賴 鑫（中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 綿陽 629001）

綿陽分院失速訓(xùn)練操縱與體會(huì)

賴 鑫
（中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 綿陽 629001）

摘 要：了解失速可能發(fā)生的各種情況，認(rèn)識(shí)到失速帶來的危害，才能做到有備無患。在平時(shí)飛行時(shí)要加強(qiáng)對(duì)失速的判斷和處置，加強(qiáng)對(duì)失速知識(shí)的學(xué)習(xí)，掌握自己所飛機(jī)型的飛行性能以便更好的控制飛機(jī)。

關(guān)鍵詞：失速；失速速度；臨界迎角；改出失速

在2009年6月一架載有228人的法航空客A330起飛不久后與地面失去聯(lián)系，機(jī)上228人全部遇難，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)事故主要原因就是失速引起的一場(chǎng)災(zāi)難。當(dāng)時(shí)飛機(jī)是因?yàn)槠ね泄芏氯?，速度表無法顯示正確速度。當(dāng)他們遇到風(fēng)暴，想要爬升的時(shí)候3500英尺的高度是爬不上去的，副駕駛員仍然拉起操作桿，結(jié)果飛機(jī)開始失速。這時(shí)候正確的做法應(yīng)該是快速前推操作桿，讓機(jī)頭朝下，利用向下的速度提升飛機(jī)的速度，讓飛機(jī)速度趨于平穩(wěn)，但當(dāng)時(shí)飛行員沒有意識(shí)到速度已經(jīng)很小了，最后造成了災(zāi)難發(fā)生。所以我們應(yīng)加強(qiáng)對(duì)失速的認(rèn)識(shí)及學(xué)習(xí)，以便及時(shí)采取措施，避免飛機(jī)進(jìn)入失速。這樣才能在飛行時(shí)為我們的飛行安全提供保證。

飛機(jī)失速的原因是機(jī)翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離，正彎度的機(jī)翼，上翼面的流速快，靜壓小，但是到了機(jī)翼后緣，靜壓是增大的，這樣就形成了一個(gè)逆壓梯度。翼面上的氣流原本是貼著機(jī)翼面的，因?yàn)槟鎵旱年P(guān)系，會(huì)使得這種層流分離，便變成湍流。迎角增大，原本升力線幾乎是線性上升，但是分離點(diǎn)也會(huì)向機(jī)翼前緣移動(dòng)，升力作用中心也是前移。到了超過臨界迎角之后，因?yàn)榉蛛x點(diǎn)的前移，升力大大減小，阻力大大提升，升力曲線突然下降引起的。而左右兩翼因種種原因如側(cè)滑或構(gòu)造有微小的不對(duì)時(shí)，機(jī)翼迎角增大到所謂的“臨界點(diǎn)”時(shí)，機(jī)翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增，這就是失速。

飛機(jī)剛進(jìn)入失速時(shí)的速度，稱之為失速速度，飛行形態(tài)不同，載荷因數(shù)不同，失速的速度大小也不同。所以失速速度的大小均是載荷因數(shù)來決定。飛機(jī)重量增加，失速速度增加；放下襟翼，飛機(jī)的最大升力系數(shù)增加，失速速度相應(yīng)減小；飛機(jī)在平飛轉(zhuǎn)彎種或者盤旋中，隨著坡度的增大，對(duì)應(yīng)的速度也增大。

失速常常伴隨著螺旋也就是當(dāng)一側(cè)機(jī)翼先于另一側(cè)機(jī)翼失速時(shí)，飛機(jī)會(huì)朝先失速的一側(cè)機(jī)翼方向沿飛機(jī)的縱軸旋轉(zhuǎn)，稱為螺旋或尾旋。發(fā)生螺旋是非常危險(xiǎn)的事情，因?yàn)橛行╋w機(jī)在進(jìn)入螺旋后很難改出。而改出螺旋的基本方法是推桿到底，并向相反的方向壓盤。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)，必須立即收油門到慢車，想螺旋相反方向抵滿舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法改出。這關(guān)鍵取決于飛行員對(duì)所飛飛機(jī)性能的了解與對(duì)方法的純熟運(yùn)用。

失速一般分為帶動(dòng)力失速、無動(dòng)力失速、平飛失速和轉(zhuǎn)彎失速。帶動(dòng)力失速一般與起飛，離地爬升姿態(tài)有關(guān)；無動(dòng)力失速則與進(jìn)近狀態(tài)有關(guān)。水平失速和轉(zhuǎn)彎失速都是描述失速時(shí)的姿態(tài)。

要想防止失速和改出失速，首先是要判斷飛機(jī)接近失速或者已經(jīng)失速。因而飛機(jī)在判斷失速時(shí)會(huì)給飛行員一個(gè)失速警告，來提醒飛行員飛機(jī)接近失速，以便飛行員及時(shí)的采取措施避免飛機(jī)進(jìn)入失速。失速警告的發(fā)出分為3種失速類型：（1）大迎角失速：比較臨界迎角和飛機(jī)實(shí)際迎角。在接近臨界迎角時(shí)、且失速之前發(fā)出警告。（2）最低速度失速：對(duì)于某個(gè)后緣襟翼位置，空速太低時(shí)發(fā)出警告。每個(gè)flap位置對(duì)應(yīng)一個(gè)最低速度。（3）激波失速：速度太大，接近臨界馬赫數(shù)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生激波，飛機(jī)出現(xiàn)顫抖失控等（就是音障），在此之前發(fā)出警告。

一般來說失速警告又分為自然警告和人工警告。

自然警告：

（1）飛機(jī)抖振，駕駛桿、腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身搖晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。飛機(jī)接近失速時(shí)．已開始呈現(xiàn)抖動(dòng)．這就是失速的警告信號(hào)。隨著迎角的進(jìn)一步增大．抖振、搖晃進(jìn)一步加劇，飛機(jī)加速進(jìn)入失速。作機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)入失速的抖振、搖晃要比平飛進(jìn)入失速更為猛烈

（2）失速成迎角接近臨界迎角的飛機(jī)，當(dāng)其加速失速時(shí)．法向過載或法向加速度會(huì)突然中止。

（3）出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動(dòng)，如機(jī)翼下墜，機(jī)頭上仰．俯仰振蕩，偏機(jī)頭等等至于出現(xiàn)哪種運(yùn)動(dòng)，視飛機(jī)型別各不相同。如殲五飛機(jī)由于超過失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對(duì)失速下墜沒有明顯感覺，但對(duì)緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會(huì)看得很清楚。

（4）飛行速度迅速下降。但如果是向下的機(jī)動(dòng)，如半滾倒轉(zhuǎn)進(jìn)入失速飛行速度并不致很快減慢。

（5）無助力裝置飛機(jī)，會(huì)感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。

人工警告：

隨機(jī)翼翼型設(shè)計(jì)的改進(jìn)，流過機(jī)翼表面的氣流分離大大推遲，飛機(jī)失速錢的自然警告很不明顯。單靠自然失速警告很難防止飛機(jī)失速現(xiàn)在的飛機(jī)都安裝了人工失速警告，主要形式為：失速警告喇叭，失速警告燈和震桿器。

判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，是飛機(jī)將低頭下沉直至獲得足夠的升力飛行。在高度低時(shí)發(fā)生失速是很危險(xiǎn)的，高度足夠高時(shí)，可以練習(xí)失速改出。如果進(jìn)入螺旋，要先改出螺旋在改出失速。所以飛行員應(yīng)該清楚知道所飛機(jī)型的失速性能，這樣才能防止飛機(jī)進(jìn)入失速和螺旋。

值得注意的是，在推桿使飛機(jī)迎角減小的時(shí)候，絕不可以單以飛機(jī)的俯仰姿態(tài)作為飛機(jī)是否改出的依據(jù)。因此向前推桿后，機(jī)頭雖然不高，甚至呈下俯狀態(tài)，但是由于飛機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡向下彎曲，飛機(jī)的迎角仍會(huì)大于臨界迎角，若此時(shí)飛行員誤以為飛機(jī)已經(jīng)失速，過早的把飛機(jī)從不大的俯沖姿態(tài)中拉起，飛機(jī)必然重新增大迎角，而陷入二次失速，以致更難改出，甚至改不出來。所以掌握好俯沖中改出的拉桿時(shí)機(jī)很重要，一方面要防止高度損失過多，速度太大；另一方面要避免改出動(dòng)作過快，以致陷入二次失速。

在飛行訓(xùn)練中，經(jīng)常進(jìn)行失速和螺旋訓(xùn)練，所以對(duì)于失速和螺旋也有些不同的體會(huì)。在執(zhí)行這些科目的時(shí)候一定要嚴(yán)格把握好天氣標(biāo)準(zhǔn)。但即使這樣，有時(shí)還是會(huì)誤飛進(jìn)云團(tuán)中。所以，在改出失速或者螺旋過程中，一定要通過天地線并參考可用儀表去判斷飛機(jī)的姿態(tài)以適應(yīng)復(fù)雜天氣對(duì)不正常飛行的判斷。其實(shí)失速在某種意義上并不可怕，可怕的是作為飛行員不知道失速了，失去了判斷能力或是已經(jīng)失速但是卻不知道如何處置并改出失速。

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中圖分類號(hào)：V323

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