魏艷華(黑龍江職業(yè)學(xué)院)

國(guó)內(nèi)外公路投融資政策研究

魏艷華
(黑龍江職業(yè)學(xué)院)

摘要:公路是現(xiàn)代交通網(wǎng)中規(guī)模大、公用性強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施。它具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，資金籌集成為制約公路發(fā)展的決定性因素。因此，一些發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視公路建設(shè)資金的籌集，通過不斷完善立法形式，強(qiáng)化公路發(fā)展規(guī)劃，采用多渠道籌資政策，依法籌集、管理和使用資金，從而保證了公路的快速發(fā)展。但從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家公路資金政策的演變過程看，有許多值得我們借鑒的地方。

關(guān)鍵詞:公路;投融資政策;公路建設(shè)資金

1　國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家公路投融資政策

1.1美國(guó)公路投融資政策

美國(guó)高速公路的集中建設(shè)時(shí)期為20世紀(jì)50年代到70年代，此時(shí)期美國(guó)高速公路建設(shè)的資金90%來自于聯(lián)邦政府，10%來自于州政府。聯(lián)邦與各州政府建設(shè)資金的最主要來源是道路公共建設(shè)基金，該基金由汽車燃油稅及重要汽車配件消費(fèi)稅等組成，20世紀(jì)80年后期，美國(guó)高速公路建設(shè)已基本完成。

美國(guó)目前公路建設(shè)資金是由聯(lián)邦、州和市縣鄉(xiāng)各地方政府共同承擔(dān)。公路建設(shè)資金來源渠道較多，其主要來源有:公路用戶稅費(fèi)、一般財(cái)政收入撥款、財(cái)產(chǎn)稅、資源稅、石油產(chǎn)地稅等稅費(fèi))、債券集資、公路信托基金的投資利息收入和通行費(fèi)等。

1.2英國(guó)公路投融資政策

英國(guó)政府的道路建設(shè)基金，主要是中央、地方兩級(jí)政府撥款。道路撥款來自國(guó)家收入，對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的稅收是國(guó)家總收入的重要來源，一般約占國(guó)家稅收總額的12%。

英國(guó)是世界最早實(shí)行燃油稅制度的國(guó)家，燃油稅是機(jī)動(dòng)車輛稅的主要科目，一般占其稅收總額的2/3以上;車輛稅包括車輛購(gòu)置稅、登記稅、牌照稅等。目前，英國(guó)公路網(wǎng)已經(jīng)基本建成，已過了公路建設(shè)的高峰期，公路發(fā)展階段不再是以數(shù)量的增長(zhǎng)為目標(biāo)，而是在堅(jiān)持以人為本和高速環(huán)保的理念下發(fā)展，在養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制方面，通過公路管理的各個(gè)環(huán)節(jié)引人市場(chǎng)機(jī)制，使公路更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，而公路資金籌集主要是為了滿足公路養(yǎng)護(hù)資金所需。

1.3法國(guó)公路投融資政策

法國(guó)公路資金的來源除用路者交納的各種稅款外，還包括政府部門的公路建設(shè)投資、高速公路經(jīng)營(yíng)公司和私營(yíng)公司的貸款、地方政府的公路建設(shè)合作基金等。用路者交納的稅款包括:燃料稅、車輛購(gòu)置稅、車軸稅、車輛登記稅、通行費(fèi)等。

20世紀(jì)60年代法國(guó)政府批準(zhǔn)建立了五個(gè)合資經(jīng)營(yíng)的特許道路公司。特許道路公司負(fù)責(zé)發(fā)行長(zhǎng)期債券集資進(jìn)行高速公路的建設(shè)。這些道路公司征收道路通行費(fèi)歸還貸款和政府預(yù)付款。政府負(fù)責(zé)確定建設(shè)計(jì)劃、技術(shù)特點(diǎn)、道路通行費(fèi)率，藉以對(duì)整個(gè)公路公司的運(yùn)轉(zhuǎn)和效能進(jìn)行控制。70年代，國(guó)家又決定給予私人財(cái)團(tuán)、承包商和銀行以經(jīng)營(yíng)公共工程的特許權(quán)，擴(kuò)大了特許公司自己裁決的能力，還委托民間企業(yè)建設(shè)、管理高速公路。使得眾多公司能加入公路工程的建設(shè)，加劇了道路公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，使建設(shè)資金趨于更加合理化。

1.4意大利公路投融資政策

意大利公路資金的主要來源是燃料稅、車輛稅(包括購(gòu)置稅、登記稅、牌照稅、駕駛照稅等)、通行費(fèi)和借貸資金等。意大利公路資金籌集方式主要是將道路稅費(fèi)收入納入國(guó)家收入，國(guó)庫(kù)每年向國(guó)家道路管理局提供其所需款項(xiàng)。還通過道路沿線的廣告收入、貸款或政府法律規(guī)定的專項(xiàng)撥款解決道路建設(shè)投資資金。目前意大利約有85%的高速公路為收費(fèi)路，具有長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)收費(fèi)路的經(jīng)驗(yàn)。其經(jīng)營(yíng)權(quán)由國(guó)家授予一些私營(yíng)特許道路工團(tuán)，通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由政府確定，全國(guó)采取統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。并由經(jīng)特許的道路工團(tuán)運(yùn)營(yíng)和管理。這些工團(tuán)主要靠從金融市場(chǎng)上取得貸款修路，然后收取通行費(fèi)分期償還。償還期限一般為30年。

1.5日本公路投融資政策

日本是當(dāng)今世界擁有最先進(jìn)綜合交通系統(tǒng)的國(guó)家之一。20世紀(jì)50年代，日本制定了《道路公團(tuán)法》，由政府依法投資成立了日本道路公團(tuán)。日本道路公團(tuán)以融資、建設(shè)和管理收費(fèi)高速公路為其主要業(yè)務(wù)，它是具有中央集權(quán)性質(zhì)的半民半官的特殊法人，屬于國(guó)家特許經(jīng)營(yíng)公司，這種“政府控制下的市場(chǎng)運(yùn)作”成為該時(shí)期日本高速公路建設(shè)的重要特征。日本道路公團(tuán)能夠有效地籌集資本，且資本回收期短，形成良性循環(huán)，顯著促進(jìn)了日本高速高速公路的發(fā)展。

2　我國(guó)公路投融資政策

建國(guó)60多年來，政府主管部門就公路投融資出臺(tái)過許多政策。如以地方政府為主的公路資金籌集政策;公路資金依靠公路用戶費(fèi)(稅)的政策;多種籌資方式并存的政策;使用中央財(cái)政專項(xiàng)資金的政策。目前，我國(guó)高速公路建設(shè)資金的來源主要政府預(yù)算資金、自籌資金、銀行信貸資金和國(guó)外資金。其中，政府預(yù)算資金包括非經(jīng)營(yíng)性基金、車購(gòu)費(fèi)、中央和地方財(cái)政專項(xiàng)資金等;自籌資金包括地方自籌資金、公路建設(shè)債券、國(guó)內(nèi)股票和證券融資等;利用外資的方式主要有國(guó)際金融組織及外國(guó)政策貸款、合資、項(xiàng)口融資、H股、B股、合作和轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)等。

3我國(guó)公路投融資政策發(fā)展趨勢(shì)

從中短期趨勢(shì)來看，首先是公路民營(yíng)化過程會(huì)加速。主要原因在于大量的銀行貸款陸續(xù)到期，公路投資部門的還款壓力增加，公路投資公司資本金難以擴(kuò)充，許多公路投資公司融資規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)飽和，限于銀行部門對(duì)資產(chǎn)負(fù)債比例的限制、對(duì)貸款風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注程度提高。公路收費(fèi)額增長(zhǎng)緩慢，大量的公路通行費(fèi)收入難以償還到期貸款。經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、股份制等快速資產(chǎn)變現(xiàn)，收回投資的方式進(jìn)一步受到重視。隨著債務(wù)到期，盤活公路資產(chǎn)，資本運(yùn)營(yíng)，公路民營(yíng)化的規(guī)模將擴(kuò)大，速度也會(huì)加快。

其次，高等級(jí)公路的經(jīng)濟(jì)性將被深度開發(fā)。高等級(jí)公路主干線已經(jīng)初具規(guī)模，再修建的道路經(jīng)濟(jì)性會(huì)逐漸降低。經(jīng)濟(jì)性道路與公益性道路采取不同的政策。公路經(jīng)濟(jì)性與社會(huì)性之間的矛盾會(huì)重新顯現(xiàn)。將針對(duì)道路屬性的差異采取不同的政策，例如鄉(xiāng)村公路，將會(huì)實(shí)行免費(fèi)使用，規(guī)范收費(fèi)公路的范圍，對(duì)公益性公路與經(jīng)濟(jì)性高等級(jí)公路實(shí)行分類管理，明晰政府與市場(chǎng)在公路建設(shè)中的職責(zé)，政府集中力量投資公益性強(qiáng)的免費(fèi)道路，不同等級(jí)的道路制定不同標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)的道路，由市場(chǎng)供給，由于公路內(nèi)部收益能力有限，在補(bǔ)貼能力有限的情況下，可能采取外部效益內(nèi)在化的措施，進(jìn)一步提高公路的投資收益能力。

從長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，收費(fèi)制度作為公路融資制度的一部分，只能夠是階段性政策。公路政策具有回歸的可能，即公路建設(shè)投資重新由政府提供。

從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來看，實(shí)行道路收費(fèi)制度可以吸收各方面的投資，在較短的時(shí)間內(nèi)提高道路狀況，但是由于道路屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)際全面實(shí)行道路收費(fèi)制度的國(guó)家很少，一般僅把收費(fèi)制度作為促進(jìn)道路發(fā)展的階段性措施。

參考文獻(xiàn):

［1］劉慧敏.發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路投融資體制改革分析與借鑒［J］.現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)探討，2014，(12) .

［2］周國(guó)光.中國(guó)公路投融資體制改革探索［J］.經(jīng)濟(jì)問題探索，

2009，(6) .

收稿日期:2014－12－13

中圖分類號(hào):U415.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:C

文章編號(hào):1008－3383(2015)05－0152－01