宋義正

(山東大學(xué)法學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100)

指所謂路權(quán)，就是使用各種公共道路交通資源的權(quán)利，具體是指，在公共資源有限的前提下，為滿足用路人合理的交通需求而由法律規(guī)定的，保障用路人生命和財產(chǎn)安全以及自由、平等的利用公共道路交通資源的利益、權(quán)利或特權(quán)的集合［1］。平等路權(quán)，在現(xiàn)實交通系統(tǒng)中就是，每一個交通參與者無論是機(jī)動車、非機(jī)動車還是行人都有在一定空間和時間出行、使用交通資源，進(jìn)行一系列交通活動的平等權(quán)利。而現(xiàn)實情況是，隨著我國各大城市經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，汽車保有量不斷增加，為了解決城市發(fā)展帶來的空間矛盾，政府不斷地進(jìn)行道路規(guī)劃建設(shè)，肆意拓寬路面、修建以機(jī)動車為主的快速車道，在這一系列的道路擴(kuò)建和改建的過程中，城市原有的人行道和自行車道很自然的被占用、使用甚至犧牲，因此很多城市的非機(jī)動車道和人行道被擠占變得越來越窄，甚至消失。我們生活在現(xiàn)代這個以機(jī)動車占主導(dǎo)的城市中，可以很深刻的感受到機(jī)動車確實給我們帶來了方便和快捷，但也不能否認(rèn)也因此帶來了前所未有的城市環(huán)境危機(jī)，資源嚴(yán)重浪費、城市環(huán)境污染越來越嚴(yán)重以及因路權(quán)分配不合理導(dǎo)致的交通事故數(shù)量不斷增加，舒適、安寧的生活、休憩以及人們之間人性化的出行空間不斷地被侵犯和壓縮。

1 城市環(huán)境問題與城市交通路權(quán)的關(guān)聯(lián)性

環(huán)境問題是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的產(chǎn)物，經(jīng)濟(jì)不斷的快速發(fā)展，使得環(huán)境問題越來越引起我們的關(guān)注。環(huán)境問題產(chǎn)生的根本原因是人類經(jīng)濟(jì)活動與環(huán)境承受能力有限的矛盾所致［2］。城市，本應(yīng)是人們所向往的舒適、便利、美麗的居住環(huán)境，是理想的美好家園。然而，在現(xiàn)代機(jī)動車占主導(dǎo)的城市空間中，原有的城市空間有自行車道，現(xiàn)在被機(jī)動車道占據(jù)了，人行道被非機(jī)動車道占據(jù)了，居民步行和騎車出行環(huán)境惡劣。現(xiàn)代大多數(shù)城市仿佛走進(jìn)了一個怪圈—快速交通系統(tǒng)不斷擴(kuò)建，但交通擁堵的現(xiàn)象仍然存在，隨之帶來機(jī)動車尾氣、噪音等環(huán)境問題。究其根源是城市交通路權(quán)分配不合理導(dǎo)致。

城市交通平等路權(quán)意味著無論是機(jī)動車、非機(jī)動車還是行人都擁有同等的路權(quán)，既在城市的道路系統(tǒng)中非機(jī)動車道和人行道不會越來越窄也不會慢慢消失。這也是最近有學(xué)者提出的讓現(xiàn)代城市復(fù)原和完善慢行系統(tǒng)，讓城市生活慢下來。所謂城市慢行系統(tǒng)，現(xiàn)在接受度最高的定義概括如下:慢行交通為非機(jī)動化交通的重要組成部分，通常是指以步行或自行車等用人力為空間移動動力的近距離出行交通方式的統(tǒng)稱，以人為本，注重公平，可持續(xù)發(fā)展為其主要特點，一般定義其出行速度不超過15km/h［3］。隨著綠色出行理念的普及和人們對生活品質(zhì)的不斷追求，需要更多更舒適的慢行空間，慢行交通系統(tǒng)正變得日益重要。

如何制定應(yīng)對城市發(fā)展所帶來的城市環(huán)境問題的法律是當(dāng)前國內(nèi)和環(huán)境變化外交的焦點。城市交通路權(quán)的分配與城市環(huán)境問題的產(chǎn)生有著如此緊密的聯(lián)系，如果城市交通路權(quán)不能平等的分配，難以滿足居民出行方便性要求和追求更加健康和高品質(zhì)的生活，政府必然會違反我們黨提出的可持續(xù)發(fā)展中的以人為本，可持續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略。因此，制定基于城市交通平等路權(quán)應(yīng)對城市環(huán)境問題的法律亦是我國的必然選擇。換言之，政府如果消極不作為，繼續(xù)大規(guī)模拓寬馬路，疏于看到應(yīng)對居民出行的環(huán)境的問題，就未做到以人為本的服務(wù)型政府。

2 基于城市交通平等路權(quán)的應(yīng)對城市環(huán)境問題法律的理論基礎(chǔ)

2.1 城市環(huán)境問題與平等路權(quán)受侵害的因果關(guān)系

伴隨我國經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)化建設(shè)的快速發(fā)展，城市交通系統(tǒng)的建設(shè)也逐漸形成規(guī)模化，由于機(jī)動化交通的發(fā)展，城市道路不斷擴(kuò)寬，機(jī)動車道擠占非機(jī)動車道，非機(jī)動車道擠占人行道，甚至非機(jī)動車道和人行道逐漸消失，放眼望去城市街道到處都是機(jī)動車。

2.1.1 交通型的大氣污染

城市交通型的污染源主要是機(jī)動車。汽車排放的污染物分別來自排氣管、曲軸箱以及保有量的增加，汽車排放在人為排放CO、NOx 和HC(碳?xì)浠衔?中所占的份額越來越高［4］(P40)。在城市局部區(qū)域由于交通型污染較為嚴(yán)重甚至?xí)霈F(xiàn)光化學(xué)煙霧。1940年，在美國洛杉磯首先發(fā)現(xiàn)光化學(xué)煙霧，在這之后，西方經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家(例如:日本、德國、英國、澳大利亞)也未能幸免，近些年我國有些地區(qū)也開始出現(xiàn)光化學(xué)煙霧污染。

2.1.2 交通運輸噪聲污染

環(huán)境噪聲被稱為“慢性毒藥”，已成為世界上最大的公害之一。例如，意大利羅馬，是歐洲噪聲污染最嚴(yán)重的城市之一，在車流高峰時刻，羅馬最擁擠的街道和廣場上的噪聲強度竟達(dá)79 分貝，有些地方達(dá)到91 分貝(根據(jù)國家的聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，居民、商業(yè)、工業(yè)混合區(qū)為晝間60 分貝，夜間50 分貝)［5］(P193)。居民社會生活、交通運輸、工業(yè)生產(chǎn)和建筑施工是城市環(huán)境噪聲的主要來源。隨著政府的對城市的規(guī)劃設(shè)計，工業(yè)生產(chǎn)和建筑施工已經(jīng)開始慢慢遠(yuǎn)離了居民的住宅生活小區(qū)。現(xiàn)代城市交通日趨發(fā)達(dá)，在給人們的工作和生活帶來便捷和舒適的同時，卻成了城市環(huán)境噪聲的元兇［6］(P204)。各種交通工具，如小汽車、載重汽車、摩托車等，在行駛過程中會發(fā)出喇叭聲、汽笛聲、剎車聲、排氣聲等各種噪音。由于每一個交通工具都是噪聲源，所發(fā)出的噪音是流動性的且數(shù)量大，因此受到影響的人數(shù)較多，影響范圍也較廣。

2.1.3 水災(zāi)害

洪水災(zāi)害在人類歷史中頻頻發(fā)生，遍布世界各地，它是由于水庫、江河、湖泊等儲水體中的最大承載量不能容納所有的水體，所致水體外溢而給人們帶來生產(chǎn)、生活上損失的一種自然災(zāi)害。在城市地區(qū)，大量的建筑、道路等硬質(zhì)下墊面減少了雨水向地下自然滲透的面積和水量，這一方面增加了地面徑流量，另一方面也縮短了形成地面徑流的滯后時間，加大了洪水災(zāi)害的發(fā)生頻率和災(zāi)害程度，其具體數(shù)值大致與水泥、瀝青覆蓋地面的面積和建有下水道的地面面積呈正比。一般而言，都市化地區(qū)洪災(zāi)發(fā)生幾率為非都市化地區(qū)的三倍［4］(P66)。

在城市地區(qū)，本來大部分土地為房頂、廣場所覆蓋，近些年來得城市交通道路的快速增加，導(dǎo)致地面滲透性更差。雨水降落并流過瀝青柏油馬路，常夾帶有大量的城市污染物，例如:機(jī)動車尾氣中含有的重金屬、車胎因磨損而脫落的磨損物、道路建設(shè)的建筑材料、機(jī)動車道路路面的灰塵和沙礫等等。研究發(fā)現(xiàn)，城市徑流中所含的重金屬(如銅、鉛、鋅等)、氯化有機(jī)物、懸浮物，對許多種魚類和無脊椎水生動物具有潛在的致命影響［4］(P74)。

2.1.4 大氣熱污染

由于人類的某些活動，使局部環(huán)境或者全球環(huán)境發(fā)生增溫，并可能對人類和生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生直接或者間接、即時或潛在的危害的現(xiàn)象成為熱污染［7］(P324)。近一個世紀(jì)以來，伴隨著人類活動的不斷擴(kuò)張，大氣中的二氧化碳含量也不斷增加，溫室效應(yīng)越來越明顯，因此一些城市，變得更加炎熱。其中人們關(guān)注的是城市的熱島效應(yīng)。原因之一就是:隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，快速交通系統(tǒng)的大肆擴(kuò)建，的覆蓋面變的更廣，其人工下墊面與周圍鄉(xiāng)村的土壤、植被相比，水泥瀝青道路受熱快、導(dǎo)熱性好，熱容量也更大。綠化地面積的銳減，也是造成城市熱島效應(yīng)的原因之一。

2.2 環(huán)境保護(hù)義務(wù)與平等路權(quán)保障之間的關(guān)系

《環(huán)境保護(hù)法》(以下簡稱 環(huán)保法)第一條明確了《環(huán)保法》的制定目的，明確規(guī)定是為了保護(hù)和改善環(huán)境?！董h(huán)保法》第二條也明確了所稱的環(huán)境包括城市。因此來看，保護(hù)和改善城市環(huán)境，應(yīng)屬于《環(huán)境保護(hù)法》的范疇。由于，在我國現(xiàn)階段環(huán)境法律體系中，對環(huán)境主體規(guī)定較多的是作為或不作為的義務(wù)性規(guī)范。例如:從環(huán)境行政管理的角度對環(huán)境主體設(shè)定禁止性義務(wù)規(guī)范，如:各種污染防治法的一般性許可，在自然保護(hù)區(qū)條例中關(guān)于禁漁禁獵期間和方法的規(guī)定等。在環(huán)境污染防治過程中，在自然資源保護(hù)和利用執(zhí)法過程中，在公眾參與環(huán)境保護(hù)執(zhí)行等環(huán)境法實踐中，都普遍存在著義務(wù)本位［8］。既然作為環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域的基本法《環(huán)保法》是以義務(wù)為本位的，那么作為其保護(hù)內(nèi)容的城市環(huán)境保護(hù)和改善的內(nèi)容應(yīng)然的屬于環(huán)境保護(hù)的義務(wù)。在自然、綠色、健康生活理念的影響下，飽受城市快速交通系統(tǒng)困擾的城市居民開始向步行和向騎車回歸，城市交通系統(tǒng)中路權(quán)平等的分配是當(dāng)務(wù)之急。

環(huán)境保護(hù)法中第一個原則是環(huán)境保護(hù)同經(jīng)濟(jì)、社會持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào)原則。在科學(xué)發(fā)展觀中同樣提到以人為本，可持續(xù)發(fā)展。城市是人類的城市。城市發(fā)展的最終目標(biāo)是構(gòu)建一個適合人類生存和發(fā)展的空間環(huán)境。城市交通發(fā)展的最終目標(biāo)則是為人類提供有序的出行環(huán)境［9］。在當(dāng)今經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市化規(guī)模不斷擴(kuò)大、汽車保有量不斷增長的背景下，政府規(guī)劃部門將如何保證機(jī)動車交通達(dá)到最佳狀態(tài)放在規(guī)劃的首位，顯而易見，這樣規(guī)劃出的城市快速交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的最初目的必然會背道而馳。據(jù)統(tǒng)計，上海(2004)、北京(2000)、廣州(2005)的慢行交通出行比例分別占城市交通出行的59.8%、45.8%、35.7%［10］。丹麥(2000)、荷蘭(1999)、瑞士(1999)等國家，其慢行交通方式占城市交通方式的40%左右［10］。通過以上數(shù)據(jù)，我們可以看出在當(dāng)今機(jī)動化交通系統(tǒng)飛速發(fā)展的條件下，無論是在國內(nèi)還是國外慢行交通出行在城市交通出行中都占有非常重要的地位。我們只有將城市慢行交通作為城市交通的不可或缺的組成部分通過保障個體出行權(quán)利，實現(xiàn)以人為本的可持續(xù)發(fā)展。

總之，通過環(huán)境法的義務(wù)本位和以人為本的可持續(xù)發(fā)展理念，我們在城市環(huán)境問題與城市交通平等路權(quán)之間建立起法理聯(lián)系，為我們論證以城市交通路權(quán)的平等分配為價值目標(biāo)的應(yīng)對城市環(huán)境問題奠定了理論基礎(chǔ)。

3 基于城市交通路權(quán)的應(yīng)對城市環(huán)境問題法律的路徑選擇

應(yīng)對城市環(huán)境問題的法律是指保護(hù)和改善城市環(huán)境的各類法律規(guī)范與制度的總和，既包括法律法規(guī)也包括行政管理制度。城市環(huán)境問題涉及居民的居住、出行和工作。而城市的交通系統(tǒng)承載著城市最基本最基礎(chǔ)的功能，一個城市交通系統(tǒng)的舒適性、便利性、環(huán)保性都將極大的影響著這個城市其他自然科學(xué)和社會科學(xué)等功能是否能良性運行。如果要實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)能夠滿足城市其他活動功能的需求，只有城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)由此可見，基于城市交通路權(quán)的視角應(yīng)對城市環(huán)境問題，無疑是最佳的法律路徑選擇。

3.1 我國憲法中應(yīng)當(dāng)增設(shè)平等路權(quán)與環(huán)保義務(wù)條款

在2004年3月第十屆全國人大第二次會議通過的《中華人民共和國憲法修正案》中，明確增加了“國家尊重和保障人權(quán)”條款。城市交通系統(tǒng)是一個城市必不可少的公共資源，從經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性來看，其為公共物品或準(zhǔn)公共物品。既然城市交通系統(tǒng)道路是公共物品，是公眾共用的資源，從一般的社會理性人的角度來看，就知道，不是專門給機(jī)動車的，非機(jī)動車使用人和行人應(yīng)然的有權(quán)利享受使用。非機(jī)動車和行人享有的平等路權(quán)事項顯然系《中華人民共和國憲法修正案》人權(quán)保障條款的應(yīng)有之義。由此來看，《中華人民共和國憲法修正案》增設(shè)的這條人權(quán)保障條款為本篇文章進(jìn)行論證在憲法文本中增設(shè)城市平等路權(quán)與城市環(huán)境保護(hù)義務(wù)條款提供了注腳和鋪墊。我國憲法需要增設(shè)城市交通平等路權(quán)與環(huán)境保護(hù)義務(wù)條款，通過國家基本法的形式宣告環(huán)境保護(hù)義務(wù)與城市交通平等路權(quán)之間的直接關(guān)聯(lián)關(guān)系，可以為部門法設(shè)定應(yīng)對城市環(huán)境問題的法律義務(wù)提供最高層級的依據(jù)。因此，我們應(yīng)當(dāng)在人權(quán)保障的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國憲法文本的特點，進(jìn)行恰當(dāng)?shù)闹贫仍O(shè)計。

3.2 公路網(wǎng)規(guī)劃編制辦法中應(yīng)當(dāng)對環(huán)境保護(hù)與平等路權(quán)的規(guī)定進(jìn)行細(xì)化

城市交通系統(tǒng)規(guī)劃是發(fā)展和維護(hù)城市交通系統(tǒng)的重要過程，也可以認(rèn)為是設(shè)計未來情景的過程［11］。也就是說，城市交通系統(tǒng)規(guī)劃的目標(biāo)，是通過調(diào)查、統(tǒng)計城市居民需要什么樣的出行空間和出行方式，應(yīng)該怎么更合理的設(shè)置交通設(shè)施、規(guī)劃交通系統(tǒng)。在我國，公路規(guī)劃的權(quán)威編制依據(jù)是2010年交通部頒布的《公路網(wǎng)規(guī)劃編制辦法》然而，只是在第四條編制公路網(wǎng)規(guī)劃時提到保護(hù)環(huán)境。并且在第四條中對環(huán)境保護(hù)的要求也只是宏觀的，原則性的，缺乏交通系統(tǒng)規(guī)劃階段具體的、有針對性的環(huán)境保護(hù)要求，更不用提技術(shù)和管理層面的具體操作規(guī)范，因此不可能真正形成以環(huán)境保護(hù)為目標(biāo)的對交通系統(tǒng)規(guī)劃的約束條件。由于權(quán)威的編制依據(jù)的缺位，公路網(wǎng)規(guī)劃中必然缺乏統(tǒng)一的規(guī)范的環(huán)境保護(hù)的內(nèi)容和形式。那么在《公路網(wǎng)規(guī)劃編制辦法》中對環(huán)境保護(hù)與平等路權(quán)的規(guī)定進(jìn)行細(xì)化，顯得尤為重要，在當(dāng)今人車矛盾尖銳，環(huán)境問題越來越嚴(yán)重的背景下，顯得尤為迫切。

3.3 中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法中增設(shè)平等路權(quán)以降低城市噪音

目前，交通運輸噪聲污染呈日益惡化的嚴(yán)重態(tài)勢，已經(jīng)成為環(huán)境噪聲污染防治的重點。1996年的《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》對防治交通運輸噪聲污染作有專章規(guī)定，更多的是管制，對道路建設(shè)如何規(guī)劃沒有規(guī)定。反而在第十二條(第十二條:城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時，應(yīng)當(dāng)依據(jù)國家聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲設(shè)計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離，并提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計要求)中有關(guān)于交通干線與建筑物的規(guī)定意味著不能肆意的拓寬路面，但沒有交通干線內(nèi)部之間如何規(guī)劃設(shè)計的規(guī)定。交通運輸噪聲污染呈日益惡化的嚴(yán)重態(tài)勢的背景下，應(yīng)當(dāng)對城市交通系統(tǒng)平等路權(quán)在《環(huán)境噪聲污染防治法》中進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定，使《環(huán)境噪聲防治法》在治理城市環(huán)境噪聲中發(fā)揮其基本法的作用，也改善城市居民的生活環(huán)境提高生活質(zhì)量。

3.4 管理理念由以車為本改為以人為本

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，政府在交通上的投入也不斷增加，地面、地下甚至高架交通規(guī)劃都在實施。但是，城市交通環(huán)境卻變得越來越差，緩慢的車流，焦急等待的居民，嘈雜的環(huán)境，污濁的空氣等。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃在面對交通問題時，主要是在調(diào)查并預(yù)測交通需求的基礎(chǔ)上，采用加快建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、拓寬道路網(wǎng)的方式暫時的緩解交通需求，然而一味的通過提高供應(yīng)的方法來應(yīng)對，終究趕不上交通需求的增長速度，反而降低了公共交通的吸引力，出現(xiàn)了環(huán)境污染和資源浪費，導(dǎo)致交通的不可持續(xù)性發(fā)展［12］。

交通與人類自由、尊嚴(yán)對人來說，真正重要的不是時間效率而是生命的質(zhì)量和意義［13］。

資料表明，中等城市市民平均出行2.245 次/人*日，出行耗時24 分鐘/次，自行車出行比重65.5%，步行出行比重32.95%［14］。從上面的資料可以得出，，當(dāng)前我國的城市居民的慢行交通出行方式需求較大，為城市居民提供一種方便快捷的慢行交通體系來滿足城市居民的慢行出行需求顯得尤為迫切和重要。

打破城市交通系統(tǒng)的怪圈，唯一的出路就是城市交通系統(tǒng)路權(quán)的平等分配。真正實現(xiàn)路權(quán)平等，首先要打破機(jī)動車路權(quán)均分觀念，從人車道路比的角度科學(xué)合理地重新劃分路權(quán)，尤其要從法律規(guī)范和交通規(guī)劃設(shè)計上體現(xiàn)公平原則，讓自行車、機(jī)動車和行人擁有同等的道路通行權(quán)［15］。

4 結(jié) 語

現(xiàn)階段，無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家對城市環(huán)境問題越來越重視。城市快速交通系統(tǒng)肆意擴(kuò)建，擠占慢行交通系統(tǒng)從一定程度上說是城市環(huán)境問題的罪魁禍?zhǔn)住１Ｗo(hù)和改善城市環(huán)境是當(dāng)前世界各國面臨的一大難題。西方國家也越來越重視城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，例如:美國馬里蘭州頒布了《2002年步行與自行車交通規(guī)劃》;哥本哈根自行車持續(xù)繁華，歸功于政府長期持續(xù)的對自行車道路設(shè)施的不斷規(guī)劃。由此可見，西方國家的很多城市交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展，也是經(jīng)歷了從“傳統(tǒng)步行”到“快速交通系統(tǒng)為主”再到“慢行交通與快速交通系統(tǒng)并存”的發(fā)展模式，當(dāng)前我國一些城市正處于高速發(fā)展的過程中，道路擁堵不堪、交通事故頻發(fā)、出行環(huán)境惡劣、空氣污染、噪聲污染等一系列城市環(huán)境問題越來越嚴(yán)重。為了能讓居民在城市生活的更加自由、便捷和舒適。借鑒其他城市的治理經(jīng)驗，構(gòu)建以城市交通平等路權(quán)為視角的應(yīng)對城市環(huán)境問題的法律選擇，將成為我國應(yīng)對城市快速發(fā)展帶來一系列城市環(huán)境的新思路。

［1］王堅．路權(quán)研究［D］．重慶:西南政法大學(xué)法學(xué)博士學(xué)位論文，2012．

［2］劉畫潔．環(huán)境問題的根源反思與法律因應(yīng)——以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為視角［J］．江西社會科學(xué)，2012，(8)．

［3］夏天．城市區(qū)域慢行交通系統(tǒng)化研究［D］．北京:北京交通大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理碩士論文，2011．

［4］尹奇德．環(huán)境文化基礎(chǔ)［M］．湖南:湖南大學(xué)出版社，2004．

［5］周珂．環(huán)境與資源保護(hù)法(第二版)［M］．北京:中國人民大學(xué)出版社，2009．

［6］胡輝 徐曉林．現(xiàn)代城市環(huán)境保護(hù)［M］．北京:科學(xué)出版社，2004．

［7］李訓(xùn)貴．環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展［M］．北京:高等教育出版社2004．

［8］周玉華 郭永長:環(huán)境法“義務(wù)重心論”［C］．全國環(huán)境資源法學(xué)研討會(2007．8．12～15 蘭州)論文集，2007．

［9］李聰穎．城市慢性交通規(guī)劃方法研究［D］．陜西:長安大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理博士學(xué)位論文，2011．

［10］熊文．城市慢性交通規(guī)劃:基于人的空間研究［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理博士學(xué)位論文，2008．

［11］邁克爾·D·邁耶著，楊孝寬譯．城市交通規(guī)劃［M］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2008．

［12］許夢瑩．基于綠色交通的城市交通規(guī)劃方法改進(jìn)研究［D］．江蘇:南京林業(yè)大學(xué)運輸規(guī)劃與管理碩士學(xué)位論文，2013．

［13］Zeitler U．An Integrated Model of a Decision－Making Basis for Environmental Impact Assessment of Transport Infrastruchure Investments World Conference on Transport Research，1999，(3):431－444．

［14］吳雪梅．淺談步行街的規(guī)劃設(shè)計［J］．科技資訊，2007(26)．

［15］王得新 秦川．以路權(quán)分配為突破口構(gòu)建濱海新區(qū)綠色交通［J］．城市規(guī)劃，2014(10)．