楊瀟

摘 要：通過(guò)對(duì)航班延誤的原因進(jìn)行分析，并結(jié)合我國(guó)民航運(yùn)輸現(xiàn)狀，在政策立法、空域劃分、基礎(chǔ)設(shè)施、流量管控、人才技術(shù)等方面為民航運(yùn)輸提出相關(guān)的發(fā)展與改革策略，以利于民航運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

關(guān)鍵詞：航班延誤；民航運(yùn)輸；發(fā)展與改革

中圖分類號(hào)：F25

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2015）03007302

1 前言

在我國(guó)民航事業(yè)快速發(fā)展的過(guò)程中，頻發(fā)的航班延誤問(wèn)題逐漸凸顯出來(lái)，據(jù)美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)，2013年全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)6月準(zhǔn)點(diǎn)率排名中，北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)包攬倒數(shù)兩名，準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.3%和28.72%。數(shù)據(jù)顯示航班延誤愈來(lái)愈成為影響民航運(yùn)輸健康發(fā)展的不利因素，亟待得到有效解決。

2 航班延誤概述

航班延誤，應(yīng)包括航班的晚點(diǎn)起飛和晚點(diǎn)到達(dá)。所謂晚點(diǎn)起飛，是指航班實(shí)際起飛時(shí)間晚于合同約定的起飛時(shí)間。晚點(diǎn)到達(dá)，是指航班晚于約定時(shí)間到達(dá)目的地。根據(jù)《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第一章第三條（二十八）規(guī)定，機(jī)票上標(biāo)明的航班時(shí)間與航空公司在《班期時(shí)刻表》上公布的時(shí)間是一致的，這一時(shí)間的準(zhǔn)確表述為“離站時(shí)間”，即“飛機(jī)關(guān)機(jī)艙門(mén)時(shí)間”飛機(jī)關(guān)閉艙門(mén)后，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、離開(kāi)停機(jī)坪、滑行到跑道還需要一定時(shí)間，一般機(jī)場(chǎng)規(guī)定為15分鐘以內(nèi)，有些大型機(jī)場(chǎng)為20分鐘或25分鐘以內(nèi)。也就是說(shuō)，飛機(jī)按機(jī)票上標(biāo)明的時(shí)間關(guān)閉艙門(mén)，并在15分鐘、20分鐘或25分鐘內(nèi)起飛，屬于正常起飛航班。

3 航班延誤的原因分析

據(jù)新京報(bào)數(shù)據(jù)，我國(guó)2008年航班準(zhǔn)點(diǎn)率約82%，2010年約為75%，2012年為74%，也就是說(shuō)全國(guó)航班準(zhǔn)點(diǎn)率每年呈下降趨勢(shì)。造成航班準(zhǔn)點(diǎn)率呈下降趨勢(shì)的原因很多，總體說(shuō)來(lái)，有航空公司、流量控制、天氣等多方面的原因，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

3.1 天氣原因

天氣情況關(guān)系到航空運(yùn)輸安全的首要原因。天氣是指一定時(shí)間和空間內(nèi)的大氣狀態(tài)，是天氣現(xiàn)象和天氣過(guò)程的統(tǒng)稱，天氣氣象即氣溫、氣壓、濕度等天氣要素，天氣過(guò)程即天氣隨時(shí)間變化的情況。大氣的溫度越高，空氣的氧分子活動(dòng)越頻繁，空氣中氧分子數(shù)量越少，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。大氣的氣壓越低，氧分子含量比較小，也越影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。大氣的濕度、天氣狀況直接影響到飛機(jī)起飛降落是否具備條件。

3.2 航空管制

航空管制是指對(duì)空中飛行的航空器實(shí)施的監(jiān)督控制和強(qiáng)制管理的統(tǒng)稱，其目的是維持航空飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。目前我國(guó)主要因?yàn)閲?guó)防安全、空域流量控制等原因，我國(guó)軍方負(fù)責(zé)實(shí)施和組織飛行管制工作，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中80%的空域?yàn)檐娪没蛘咛幱诳刂品秶窈娇捎每沼騼H占到20%，而美國(guó)民用空域占到約85%的比例，所以已經(jīng)造成了“車(chē)多路少”的局面。這也是造成我國(guó)航空延誤的重要原因。

3.3 機(jī)械故障

飛機(jī)故障造成的延誤約占3%的比例。飛機(jī)起飛前都會(huì)進(jìn)行例行檢查，大部分的故障和隱患都會(huì)在這些例行檢查中能夠及時(shí)處理，但再仔細(xì)完善的檢查也不能完全保證不會(huì)有突發(fā)故障，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢(shì)必造成一定程度的延誤。

3.4 旅客原因

因旅客的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%。其主要原因包括：（1）晚到旅客的原因，即辦理航班登機(jī)手續(xù)截止時(shí)間之后趕到的旅客。航空公司為了方便旅客，會(huì)盡可能幫助這些旅客順利登上該航班，這種行為勢(shì)必造成該航班的延誤。（2）旅客不辭而別，尤其在經(jīng)停站的航班旅客不辭而別，這種行為嚴(yán)重影響航班運(yùn)作，造成航班延誤。

3.5 航班插隊(duì)

有一些特殊的航班，比如載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的航班，或者所載旅客社會(huì)地位達(dá)到一定的等級(jí)，上級(jí)管理部門(mén)會(huì)下發(fā)書(shū)面通知，由航空運(yùn)輸管制部門(mén)執(zhí)行優(yōu)先放行。

3.6 民航技術(shù)和管理水平落后，人才短缺

國(guó)內(nèi)民航的管理水平、技術(shù)能力比發(fā)達(dá)國(guó)家差很多。目前很多歐美機(jī)場(chǎng)的起飛間隔僅為1分鐘，但國(guó)內(nèi)的技術(shù)水平，起飛間隔目前縮至3分鐘以內(nèi)，已經(jīng)無(wú)法再縮短。因此，民航技術(shù)和管理水平比較落后，人才短缺。

3.7 多頭管理，效率低下

民航運(yùn)輸業(yè)目前有4個(gè)不同的管理部門(mén)：機(jī)場(chǎng)歸地方政府管理；航空公司歸國(guó)資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。如遭遇延誤時(shí)，各環(huán)節(jié)按照各自部門(mén)給確定的職責(zé)范圍，各掃自家“門(mén)前雪”。而民航局近期出臺(tái)的“不限起飛”的舉措，把航班趕到空中“排隊(duì)”，就是“自掃門(mén)前雪”的做法。

4 民航運(yùn)輸發(fā)展和改革對(duì)策

從前文的分析中可以看出，現(xiàn)在航班延誤頻發(fā)是由多種因素造成的，拋開(kāi)自然的不可抗的因素外，更多的是人為的、管理的、技術(shù)的、制度的因素。因此，要有效解決航班延誤頻發(fā)問(wèn)題，必須從這些方面著手，采取相應(yīng)的措施，來(lái)保證航班的正點(diǎn)率。

4.1 多部門(mén)建立統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)平臺(tái)

在現(xiàn)行的管理體制下，航空運(yùn)輸行業(yè)屬于多頭管理，每個(gè)部門(mén)都有自己的職責(zé)和利益。比如航空公司更多的是接受?chē)?guó)資委管理；機(jī)場(chǎng)屬地化管理以后，需要旅客和貨物的周轉(zhuǎn)。在各方相關(guān)利益主體下，旅客的利益的保障就可能就會(huì)打折。因此，航空運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)相關(guān)部門(mén)要以提高顧客滿意度為目標(biāo)，搭建起統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)的平臺(tái)走出各環(huán)節(jié)“各掃門(mén)前雪”的現(xiàn)狀，共同為整體系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)互相配合。

4.2 加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐

目前我國(guó)真正運(yùn)行的航空機(jī)場(chǎng)才182個(gè)，加上通用航空機(jī)場(chǎng)，還不到300個(gè)，而我國(guó)有330多個(gè)地級(jí)單位，每個(gè)地級(jí)行政區(qū)劃里，還平均不到一個(gè)機(jī)場(chǎng)，而美國(guó)卻有各類機(jī)場(chǎng)19000個(gè)，像巴西、南非等國(guó)家也有700多座機(jī)場(chǎng)。民航基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏，使得現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)和航線出現(xiàn)旅客扎堆現(xiàn)象，容易導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)和航線超載超員，進(jìn)而容易導(dǎo)致航班延誤。因此，應(yīng)該加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，減輕現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)和航線的航班壓力。

4.3 擴(kuò)大民用空域使用比例，給民航客機(jī)更多空間

美國(guó)雖非民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率最高的國(guó)家，卻是民航航線最密集、民間航空飛行最發(fā)達(dá)的國(guó)家，這樣一個(gè)民航客運(yùn)壓力巨大的國(guó)家，航班準(zhǔn)點(diǎn)率長(zhǎng)期保持普遍的高水準(zhǔn)，本身就足以令人驚訝。之所以能如此，很大程度上在于其開(kāi)放給民用航空的空域廣闊。

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA的數(shù)據(jù)，美國(guó)民用空域使用比率高達(dá)89%，而軍用空域比率則僅有11%，這高達(dá)89%的民用空域，可將全世界最密集的民航航線，和高度普及的通用航空、私人飛行包容而有余，從而有效減少飛機(jī)“地面排隊(duì)”或“空中排隊(duì)”現(xiàn)象，減少航班晚點(diǎn)率。與之相比，中國(guó)官方數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民用空域所占比率僅為20%，未使用空域比率則高達(dá)41%。因此，要解決航班延誤難題，必須擴(kuò)大民用空域使用比率。

4.4 壓縮流量管控，減少人為干擾

在各部門(mén)統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)的平臺(tái)基礎(chǔ)上，航空公司在航班延誤發(fā)生后，要每隔15-20分鐘播報(bào)一次包括道歉、延誤原因、預(yù)計(jì)延誤時(shí)間、中轉(zhuǎn)銜接航班等情況，以便旅客安排時(shí)間。航班延誤信息必須透明、公開(kāi)、及時(shí)，延誤原因必須公示，除救災(zāi)、天氣原因和其他緊急情況外，人為流量管控的情況盡量少發(fā)生，否則，航班延誤的責(zé)任將由人為流量管控的實(shí)施者來(lái)承擔(dān)。壓縮流量管控，減少“航班插隊(duì)”等對(duì)民航調(diào)度有干擾的人為因素，是減少航班晚點(diǎn)率的重要保證。

4.5 航空公司應(yīng)確立航班延誤應(yīng)急處置原則

航空公司的航班一旦因某種原因?qū)е缕痫w延誤，機(jī)組人員力爭(zhēng)在航線上“爭(zhēng)分奪秒”，盡力保證航班到達(dá)時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)，這樣做不僅可以減少旅客的麻煩及旅客與航空公司間的不愉快，更可避免因到達(dá)延誤而造成中轉(zhuǎn)、銜接航班也相應(yīng)被波及耽誤的連鎖效應(yīng)，從而有效降低總體晚點(diǎn)率。

4.6 實(shí)施人才戰(zhàn)略，積極學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

航空公司應(yīng)定期派遣人員到美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行技術(shù)和管理知識(shí)培訓(xùn)，積極學(xué)習(xí)并引進(jìn)其先進(jìn)的管理技術(shù)，并與我國(guó)民航現(xiàn)有狀況相結(jié)合。他山之石，可以攻玉，盡管?chē)?guó)情有所不同，但在如何提高民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率、減少航班延誤方面，多汲取民航先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，可以少走彎路，少犯錯(cuò)誤。

5 結(jié)論

航空運(yùn)輸發(fā)展至今，已成為我國(guó)綜合交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分。其在快速發(fā)展及不斷改革中所取得的矚目成績(jī)，我們有目共睹，同時(shí)在其發(fā)展和改革過(guò)程中的愈來(lái)愈突出的航班延誤問(wèn)題我們也應(yīng)重視，通過(guò)對(duì)我國(guó)航班延誤原因的研究分析總結(jié)，我國(guó)民航運(yùn)輸在發(fā)展和改革過(guò)程中應(yīng)做好民航立法工作，完善相關(guān)法律法規(guī)、多部門(mén)建立統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)平臺(tái)、加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐、擴(kuò)大民用空域使用比例等7個(gè)方面工作。總之，航空運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，隨著對(duì)航班延誤等問(wèn)題的深入探討，民航運(yùn)輸必將逐步建立起一個(gè)完善的體系，更好地為我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

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