包圍，而在位于長江南岸的高新區(qū)規(guī)劃方案中，前期討論最多的就是瀘州二環(huán)路橫穿高新區(qū)對于高新區(qū)發(fā)展的影響問題。瀘州雖然沒有特意提出一環(huán)路概念，但大部分專業(yè)人士認為，沱江三橋到沱江一橋的城市主干道形成的閉合通道就是一環(huán)路(圖3)。

圖3 瀘州市路網結構(資料來源：在《瀘州市城市總體規(guī)劃》遠景用地布局圖基礎上繪制)

小城市情況又是怎樣呢？2014年中筆者陸續(xù)參加了四川省住建廳組織的對一系列縣城總體規(guī)劃的重新審視，在這些縣城規(guī)劃方案中環(huán)放結構也是十分普遍。除了在老縣城基礎上的拓展以外，通過環(huán)路把縣城周邊的工業(yè)園區(qū)、居住組團串聯起來，也是比較常見的規(guī)劃手法。

成都中心城周邊的衛(wèi)星城也特別喜歡搞環(huán)放結構。近期，成都周邊的6個衛(wèi)星城規(guī)劃都獲得了批復。這些衛(wèi)星城首要解決的是和中心城區(qū)的聯系問題，但現實的情況是很多衛(wèi)星城的規(guī)劃布局中都在構建自己的環(huán)放結構(圖4、圖5)。

圖4 新津衛(wèi)星城通過環(huán)機場交通聯系各個組團(資料來源：《新津縣城市總體規(guī)劃(2014-2030年)》)

圖5 新青衛(wèi)星城通過內部快速環(huán)路整合新都、青白江城區(qū)(資料來源：《新都區(qū)、青白江區(qū)城市總體規(guī)劃(2014-2030)》)

最后再看一下小城鎮(zhèn)。一般而言，隨著城鎮(zhèn)規(guī)模的擴大，為避免小城鎮(zhèn)夾道發(fā)展，國內小城鎮(zhèn)規(guī)劃都要首先解決過境道路與城鎮(zhèn)之間的相互關系，均采用過境交通繞出去、原有過境道路城鎮(zhèn)段作為城鎮(zhèn)內部交通道路的方法，小城鎮(zhèn)就在半環(huán)狀過境道路的一側發(fā)展。但隨著城鎮(zhèn)規(guī)模的進一步擴大，就有可能逐步轉向環(huán)放結構。

可以說，環(huán)放路網結構幾乎成了國內目前絕大部分城市規(guī)劃用地方案的選擇。路網是城市各功能之間的聯系通道，而路網結構和城市結構之間的關系非常密切。因此，有必要對“環(huán)形+放射”路網結構涉及的相關問題進行一些研究。

2 什么叫“環(huán)形+放射”路網

什么叫“環(huán)形+放射”路網？

“環(huán)形+放射”結構實際上很早就出現在城市規(guī)劃中，無論是維特魯威的理想城市，還是霍華德的田園城市，都可以發(fā)現“環(huán)形+放射”結構的影子。在西方的城市建設中，環(huán)形放射式道路網多見于歐洲以廣場為中心組織道路規(guī)劃的城市，世界名城巴黎就是一座典型的環(huán)放路網結構的城市(圖6)。

圖6 巴黎路網結構(資料來源：google地圖)

而在我國當代的城市建設中，環(huán)放路網結構也比較常見。國內的環(huán)放結構一般由城市中心區(qū)逐步向外發(fā)展、由中心區(qū)向四周引出的放射性道路逐步演變過來的。在放射道路的基礎上，為減少市中心的交通流量和縮短運輸距離，在放射式道路網中加入一條或幾條環(huán)形道路，便形成了環(huán)形放射道路網。還有一個重要因素是城墻。中國傳統城市都被城墻、護城河環(huán)繞，在城墻或護城河基礎上形成的環(huán)城路往往成為城市路網結構的重要組成部分(圖7)。另外，前文提到的過境交通外繞也是形成環(huán)放結構的原因之一。

圖7 西安規(guī)劃路網(資料來源：《西安市城市總體規(guī)劃(2008-2020)》)

針對某個具體的城市，人們可以說環(huán)路和放射路的建設時間順序，但就道路網形成的邏輯來說，很難說放射路和環(huán)路誰先誰后。

要把握環(huán)形放射式路網的特點，必須充分考慮環(huán)形道路和放射道路的各自的特點。放射性道路在加強了市郊聯系的同時，也將城市外圍交通引入了城市中心區(qū)域；而環(huán)形道路在加強城區(qū)以外地區(qū)相互之間聯系的同時，有可能引起城市沿環(huán)路的發(fā)展。環(huán)線道路與射線道路應該互相配合，環(huán)線道路要起到保護中心區(qū)不被過境交通穿越的功能，必須提高環(huán)線道路的等級以形成交通功能比較強的環(huán)路系統，射線道路也要實現中心區(qū)和外圍的快速聯系。環(huán)形放射式路網本身就要處理好環(huán)形和放射道路的之間的平衡關系。

單純從路網形態(tài)角度很難進行路網結構判定。環(huán)放路網的判定或者形成，實際上和城市結構是密切相關的。所謂環(huán)形，并不是要求一定要環(huán)路或者近似環(huán)形的，放射路也不要求都要從城市中心出發(fā)均衡聯系各個方向。北京的二環(huán)路從形態(tài)上看實際更像方格路網的一部分，現實中是一條重要的城市環(huán)路。北京在方格網形態(tài)形成了明顯的環(huán)放結構(圖8)。

圖8 北京的環(huán)路結構(資料來源：《北京市城市總體規(guī)劃(2004-2020)》)

真正意義上的環(huán)放路網結構，在于在環(huán)放路網形態(tài)的基礎上，城市結構特別是功能形成了一種“中心+邊緣”的關系，同時這種關系又反作用到城市交通上，形成明顯的環(huán)狀交通和放射交通。

3 “環(huán)形+放射”路網的優(yōu)缺點分析

“環(huán)形+放射”路網在國內的大量采用，是不是因為這種路網有什么先天的優(yōu)勢，比較適應于快速發(fā)展的中國城市呢？因此，接下來討論“環(huán)形+放射”路網的優(yōu)缺點。談到“環(huán)形+放射”路網的優(yōu)缺點，筆者曾經將這個問題作為一道招聘的開放式考題，在北京校園招聘時針對交通專業(yè)同學使用。結合大家答案和相關文獻資料，環(huán)放路網的優(yōu)缺點總結如表1所示。

表1 環(huán)放路網優(yōu)缺點

表1中優(yōu)缺點分析基本涵蓋了對環(huán)放路網的各種總結。仔細對上述優(yōu)缺點進行梳理，可以發(fā)現主要有幾方面的問題：

首先，上述優(yōu)缺點并不是一個空間層次的問題。有一些缺點，比如說環(huán)放路網帶來的交叉口問題、街區(qū)形狀不規(guī)則問題，主要存在于較小的空間尺度，而本文主要研究城市尺度的環(huán)放結構問題。至于公交可達性高或者換乘次數多的問題，與城市尺度的路網的關聯度并不大。

另外有些優(yōu)點、缺點很難截然劃分，兩者是相互轉化的，很難說某個優(yōu)點或缺點是絕對的。比如環(huán)放結構帶來的外圍區(qū)域聯系問題，如果兩者之間有環(huán)路，聯系實際上是非常便捷的，但是這種聯系同時會帶來走廊之間的填充，演化為用地的擴張。由于放射式道路網有利于市中心的對外聯系，加上環(huán)道便克服了各分區(qū)之間聯系不便的缺點，但會使大量的人流、物流引入市中心，造成市中心的交通擁堵現象。環(huán)形道路網便于相鄰端點之間的聯系，避免了大量的物流、人流在市中心的擁擠現象，但又帶來交通繞行的問題。另外，有些問題并不是環(huán)放路網結構的問題，而是具體的放射路、環(huán)路設置合理與否的問題。

盡管對于環(huán)放路網優(yōu)缺點爭論存在，一般認為環(huán)放路網非直線系數小、可達性高，這種形式對于大城市和特大城市在組織交通上還是比較適宜的。因此，不光我國，國外的大城市，如莫斯科、巴黎、倫敦、柏林、東京的道路網都采用此種形式。

由于路網結構和城市結構密切相關，對于一種路網結構，簡單的談論優(yōu)點或缺點，或者說利大于弊、弊大于利都是不恰當的，有很多問題實際上是城市空間結構帶來的。因此，關注的焦點實際上更多的應該是路網與城市空間結構的結合。

4 對于環(huán)放路網本身的分析

環(huán)放路網作為一種路網結構，無所謂好與壞。但是環(huán)放路網本身的規(guī)劃設計還是有一些需要注意的問題。

放射路網本身有強化中心和疏解中心的雙重作用，環(huán)形路網本身也有保護中心和隔離中心的雙重作用，關鍵在于環(huán)路作用和放射路作用的相互平衡。

放射路在疏解中心交通壓力的同時，也將大量交通引入中心地區(qū)，因此必須設置環(huán)路截留由邊緣到中心的交通。環(huán)路的主要功能是解決城市的通過交通，讓路過城市的車輛或從城市的一面到另一面的車輛較快地繞城而過，從而避開市中心。但是，環(huán)路表面上提高了某一方向路面的車速，但從整體效率上看卻是在浪費資源和時間。走一個圓的半弧比走圓的直徑要多出1.5倍的路程，而走方形的邊就要多出兩倍。如：原來從A地到B地，可能只需要走直線就行了，但現在從環(huán)線上繞一下，就可能使原來的3 km路程增加到現在的5 km，從而產生2 km的無效運行。交通效率的低下使得盡管交通量很大，但有效的交通量卻并不大，而且車輛的汽油大量耗費在無效功上，既浪費了大量能源，也污染了環(huán)境②② 西南交通大學的杜進有等研究表明，城市群環(huán)路所服務的對象主要是夾角小于90°的OD對。。

賈文毓也曾通過對國內16座城市環(huán)路的分析，認為中國城市環(huán)路之間的間距和黃金分割數存在一定關系。但是這項研究只是純粹的圖形測算分析，缺乏進一步的機理研究，只能作為參考。

除了環(huán)路和放射路的關系問題，還應注重其他等級道路與環(huán)放系統的銜接。現在的情況是，一條條環(huán)城路就像一堵堵圍墻圍住了城市，像一條條繩索捆住了城市。其原因一方面就在于環(huán)路和放射路的轉換沒有處理好，另一方面環(huán)路與其他道路系統的銜接沒處理，不能只考慮環(huán)路的封閉。還有一點值得注意，環(huán)路有它特定的功能，如果將通過交通作為某條環(huán)路的功能，到達交通就要控制，這對環(huán)路兩側的土地利用也就提出了要求。我們要盡量避免在舊城設置快速路環(huán)路，城市的內環(huán)要考慮容納城市的中心區(qū)(舊城)，同時留有一定發(fā)展空間。

環(huán)放路網中環(huán)形路和放射路的設置問題，筆者將作為下一步的研究重點，本文不作重點討論。

5 為什么中國城市喜歡環(huán)放結構

盡管歐洲很多大城市采用了環(huán)放結構，但打開北美地區(qū)城市的地圖，卻很難在大尺度層面概括所謂的路網結構，城市地區(qū)的道路骨架布局相對自由，這些路網系統同樣造就了一座座偉大的現代城市。

為什么中國當代城市如此喜歡環(huán)放結構呢？其實，這才是本文很想回答的一個問題。

前文提到，路網契合于城市結構，環(huán)放路網契合于單中心結構。這里的單中心和現在很多城市提的多中心結構并不矛盾，多中心實際上也是有等級的。中國城市喜歡環(huán)放結構，還不如說中國城市喜歡單中心結構。為什么呢？

毛壽龍教授在2014年城市規(guī)劃年會的主題發(fā)言談到不同的城市治理模式。以權力為基礎的城市治理和以市場為基礎的城市治理，在很多問題上具有截然不同的問題界定和政策選擇。中國的城市都有喜歡帶一點“首”的特性，國家有首都，省有首府，地區(qū)有首市，縣有首鎮(zhèn)(即城關鎮(zhèn))。因此，中國各級城市封閉性的權力結構，除了自身的單中心特點之外，還受到上級區(qū)域性政府單中心權力的結構的約束，也受到散在的大數量民眾的約束。在這樣的結構中，市場化的選擇往往讓位于上級權力和散在的大多數量民眾的要求。其結果是向上級讓步，向本地散在的民眾讓步，非市場化讓位給高度管制，從而從權力性開放走向權力性封閉城市。

現實的地理空間都是政治、經濟、社會的投影。中國的自上而下的城市治理體制帶來相應的城鎮(zhèn)空間體系結構。任何一座城市(鎮(zhèn))，作為全國城市體系結構中的一個節(jié)點，實際上處于一種“中心—邊緣”結構中，必然傾向于選擇環(huán)放路網。因為，環(huán)放路網結構是一種有中心的均衡結構。一方面要加強與上位城市的聯系(處于上位城市的放射路上)，通過環(huán)路，聯系同等級城市;另一方面，著力構建以自己為中心的環(huán)放路網，以利于向下輻射。除非實現新的城市治理結構。西歐各國，傳統上的治理結構也是自上而下，因此環(huán)放路網也成為了他們的選擇。

城市治理的邏輯實際上也和傳統城市形態(tài)密切相關。“筑城以衛(wèi)君，筑郭以衛(wèi)民”,城墻是中國傳統城市形態(tài)的重要特征。城墻之內，中心、街巷方格路網和城墻一起，構成了中國傳統城市的基礎。中國傳統城市實際上具有一種分形結構，傳統城市實際上是由層層嵌套的“墻”構成，將內部結構掩藏其中。這種嵌套結構，同時也是有節(jié)奏的陰陽交替，每層空間與鄰層均有不同的解讀，具有交替的互補性。城墻之內是坊墻，坊墻之內是庭院的院墻?！皦Α碧峁┝藢χ虚g空間的聚焦,而在城墻之外，萬里長城護衛(wèi)著更大的區(qū)域。

隨著新中國的建立，各地都忙著拆除城墻,城墻沒了，取而代之的便是環(huán)路。在中國文化中，環(huán)路就是過去的城墻，通過環(huán)放結構，中國城市將更大范圍的城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村納入自己的管理范圍。

6 環(huán)放路網建設面臨的一些問題

中國城市采用環(huán)放路網有其自身的邏輯，對于具體城市環(huán)放路網的數理分析，筆者將在下一步進行。但近期一些環(huán)放路網的規(guī)劃也存在一些值得商榷的地方。

一是環(huán)放路網區(qū)域化。環(huán)狀路網向外擴展，已突破城市尺度，轉向區(qū)域尺度。如成都第二繞城高速長度223 km，串聯12座城市;即將動工的第三繞城高速已達438 km，整圈繞行時間約需4 h；遂資眉、綿遂以及三繞的西半環(huán)已組成更大的環(huán)路，長度約750 km，整圈繞行時間大致需要7 h，環(huán)內面積已達4×104km2。北京也同樣如此，六環(huán)長度187 km。最近要打通的北京大外環(huán)高速公路，亦稱北京七環(huán)、首都地區(qū)環(huán)線高速，中國國家高速公路網編號為G95，途徑河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大興區(qū)、通州區(qū)和平谷區(qū)等地，線路全長940 km，由密涿高速(含廊涿高速)、張涿高速、張承高速、承平高速組成。其中北京市境內包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段長約90 km，河北境內約850 km，整圈繞行時間大致需要9 h。上述環(huán)線只是京津冀區(qū)域交通一體化規(guī)劃中的“二環(huán)”中的內環(huán)。京冀兩地聯手達成加快推進北京大外環(huán)高速公路建設戰(zhàn)略共識后，全長約940 km的北京大外環(huán)高速公路將于2016年全線建成通車，屆時河北省有多達11條高速公路直達北京(表2)。

表2 成都市、北京市繞城高速一覽表

區(qū)域化的環(huán)放路網主要承擔特大中心城市的周邊城市的相互聯系以及截留放射路網交通的作用。但在數萬平方公里的區(qū)域尺度，周邊城市的交通聯系路徑應主要考慮區(qū)域的整體空間結構，而環(huán)狀結構往往會肢解規(guī)劃的區(qū)域空間結構，造成區(qū)域化的“攤大餅”(圖9、圖10)。其次，區(qū)域化的“環(huán)狀”路網會造成環(huán)路周邊的均質化發(fā)展格局，把一些需要保護的生態(tài)地區(qū)納入發(fā)展通道。例如，成都的西部龍門山前地區(qū)，屬于都江堰精華灌區(qū)，是需要重點保護的耕地，但“三繞”的貫通為這些地區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造了條件；同時區(qū)域化的環(huán)狀路網也進一步強化和固化了成都在四川省的交通樞紐與中心地位，并不利于四川省“多點多極”戰(zhàn)略的實施。北京的西部和北部也是生態(tài)條件較好的地區(qū)，但大外環(huán)的貫通也給予了這些地區(qū)與東部同樣的發(fā)展機遇。故在區(qū)域尺度，交通發(fā)展應考慮區(qū)域的空間結構，避免區(qū)域化的“攤大餅”。最后，區(qū)域化環(huán)狀路網的實施建設通常具有超前性，串聯的城市間尚無充足的交通需求，這種提前投資造成了一定的浪費。

圖9 成都市周邊地區(qū)環(huán)形高速示意(資料來源：成都向上論壇)

圖10 北京市周邊地區(qū)環(huán)形高速示意(資料來源：百度百科)

二是環(huán)放路網鄉(xiāng)鎮(zhèn)化。一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)也參照城市的模式，通過環(huán)狀道路把周邊交通進行截留，并隨著與周邊城鎮(zhèn)和農村放射狀路網的增加，逐步也形成了小的“環(huán)放”路網格局。鄉(xiāng)鎮(zhèn)“環(huán)放”路網結構，事實上也是各級城鎮(zhèn)均試圖成為周邊地區(qū)中心的觀念的體現。鄉(xiāng)鎮(zhèn)“環(huán)放”路網的規(guī)劃建設也帶來一些問題：(1)一些規(guī)模較小鄉(xiāng)鎮(zhèn)仍是馬路經濟，尚沒有必要通過環(huán)路截留交通，過早的環(huán)路建設會造成鄉(xiāng)鎮(zhèn)被邊緣化和空心化；(2)環(huán)放路網造成鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)與周邊自然環(huán)境的割裂，不能形成相生相融的城鄉(xiāng)形態(tài)；(3)快速交通環(huán)線也限制了鄉(xiāng)鎮(zhèn)自身的發(fā)展。

7 結束語

本文對環(huán)放路網結構進行了討論，但討論環(huán)放結構不如討論城市治理結構，現在的環(huán)放路網結構是適應于現在中國的城市治理結構。如果未來基于市場模型的城市治理結構得以建立，一個個城市作為獨立的主體參與到市場之中，這才是真正意義上的“獨立城市”，環(huán)放結構就不再是中國幾乎唯一的選擇。

[1] 祝江力.成都市城市道路網體系構架探討[J].成都規(guī)劃，2008(1).

[2] 賈文毓.中國城市環(huán)線道路間距模型與案例[J].地理學報，2007,62(6).

[3] 杜進有，謝紋莉.城市群環(huán)路的雙目標規(guī)劃模型[J].西南交通大學學報，2006,41(1).

[4] 楊吾揚，梁進社.高等經濟地理學[M].北京大學出版社，2000.

[5] Serge Salat.城市與形態(tài)——關于可持續(xù)城市化的研究[M].中國建筑工業(yè)出版社，2012.

李磊，男，碩士，高級工程師，注冊規(guī)劃師；唐鵬(1981～)，男，碩士，高級工程師，注冊規(guī)劃師。

TU984.11+1

A

[定稿日期]2015-08-27