曾俊夫

缺少自動擋車型，是許多國產汽車品牌在產品布局上的短板。設想一下這樣的場景：在都會生活的年輕族群，每天早出辛勤勞作，下班又一路堵回家，當然是希望自己的座駕能更加便捷和智能化。一臺自動擋車型，其實是最基本的物質需求。

各大廠商也不是等閑之輩，盡管自己研發(fā)一臺液力變矩器的AT會有很大投入，但好在這些年游離在外圍的總成配套商也有許多供選擇，于是性價比更好的CVT和AMT紛至沓來，毫無疑問這是對于小型車最平衡有效的解決方案。

裝備在英致G3上的CVT變速器來自邦奇在南京的獨資工廠，型號是VT2。這應該算是一款明星機型，包括吉利、東南、海馬以及北汽等國產汽車品牌都在使用。在可靠性上完全可以得到保證，而從以前的試駕經驗來看，其運轉噪音以及換擋平順性要優(yōu)于國產的江麓容大CVT。

有了CVT，左腳和右手無事可做了

這次推CVT版車型，濰柴汽車在英致G3的發(fā)動機部分并沒有做任何改動，仍舊是那臺耳熟能詳的三菱4A91 MIVEC機型。這臺發(fā)動機和邦奇的VT2變速器一樣，同樣是國內裝車率非常高的明星機器，在此我們就不一一列舉了。

從賬面上的動力參數來看，G3這臺4A91的最大功率為83kW，最大扭矩141Nm。雖然CVT版本的整備質量只有1235kg，但是它的最高車速卻只標定到160km/h。不過這項性能對于一臺大部分時間都只在城市里跑的前置前驅SUV來說，也并不算什么問題，我們其實更在意0-100km/h的加速能力。就整車重量來看，CVT版只比手動擋車型重了29kg，這對于加速的影響不會太大，G3仍舊是一臺輕巧的SUV。

在拿到試駕車后，廠方為我們安排了比較豐富的體驗路段，包括城市主干道、環(huán)城高速和山路，形式上非常豐富。距離我上一次駕駛英致G3已有半年時間了，之前那次也是在重慶，但由于離合器比較重，所以那次駕駛的印象較為深刻，回憶里頗有些疲憊的痕跡。相比起來，駕駛一臺裝備CVT變速器的G3就要輕松多了。它的換擋機構和傳統(tǒng)的AT自動擋無差別，面板上同樣布置著P、R、N、D，此外在D擋右側還設置了手動加減模式和S擋運動模式，同時還有一個單獨的雪地模式按鍵，在功能多樣性上邦奇這臺VT2變速器還是做得不錯，很強大。

總體而言，這臺CVT的體驗感一如裝備在其他車型上一樣平順，這是最顯著的優(yōu)勢，只是在急加速和高速運轉時的噪音有點偏大。我們在環(huán)城高速上以80km/h的車速行駛，轉速表對應的刻度只有2000rpm，即便是加大一點油門提速，英致G3的轉速也不會有大幅度的攀升，更多是借助發(fā)動機的扭矩儲備發(fā)力。毫無疑問，低轉速就會帶來更低的油耗，因為大部分時間在平路行駛，所以G3的轉速超過2000rpm的時候并不多。而在儀表盤里，CVT版本的瞬間油耗改為了更加直觀的數字顯示，這樣一來也方便讀取。我注意到，在下坡松油門滑行時，瞬間油耗并不會顯示為0.0L/100km，而是停留在0.3L/100km，也意味著發(fā)動機還在噴油，經濟性打了點折扣。

不過同樣是下坡路段，我們從市郊一座海拔900米的高山下山時，它的CVT配合發(fā)動機反拖功能為制動系統(tǒng)幫了不少忙。在下山時，我嘗試著使用了手動模式，邦奇在出廠時總共設定了6個固定速比，只需用3擋就能在緩坡拉住車速，遇到稍微陡一點的路段，切換到2擋再配合剎車，一切都盡在掌握。當然這臺CVT也會有聰明過頭的時候，比如在使用2擋下坡時，出彎后給油變速器反而會在高轉速時主動升擋，所以有時候不得不頻繁地人工控制擋位，使其一直保持在自己需要的2擋上面。

盡管在加速性能上與傳統(tǒng)的液力變矩器AT還有差距，CVT會不可避免地出現打滑的跡象，但是不可否認，對于一臺重量很輕的都市小型SUV來說，CVT無疑是最佳裝備，尤其是在成本上可以得到控制。邦奇現在每年在南京可以生產15萬臺CVT變速器，它的壓力鋼帶由博世供應，而行星齒輪在臺灣和大工業(yè)加工，在國內的制造成本折算下來單件大概在四千元左右，比起傳統(tǒng)AT優(yōu)勢很明顯。

車雖然小巧，但車內活動空間并不差

除了變速器的改動之外，更大的變化還在配置上面。在我們向廠方代表確認之后，現在可以斷言了：英致G3的CVT版本外觀設計與手動擋版本沒有任何區(qū)別，而內飾部分則是小有調整。

它的車頭仍舊維持沖擊力很強的大格柵造型，車頭燈配備了LED日間行車燈，遠光燈則使用了透鏡聚光;而車尾的燈具比較簡單，一切都以基本的功能性為出發(fā)點。由于CVT版本作為英致G3的高端型號推出，除了價格——7.59-7.99萬元水漲船高之外，配置也同樣有增無減。車內儀表臺上安裝了一塊7英寸電阻觸摸屏，盡管觸摸靈敏度一般，但是內置功能非常強大，像凱立德導航、藍牙電話、小游戲、電話號碼歸屬地查詢以及車牌查詢都一應俱全;另外，娛樂系統(tǒng)對于外接音樂的支持也多樣化，包括USB優(yōu)盤、AUX音頻、藍牙連接還有iPod播放，對于年輕的車主而言是一項有吸引力的配置。

最后環(huán)節(jié)，我們來看看空間布局和舒適性。按照尺寸來看，英致G3可能更適合坐四個成年人，但是這款CVT版本對后座進行了改動，如此一來它擁有了916mm的后排腿部空間，即便坐三個人也不會太擠。通過觀察，我發(fā)現它的后座底部采用鐵架支撐，這樣可以把這部分空間利用起來放置隨車工具。由于后座向后移動，侵占了行李箱容積，工程部門則使用了非全尺寸備胎的方案，并將后備箱地板下沉，這樣彌補了容積損失，放兩個24寸登機箱不在話下。當然后座靠背4/6折疊這是必備功能，英致G3 CVT并沒有馬虎，只是中控臺的儲物空間較少，放置手機不是很方便。

對于舒適性的評價我想用“中性”這個詞，它的懸架沒有過分硬朗，也不刻意制造柔軟的感覺，屬于沒有特點的設定，而且只在駛過路面接縫時才會感覺有幾分阻尼的過濾感;另外在做激烈駕控時，由于車身高，它的側傾也不可避免。對于電子助力轉向和制動系統(tǒng)的印象倒還不錯，方向盤虛位很小，回位積極;剎車踏板做得很線性，比幻速S系列要靠譜。

目前國內5-8萬元都市SUV市場主要被長城、江淮和北汽控制著，而變速器部分也大多使用CVT和AMT作為便捷的選擇，作為新入門的“同學”，英致G3拿出CVT版本無疑是向細分領域發(fā)起進攻，它的綜合素質其實和一眾對手相差不大，接下來就要看濰柴汽車怎么做營銷和公關了。