張紅紅　黃　鶴

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京　100044)

The exploration of the intensive layout of Railway Station Square and the organization of traffic transfer A case study of plaza area urban design of Tangshan North Station

ZHANG Honghong　HUANG He

鐵路客站廣場集約化布局與交通換乘組織方法探究

張紅紅黃鶴

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京100044)

The exploration of the intensive layout of Railway Station Square and the organization of traffic transfer A case study of plaza area urban design of Tangshan North Station

ZHANG HonghongHUANG He

摘要以唐山北站站前廣場片區(qū)城市設(shè)計(jì)項(xiàng)目為例，闡述站前廣場的尺度與功能定位，廣場地塊城市功能與集約化布局，站前廣場與城市交通的銜接及站前廣場的內(nèi)部交通組織等內(nèi)容，車站廣場設(shè)計(jì)不僅要考慮區(qū)域交通體系，還要思考站前廣場對所在城市意義以及在城市未來發(fā)展中的功能與定位，從而實(shí)現(xiàn)高效、便利、流暢的城市交通組織。

關(guān)鍵詞火車站站前廣場城市設(shè)計(jì)交通組織

1區(qū)位分析

唐山北站位于唐山市轄區(qū)之一的豐潤區(qū)浭陽新城主軸車站路的最南端，重點(diǎn)服務(wù)唐山市周邊各個縣區(qū)百姓的出行運(yùn)輸，是市民乘坐高鐵和動車出行前往北京、東北方向最主要的交通樞紐(圖1紅色虛線部分為新版城市規(guī)劃中唐山北站站址及站前廣場片區(qū))。隨著豐潤區(qū)城鎮(zhèn)化改造和高鐵建設(shè)的發(fā)展，唐山北站及其所在的浭陽新城片區(qū)成為唐山市的新名片和經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。沿車站路主干道兩側(cè)是高品質(zhì)的商貿(mào)區(qū)域，商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度較高和地塊尺度劃分較小，極大提高了土地價值。同時北站東北處有文物保護(hù)單位——天寧寺所形成的天寧宮文化軸線。因此，站前廣場是市級的商業(yè)辦公軸向空間和城市文化休閑空間的延續(xù)。

圖1　唐山北站站前廣場片區(qū)規(guī)劃范圍

2站前廣場尺度與功能定位

如果說鐵路客站建筑是城市的名片，那么站前廣場則是一個城市生活的縮影，車站站前廣場區(qū)域相比城市中的其他區(qū)域而言，能更準(zhǔn)確的反映一個城市的脈搏，在這里我們能夠發(fā)現(xiàn)城市的問題，也能了解城市的基本態(tài)度。

站前廣場的總體定位有三個方面，首先，出于交通功能，作為聯(lián)系城際交通與市內(nèi)交通的樞紐，要整合一系列交通關(guān)系：城市人流與廣場人流的復(fù)合，城市車流與廣場車流的復(fù)合，廣場人流與城市車流的復(fù)合。其次，它是商業(yè)組團(tuán)，既要考慮火車站本身的功能和形象，又要帶動周邊地區(qū)開發(fā)，發(fā)揮其綜合功能，帶動火車站所在浭陽新城的發(fā)展。再有，它是城市客廳，車站廣場是開放的城市公共空間，組織、誘發(fā)旅客和市民的露天公共活動，豐富城市生活，激發(fā)城市活力，展現(xiàn)積極、活躍、健康、發(fā)展的城市精神。

3廣場地塊城市功能與集約化布局

地塊功能與控制指標(biāo)包括地塊用地性質(zhì)、用地面積、容積率、建筑限高、建筑后退、綠地率和配套公共服務(wù)設(shè)施等強(qiáng)制性指標(biāo)，以及建筑密度、配建車位、禁止開口路段等非強(qiáng)制性指標(biāo)。

站前廣場的地塊尺度規(guī)模較大。因此，提出了提高客站廣場活力和廣場的步行集散可達(dá)性的設(shè)計(jì)理念，具體方法是一方面在原廣場內(nèi)增加商業(yè)、辦公等城市功能，另一方面提高土地開發(fā)強(qiáng)度和容積率。結(jié)合廣場的用地劃分進(jìn)行立體化集約布局，在此基礎(chǔ)上合理組織交通空間。

圖2　唐山北站站前廣場片區(qū)地塊功能示意

車站廣場片區(qū)自北向南，以東西向的祥云道為界線劃分成南北兩部分：祥云道南側(cè)的站前廣場即D2地塊，主要是交通功能，包括交通設(shè)施場地和組織交通流線。祥云道北側(cè)站前廣場即D1地塊的功能定位具有雙重性，不僅具有商業(yè)服務(wù)功能，還是車站和商業(yè)區(qū)兩個空間節(jié)點(diǎn)的過渡和聯(lián)系的公共空間。因此，該地塊空間形態(tài)設(shè)計(jì)原則是盡量開放，使旅客步行到達(dá)商貿(mào)區(qū)的交通更加便利，以形成車站周圍有活力的可步行通達(dá)的商業(yè)圈層和開放的步行體系(如圖2)。

廣場片區(qū)內(nèi)開發(fā)建設(shè)的規(guī)劃控制指標(biāo)見表1、表2。

表1　站前廣場片區(qū)地塊控制指標(biāo)(一)

表2　站前廣場片區(qū)地塊控制指標(biāo)(二)

4站前廣場與城市交通的銜接

對于站前廣場來說，首要解決的是交通組織問題。而解決交通組織問題，則先要著眼于宏觀，首先從站前廣場與城市交通的銜接問題入手。

4.1　交通問題總體分析

在舊有規(guī)劃方案(圖3)中，光華西路與祥云路交匯于站前廣場西北角，迫使祥云向東的車流駛?cè)牍馊A西路內(nèi)，主要車流集中于站前廣場北側(cè)的光華西路上，從出站口到站前廣場以步行連接，并無交通阻隔。

而新版規(guī)劃方案中，將祥云路向東延伸，穿過站前廣場(圖3中黃色虛線)，與光華西路交匯于站前廣場東北角。站前廣場被一分為二，步行受到干擾不再連貫。

圖3　站前廣場周邊道路分析

現(xiàn)有方案中，祥云路連接光華東路形成城市主干道(圖4)，而光華西路退居為城市次干道，這意味著，祥云路不僅承擔(dān)著站前交通疏導(dǎo)任務(wù)，且兼具通行大量的城市過境交通的功能，道路負(fù)擔(dān)極大。過境車流與到站出站車流勢必在此相交叉(圖5)，交通堵塞現(xiàn)象一旦產(chǎn)生，將嚴(yán)重影響車輛進(jìn)出站與人流疏散，還會很大程度上影響過境通行。且此路段為平臺下方，非室外開敞空間，一旦車流集中，極易發(fā)生重大交通事故。

圖4　周邊道路網(wǎng)分析

4.2　交通組織改進(jìn)方案

解決唐山北站站前廣場問題的首選是將祥云道下挖(圖5)，使其下穿站前廣場，讓過境車流與進(jìn)出站車流上下分離。如此一來，站前路口堵塞可能性大幅減小，祥云道的交通事故幾率下降，公交車、小汽車進(jìn)出站更加順暢，旅客換乘和接送站效率更高，站前步行系統(tǒng)更加完善，使平接方式成為可能；祥云道過境通行量增加，有效分擔(dān)了光華西路車流，為城市主要步行商業(yè)空間創(chuàng)造可能性，激活站前北側(cè)商業(yè)地塊。

圖5　交通組織現(xiàn)狀

但由于下挖道路將造成開發(fā)投入的大幅提高，所以協(xié)調(diào)各方利益之后不得不拋棄道路下穿方案而采用道路上蓋——即用大平臺覆蓋整個站前廣場區(qū)域，在平臺層實(shí)現(xiàn)站前廣場兩個地塊的步行連接，而旅客進(jìn)出站采用上進(jìn)下出的方式。平臺之下的架空層除了商業(yè)開發(fā)外，其余空間要充分考慮光環(huán)境與空間引導(dǎo)，從而有效疏散人流并提高空間品質(zhì)(圖6)。

圖6　交通組織改善

5站前廣場內(nèi)部交通組織

在保證站前廣場與城市交通銜接的合理和順暢之下，再進(jìn)行站前廣場內(nèi)部的交通組織，這也是判斷一個火車站站前廣場交通體系能否運(yùn)行良好的關(guān)鍵。交通組織的邏輯可采用“交通空間規(guī)模預(yù)測”、“交通空間平面布局”、“交通空間立體布局”以及“流線組織與乘客換乘方式”的順序進(jìn)行。

5.1　站前廣場交通空間規(guī)模預(yù)測——量化計(jì)算

在設(shè)計(jì)前必須要對站前廣場的交通空間有一個清晰的規(guī)模判斷，最好根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化計(jì)算，切忌盲目進(jìn)行空間布局。

(1)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是進(jìn)行規(guī)模量化計(jì)算的前提，可通鐵路管理部門獲得。以下是唐山北站的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和來源：

①年發(fā)送量106萬人，日均發(fā)送量2 920人；

②年到達(dá)量118萬人，日均達(dá)到量3 250人；

③最高聚集人數(shù)3 000人；

④高峰小時發(fā)送量2 000人。

(2)確定場地面積指標(biāo)及計(jì)算依據(jù)

確定場地面積指標(biāo)的方式也是多樣的，唐山北站是通過參考《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》和類比同等規(guī)模的國內(nèi)鐵路交通站點(diǎn)雙方向來確定的(如表3)。

表3　國內(nèi)其他城市場地面積指標(biāo)

唐山北站的場地面積指標(biāo)及計(jì)算依據(jù)如下：

①旅客專用場地指標(biāo)為5.0 m2/人，其中車行指標(biāo)為3.0 m2/人，人行指標(biāo)為2.0 m2/人。

②公交車停車場指標(biāo)(建議值 )1.0 m2/人。

(3)計(jì)算流程與結(jié)論

場地面積計(jì)算時基本從出租車、社會車輛、公交車和步行空間這四方面分別計(jì)算。換乘交通分配比例無明確規(guī)定，根據(jù)各城市發(fā)展情況而定。按一般“公交優(yōu)先”城市化水平的城市，中等收入者的出行方式，在廣場中沒有軌道交通出入口時，旅客50%乘坐公交車，30%乘坐出租車，20%使用社會車(來自鐵路旅客車站設(shè)計(jì)指南)。

通過唐山北站站前廣場現(xiàn)有設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)和理論計(jì)算數(shù)據(jù)比較，站前廣場交通設(shè)施量化指標(biāo)明顯偏大(如表4)。

表4　站前廣場空間量化計(jì)算結(jié)果

5.2　站前廣場的交通空間布局

(1)平面布局

“集約高效，多元復(fù)合”是現(xiàn)代火車站區(qū)域建設(shè)的發(fā)展趨勢?；疖囌镜貐^(qū)大量的人口集聚和流動，要求我們對有限的土地資源進(jìn)行高效的利用，節(jié)約城市開發(fā)用地，塑造緊湊發(fā)展的城市形象。因此，站前廣場城市設(shè)計(jì)鼓勵多元功能的復(fù)合設(shè)置，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的—體化發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移服務(wù)平臺。未來火車站區(qū)城市設(shè)計(jì)的核心價值將遵循“立體開發(fā)、高效換乘，緊湊布局、設(shè)施齊全，環(huán)境優(yōu)先、生態(tài)自給”的理念。

基于上述理念和交通量化研究結(jié)果，建議唐山北站站前廣場交通空間進(jìn)行緊湊化布局：

①步行空間——中央設(shè)置步行空間，呈豎向布局，不僅能高效地實(shí)現(xiàn)人流集散，還能有效地連接車站和隔路商業(yè)區(qū)。

②出租車和私家車場地——東側(cè)的出租車和私家車場地，呈豎向布局并向內(nèi)側(cè)移，與人行空間緊湊連接，方便旅客上下車、進(jìn)出站。

③公交車站——西側(cè)的公交車站，呈橫向布局并向內(nèi)側(cè)移，與人行空間緊湊連接，便于旅客上下車、進(jìn)出站。

唐山北站站前廣場交通空間經(jīng)過緊湊化設(shè)計(jì)，節(jié)省大面積空間，可提供復(fù)合功能可能性或預(yù)留未來發(fā)展可持續(xù)性(如表5)。

表5　站前廣場空間量化計(jì)算結(jié)果

(2)立體布局

如果說平面布局的原則是緊湊化布局，目的是解決各個交通站場的關(guān)系的話，那么立體布局的原則就是功能明確，目的是將人車分流和組織好旅客進(jìn)出站的流線。

這種空間組織往往把交通活動區(qū)與旅客休閑區(qū)做豎向設(shè)計(jì)，如廣場上層主要為旅客休閑及城市景觀，下層為交通活動區(qū)，在廣場的某些部位做連通的中庭，以加強(qiáng)上下視覺聯(lián)系，并有利于采光、通風(fēng)等。

圖7　站前廣場立體化剖面示

唐山北站前廣場采用的是上進(jìn)下出的方式——平臺位于地面二層，與候車室相連，旅客從不同的方向，匯集于平臺，從而進(jìn)入候車室；出站口在地面一層，和公交車站、出租車停車場、步行廣場相連，旅客出站后可直接離開，有效地分散人流。并且這在一定程度上實(shí)現(xiàn)了人車分流，上進(jìn)下出，景觀立體化，如圖7、圖8所示。

圖8　站前廣場改善方案效果

5.3　站前廣場交通流線組織與旅客換乘方式

(1)組織原則與總體流線

站前廣場匯集了火車站、公交車站、出租車站、各類車輛停車場等多種交通設(shè)施，是城市重要的交通轉(zhuǎn)換點(diǎn)。這就要求各設(shè)施之間要有便捷、順暢、清晰的聯(lián)系，以減少換乘距離和換乘時間。為確保人流與物流的安全、高效，火車站及其站前廣場力求內(nèi)部道路系統(tǒng)高效便捷并與市內(nèi)交通有良好的銜接，使客流能方便、迅速地集散。因此，交通流線組織要本著“減少各種交通之間的干擾，實(shí)現(xiàn)進(jìn)與出、人與車、行與停、通過與到達(dá)、火車站內(nèi)部和外部等交通活動在空間上的適當(dāng)分離，保證交通的暢通有序”為前提進(jìn)行設(shè)計(jì)。

綜上所述，唐山北站的組織原則是“快速集散、立體分流、方便換乘”，具體流線組織見圖9。

(2)公共汽車流線組織

公交車的特點(diǎn)是公交車車身長，轉(zhuǎn)彎半徑大，車輛進(jìn)出頻率高但均勻，受火車到、發(fā)站客流影響小，但人流量大，停車方式多為橫列式。設(shè)計(jì)中主要應(yīng)解決進(jìn)出口的通行能力問題。

唐山北站的公交站場橫向布置，以廣場左側(cè)的城市次干道作為出入口，拉長東西向流線，使靠近出站口的短邊作為候車區(qū)，從而縮短換乘時間。

圖9　站前廣場交通流線組織圖

(3)出租車及社會車輛流線組織

小汽車的特點(diǎn)是車身較短，轉(zhuǎn)彎半徑較小，進(jìn)出頻率高且不均勻，由火車發(fā)、到站客流尤其是到站客流所決定，人流分散，流量小但占地面積大。設(shè)計(jì)中主要應(yīng)解決停車場大小及出租車統(tǒng)一上下客點(diǎn)的問題。

由于唐山北站的規(guī)模以及場地和投資的限制，暫不考慮匝道設(shè)計(jì)。但對于有需求且有條件的車站，可適當(dāng)考慮。出租車通過環(huán)形高架匝道進(jìn)入二層高架停車平臺到達(dá)候車廳門口，乘客下車后車輛可直接進(jìn)入同側(cè)匝道駛離廣場或下行至地面后進(jìn)入出租車停車場等候接客。

社會車輛進(jìn)站路線同出租車相同，但下客后，由匝道進(jìn)入周邊道路駛離或由分支匝道進(jìn)入地面社會車停車場或地下停車庫。這種方式可以實(shí)現(xiàn)最大限度的零換乘。

在唐山北站中，雖然出租車與社會車輛站場均布置在站前廣場東側(cè)，但其流線還是適當(dāng)分離，采用“入口相同，出口分開”的方式進(jìn)行適當(dāng)分流，應(yīng)保證出租車的運(yùn)行暢通和便捷換乘。

(4)步行流線組織

站前廣場中央和站房平臺作為步行空間，呈倒T字布局，不僅能高效地實(shí)現(xiàn)人流集散，還能有效地連接車站和隔路商業(yè)區(qū)。一般情況下，一部分步行出站人流可通過廣場中央豎向空間到達(dá)站前路和架空層平臺，另一部分步行出站人流通過東西站房平臺達(dá)到站東路和站西路，達(dá)到疏散步行人流作用。

架空層主要功能為公交車站旅客、出租車站旅客、社會車輛停車場旅客及城市步行旅客通過垂直交通到達(dá)架空層，進(jìn)入火車站。候車旅客可通過架空層進(jìn)入商場或店鋪購物，可在架空層休息；出站旅客可通過垂直交通到達(dá)架空層，步行進(jìn)入城市。

(5)自行車停車

對于站前廣場這類主要對外且交通復(fù)雜的換乘樞紐來說，自行車交通往往被忽視。但是實(shí)際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此，按實(shí)際情況唐山北站站前廣場自行車采用停車帶方式?？?，設(shè)在站前廣場外圍。

6結(jié)束語

站前廣場是鐵路客運(yùn)站與城市交通銜接的紐帶，也是客流和車流集散的地點(diǎn)。站前的交通引導(dǎo)對于交通建筑的成功與否至關(guān)重要，設(shè)計(jì)中不僅要綜合考慮該區(qū)域的交通體系，還必須要思考站前廣場區(qū)域?qū)τ谠谐鞘械囊饬x，以及在未來城市中的發(fā)展與定位。這樣才能在設(shè)計(jì)中做到“根植于本土”，并“著眼于未來”。在整合統(tǒng)籌站前廣場的綜合的城市功能的前提下，深化鐵路客站的交通換乘的組織，從而實(shí)現(xiàn)高效便利流暢的交通組織和交通換乘。

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中圖分類號：U291.6+6

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)04-0068-08

收稿日期：2015-06-24