圓小歆

港口是世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力，同時(shí)也是世界上主要的耗能單位和污染源頭。綠色港口是一個(gè)發(fā)展中的概念，是在環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)利益之間獲得良好平衡的可持續(xù)發(fā)展的港口。在環(huán)境日益惡化的今天，學(xué)習(xí)借鑒西方國(guó)家的先進(jìn)做法，對(duì)于我國(guó)建設(shè)能耗少、污染小的新型綠色港口具有重要的意義。

綠色時(shí)代，港口也泛綠，跟隨低碳經(jīng)濟(jì)的趨勢(shì)，在悄然不覺(jué)中，一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的綠色戰(zhàn)役，早在全球港口業(yè)吹響號(hào)角，亞洲港口也紛紛朝綠色生態(tài)轉(zhuǎn)型，以成就低碳港口的美好時(shí)代。綠色生態(tài)港口興起成風(fēng)，哥本哈根環(huán)境大會(huì)和全球化的低碳革命是主要推手。氣候變化日益嚴(yán)重，開(kāi)啟“低能耗、低污染、低排放”為基礎(chǔ)的全新時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。長(zhǎng)久以來(lái)維系人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的港口航運(yùn)，若還延續(xù)以往的模式而不思變，將被未來(lái)淘汰。因此，綠色港口或生態(tài)港口因應(yīng)而生。最先啟航的，是歐美國(guó)家，經(jīng)過(guò)逾10年的發(fā)展，綠色低碳港口建設(shè)進(jìn)展頗大，亞洲則在全球綠色經(jīng)濟(jì)風(fēng)的吹勢(shì)下，剛剛起步。

綠色低碳港口的起因

一、碳排放量的增加

交通運(yùn)輸是導(dǎo)致全球氣候變化的元兇之一。從1987年至2007年間，國(guó)際海運(yùn)增加兩倍，反映出貨品、食物和原物料的貿(mào)易增加。運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)，意味著碳排放量的增加。根據(jù)國(guó)際海事組織（簡(jiǎn)稱IMO）的資料，全球碳排放的來(lái)源，以電力和熱能生產(chǎn)居首，其次是陸路交通，接著是制造業(yè)和工地、能源工業(yè)、國(guó)際船運(yùn)、國(guó)際航空、國(guó)內(nèi)船運(yùn)和漁業(yè)，以及鐵路交通。就目前情況，國(guó)際航運(yùn)的碳排放量達(dá)8億7000萬(wàn)噸，占全球碳排放量的3.3%！財(cái)新與國(guó)際航運(yùn)專業(yè)媒體英國(guó)《勞氏日?qǐng)?bào)》于2009年的一項(xiàng)預(yù)測(cè)調(diào)查進(jìn)一步指出，若按照目前的碳排放量增長(zhǎng)，到了2050年，國(guó)際航運(yùn)的碳排放將增加3倍。根據(jù)目前的航運(yùn)所排放的碳量，若以價(jià)格計(jì)算，每年大約60億美元;日本海洋政策研究基金會(huì)（OPRF）于2009年的調(diào)查則預(yù)測(cè)，港口的吞吐量將從目前的10億噸增加到24億噸。換言之，港口船運(yùn)碳排放量將隨之增加，而必須承擔(dān)的碳稅或成本負(fù)擔(dān)也將跟著提高。印度金奈（馬德拉斯）港口DP World總執(zhí)行長(zhǎng)恩納拉素卡魯尼善所提供的資料，印度最大的商貿(mào)港口——金奈港口，2009年到2010年的碳排放量還呈上升之勢(shì)，隨后逐步轉(zhuǎn)型為綠色低碳港口，碳排放量明顯下降。國(guó)際權(quán)威組織有不少關(guān)于運(yùn)輸交通與氣候變遷的調(diào)查，國(guó)際航空和國(guó)際海運(yùn)卻成為例外，《京都協(xié)議書》（聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約）也沒(méi)有將國(guó)際海運(yùn)和空運(yùn)的碳排放量算進(jìn)各個(gè)國(guó)家中。盡管海港組織有一些相關(guān)的調(diào)查，卻僅止于海運(yùn)的碳排放量調(diào)查計(jì)算，時(shí)至今日仍未有一套全球性的減量指標(biāo)。

二、環(huán)境污染

同時(shí)，綠色低碳港口的興起，也因?yàn)榄h(huán)境污染。歐洲海港組織（簡(jiǎn)稱ESPO）的調(diào)查進(jìn)一步指出，大部分海港所造成的主要環(huán)境問(wèn)題，依序是粉塵、疏浚處理、港口發(fā)展（土地使用）、疏浚（挖沙卸泥）、漁業(yè)廢料（土地）、港口發(fā)展（水源）、噪音、水質(zhì)、交通流量及危險(xiǎn)物品的貨柜。港口的污染源，除了船舶、港口機(jī)械、運(yùn)輸車輛等看得到的來(lái)源，還有油船在裝卸過(guò)程中的石油溢漏、粉塵和垃圾、運(yùn)載有毒化學(xué)物船舶的洗艙水、船舶排出的污水和垃圾等等，都是河流及海域污染的元兇之一。

三、港口污染重要數(shù)據(jù)

2011年遠(yuǎn)洋廢氣排放導(dǎo)致4萬(wàn)6000人死亡。2008年遠(yuǎn)洋及內(nèi)河船舶的廢氣排放，造成1202人早逝。16艘最大輪船每年所排放的硫污染物，等于全球汽車同類污染物排放量的綜合。每年全球約6萬(wàn)4000人死亡，其中歐洲占2萬(wàn)7000人。

綠色低碳港口興起之路

北美大湖區(qū)及圣勞倫斯道相關(guān)的航空公司、港口和碼頭經(jīng)營(yíng)者，早在2007年已成立“綠色港航”協(xié)會(huì)，發(fā)起“綠色港航成員認(rèn)證”以促進(jìn)綠色運(yùn)輸。截至2010年底，參與認(rèn)證的港口已達(dá)18個(gè)，如今范圍已擴(kuò)大到加拿大西海岸和美國(guó)東海岸。綠色港口的趨勢(shì)在歐洲熱燒。1993年成立的歐洲海港組織（簡(jiǎn)稱ESPO）將綠色低碳港口納入主要推動(dòng)項(xiàng)目，為讓港口積極主動(dòng)關(guān)注環(huán)境問(wèn)題和履行環(huán)境責(zé)任，特別發(fā)布一個(gè)環(huán)境實(shí)施法則，并要求所有成員國(guó)簽署，繼而成立專門檢查環(huán)境政策和實(shí)施方式的委員會(huì)。各個(gè)簽署的成員國(guó)也草擬和執(zhí)行各自的環(huán)境計(jì)劃，并且成為其他成員國(guó)的參考或借鏡。此外，一些國(guó)際大型港口也已制定一套“世界港口氣候行動(dòng)計(jì)劃”以及環(huán)境評(píng)估計(jì)劃，在2011年更推行低港口費(fèi)獎(jiǎng)勵(lì)最清潔船舶，鼓勵(lì)更多港口轉(zhuǎn)型，搭上綠色港口低碳經(jīng)濟(jì)的列車。歐洲多個(gè)著名港口如勒哈弗、不萊梅、漢堡、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹和鹿特丹都在2011年正式啟用有關(guān)系統(tǒng)，停泊在這些港口的船舶，必須經(jīng)過(guò)硫氧化物、氮氧化物及二氧化物的排放水平評(píng)估。亞洲區(qū)域的綠色航運(yùn)，以中國(guó)及其臺(tái)灣省和香港特別行政區(qū)表現(xiàn)最積極。碳排放量高居全球之冠的中國(guó)，早在5年前已跟進(jìn)綠色港口認(rèn)證的策劃和開(kāi)展工作，為水運(yùn)發(fā)展開(kāi)辟新途徑，廣州、天津、上海等幾個(gè)排名全球十大的主要商港，近年更加快速度，持續(xù)增投巨資發(fā)展綠色港口。

綠色港口投資設(shè)備改革硬體

簡(jiǎn)單而言，“綠色低碳港口”意即環(huán)境污染小、能源利用率高、綜合效益大、發(fā)展?jié)摿?、可持續(xù)發(fā)展的港口。不同于傳統(tǒng)的港口運(yùn)作，綠色港口將港口發(fā)展結(jié)合資源利用、環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡幾項(xiàng)要素，改善傳統(tǒng)港口既有的缺點(diǎn)，達(dá)到人與環(huán)境、港口與社會(huì)和諧平衡，協(xié)調(diào)發(fā)展的理想目標(biāo)。顧名思義，綠色低碳港口的特征就是綠色為要素，整個(gè)過(guò)程涵蓋范疇廣泛而全面，從施工建設(shè)到營(yíng)運(yùn)的所有環(huán)節(jié)，以及港口周圍的社區(qū)。

目前，全球主要的港口，絕大多數(shù)都是歷史悠久的舊港口或是以傳統(tǒng)港口建設(shè)和營(yíng)運(yùn)模式為依據(jù)的現(xiàn)代港口，全新建設(shè)的港口并不多。換言之，綠色港口只是從現(xiàn)有的傳統(tǒng)港口加以提升，兩者之間尚未有很明確的概念界限，主要是硬體設(shè)備上的投資和改革，運(yùn)作模式方面尚未有完整的系統(tǒng)和依據(jù)。2009年，美國(guó)國(guó)家海洋和大氣管理局（NOAA）研究報(bào)告證明，海上船舶已成為嚴(yán)重的大氣污染源;目前每年全球海上船舶排放的顆粒污染物總量，相當(dāng)于全球汽車所排放顆粒污染物的50%，而全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來(lái)自海上船舶。排放控制區(qū)各分為硫排放控制區(qū)和氮排放控制區(qū)兩個(gè)特殊范圍，合稱“硫氮排放”，目的是致力于解決船舶造成的區(qū)域性空氣污染問(wèn)題。在硫排放控制區(qū)內(nèi)，所有船舶必須使用硫含量低于1.5%m/m的低硫燃油，或使用經(jīng)認(rèn)可的廢氣濾清系統(tǒng)，或其他確保船舶硫氧化氣物總排量不超過(guò)6.0h/kWh的技術(shù)。endprint

氮?jiǎng)t包含一氧化氮（NO）、二氧化氮（NO2）、過(guò)氧化氮（N204）等，其中對(duì)環(huán)境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮，高溫、富氧和氮與氧在高溫環(huán)境中長(zhǎng)時(shí)間停留，是柴油機(jī)燃燒過(guò)程中產(chǎn)生一氧化氮的三大要素。荷蘭阿姆斯特丹港口環(huán)境事務(wù)及特別企劃經(jīng)理登范貝里蒙透露，到目前為止，全球只有波羅地海及北海兩個(gè)“硫氮排放控制區(qū)”，分別于2006年及2007年投運(yùn)，美國(guó)和加拿大則向IMO申請(qǐng)?jiān)趦蓢?guó)海岸線外370公里范圍設(shè)置排放控制區(qū)，成為全球第一個(gè)“NOx排放控制區(qū)”。 他說(shuō)，在控制區(qū)活動(dòng)的船舶，必須遵守嚴(yán)格的硫化物排放標(biāo)準(zhǔn)，而有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將根據(jù)所設(shè)目標(biāo)逐步縮緊，2010年的硫化物排放限制大約低于1.0%，但到了2015年則降至0.1%，到2016年，新船舶必須安裝控制污染氣體排放的設(shè)備。歐美澳等許多先進(jìn)國(guó)，過(guò)去10數(shù)年來(lái)費(fèi)盡心力，想方設(shè)法降低港口大氣污染的危害，以國(guó)際指標(biāo)為依據(jù)，另外推行各自的港口空氣污染管理計(jì)劃及減污政策，包括專用低硫油、推廣液化天然氣船舶、使用廢氣洗滌器以及降低船舶航速等等。其他大規(guī)模的長(zhǎng)期措施尚有美國(guó)洛杉磯-長(zhǎng)灘兩港聯(lián)合實(shí)施“圣佩羅潔凈空氣行動(dòng)計(jì)劃”、紐約-新澤西兩港聯(lián)合實(shí)施“潔凈空氣措施和港口空氣管理計(jì)劃”，荷蘭鹿特丹港實(shí)施“里吉蒙地區(qū)空氣質(zhì)量行動(dòng)項(xiàng)目”，澳洲悉尼港實(shí)施“綠色港口指南”等等，都顯著改善港口環(huán)境質(zhì)量。

被譽(yù)為世界綠色港口典范的荷蘭，港務(wù)局甚至擬定未來(lái)15年的計(jì)劃，全面采用電動(dòng)集裝箱調(diào)度車輛、使用風(fēng)力再生能源發(fā)電、以及削減卡車運(yùn)輸量，大幅度降低二氧化碳的排放量。最讓人側(cè)目的是，啟動(dòng)大規(guī)模的碳捕獲和儲(chǔ)存計(jì)劃，每年將120萬(wàn)噸二氧化碳轉(zhuǎn)入廢棄的海底油田之下。歐美一些大型港口的經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，制定詳細(xì)的港口廢氣排放清單及明確的減排措施費(fèi)用效益分析，編制符合港口特點(diǎn)的空氣清潔計(jì)劃，并定期修訂和調(diào)整，是有效的實(shí)際方案。澳洲的環(huán)境保護(hù)法之完善和執(zhí)法嚴(yán)格眾所周知，在最主要的悉尼商港，從2002年至2007年這5年間，悉尼港務(wù)局就依法開(kāi)出了數(shù)百?gòu)堦P(guān)于環(huán)境污染的罰單，起訴并勝訴的港口污染訴訟也有10多宗。另一方面，歐洲大型港口勒哈弗、不萊梅、漢堡、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹及鹿特丹則“倒行逆施”，從2011年起已采納國(guó)際港口協(xié)會(huì)（IAPH）的“低港口費(fèi)獎(jiǎng)勵(lì)最清潔船舶”措施，評(píng)估停泊在港口的往來(lái)船舶的硫氧化物、氮氧化物及二氧化碳等排放物的水平之后，給予符合干凈指標(biāo)的船舶低港口費(fèi)的獎(jiǎng)勵(lì)，從而降低港口大氣污染。endprint