吳志力，薛振宇，宋毅

(國(guó)網(wǎng)北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院，北京市 102209)

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電動(dòng)汽車充換電設(shè)施接入電網(wǎng)典型模式

吳志力，薛振宇，宋毅

(國(guó)網(wǎng)北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院，北京市 102209)

結(jié)合電動(dòng)汽車發(fā)展及其充換電設(shè)施的建設(shè)情況，分析了電動(dòng)汽車接入對(duì)配電網(wǎng)的影響，并從電壓等級(jí)選擇、用戶等級(jí)確定、接入點(diǎn)選擇、供電電源配置、設(shè)備選型和電能質(zhì)量要求等方面，提出了電動(dòng)汽車充換電設(shè)施接入電網(wǎng)的技術(shù)原則，最后給出了電動(dòng)汽車充換電設(shè)施接入的典型模式，為指導(dǎo)規(guī)劃設(shè)計(jì)、規(guī)范運(yùn)行管理，保障充換電設(shè)施及時(shí)可靠、合理有序地接入提供重要依據(jù)。

電動(dòng)汽車；充換電設(shè)施；配電網(wǎng)；典型模式

0 引 言

電動(dòng)汽車(electric vehicle，EV)是清潔能源替代傳統(tǒng)能源的革命性技術(shù)，在全球范圍內(nèi)受到持續(xù)關(guān)注。美國(guó)、日本等國(guó)家先后啟動(dòng)能源戰(zhàn)略發(fā)展計(jì)劃，將電動(dòng)汽車發(fā)展作為重要的基礎(chǔ)技術(shù)予以強(qiáng)力推動(dòng)[1-2]。

為了積極參與電動(dòng)汽車國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)，培育我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國(guó)務(wù)院明確提出要全面發(fā)展新能源汽車及其基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)，并于2012年制定了“十三五”末新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛的遠(yuǎn)景目標(biāo)，此后又相繼出臺(tái)電動(dòng)汽車節(jié)能補(bǔ)貼、充電電價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等政策，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。截止2014年底，我國(guó)電動(dòng)汽車保有量達(dá)到12萬(wàn)輛，特別是2014年乘用車銷量突破5萬(wàn)輛，電動(dòng)汽車私人領(lǐng)域全面打開(kāi)，與公共交通領(lǐng)域并行發(fā)展。

隨著電動(dòng)汽車保有量的快速增長(zhǎng)，政府和市場(chǎng)的關(guān)注焦點(diǎn)逐步從車輛的續(xù)航能力、安全水平向充換電的使用便捷、服務(wù)便利轉(zhuǎn)移。本文結(jié)合當(dāng)前電動(dòng)汽車及充換電設(shè)施的發(fā)展情況，分析充換電設(shè)施接入配電網(wǎng)面臨的問(wèn)題，給出充換電設(shè)施接入配電網(wǎng)的技術(shù)原則和典型接入模式。

1 電動(dòng)汽車及充換電設(shè)施發(fā)展情況

1.1 電動(dòng)汽車發(fā)展情況

2014年全球電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)56.78%，電動(dòng)汽車已經(jīng)進(jìn)入全球化的快速發(fā)展時(shí)期。從各國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量情況來(lái)看，美國(guó)當(dāng)年銷量達(dá)到12.1萬(wàn)輛，法國(guó)、德國(guó)等歐盟國(guó)家銷量約為10.2萬(wàn)輛，我國(guó)銷量達(dá)到8.8萬(wàn)輛，年均增速超過(guò)545%。在我國(guó)，特別是在霧霾污染、油氣緊缺等環(huán)境和能源問(wèn)題的刺激下，電動(dòng)汽車發(fā)展勢(shì)頭將更加迅猛。

隨著電動(dòng)汽車商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式探索的不斷深入，充換電運(yùn)營(yíng)模式基本清晰，并得到認(rèn)可[3-4]：換電方式主要應(yīng)用在公交車、出租車等公共領(lǐng)域；充電方式以“慢充+快充”相互補(bǔ)充作為主流發(fā)展方向。

1.2 充換電設(shè)施建設(shè)情況

為了滿足電動(dòng)汽車快速發(fā)展情況下的充電需求，迫切需要加快充換電設(shè)施的布局和建設(shè)，滿足不同用戶的多樣化充電需求。目前，電動(dòng)汽車充換電設(shè)施主要包括充電站、換電站、充電塔和分散布置的交、直流充電樁等[5]。城市公共充電網(wǎng)絡(luò)由公共區(qū)域的分散充電樁、充電站和充電塔構(gòu)成。城際互聯(lián)快充網(wǎng)絡(luò)由高速公路停車服務(wù)區(qū)的快速充電站組成。截止2014年，示范推廣城市累計(jì)建設(shè)充電站780座、充電樁3.1萬(wàn)個(gè)。表1給出了電動(dòng)汽車充換電設(shè)施的典型配置參數(shù)。

表1 充換電設(shè)施的典型配置

Table 1 Typical configuration of charging and discharging device

由表1可知，電動(dòng)汽車充換電設(shè)施的用電容量較大，對(duì)配電網(wǎng)的建設(shè)提出了更高的要求。如充電塔、公交車充電站、公交車換電站，用電容量均超過(guò)3 000 kVA，出租車充電站和換電站的用電容量超過(guò)1 000 kVA。特別是在公共區(qū)域(居民區(qū)、商業(yè)區(qū))配套建設(shè)的分散式充電設(shè)施，要求區(qū)域內(nèi)中低壓配電網(wǎng)具備充足的供電能力。隨著充換電設(shè)施投資建設(shè)主體的多元化，以及私人電動(dòng)汽車領(lǐng)域的不斷拓展，配電網(wǎng)面臨著更多新的挑戰(zhàn)。

2 電動(dòng)汽車接入對(duì)配電網(wǎng)的影響

電動(dòng)汽車是一種具有空間移動(dòng)與時(shí)間變動(dòng)的特殊用電負(fù)荷，充電行為受日行駛里程、電池容量、充電時(shí)間、充電電價(jià)等多種因素影響[6-8]，具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，其對(duì)配電網(wǎng)的主要影響包括以下幾個(gè)方面。

(1)配電網(wǎng)規(guī)劃難度增加。配電網(wǎng)規(guī)劃與充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是2個(gè)層面的問(wèn)題，前者以負(fù)荷需求、電網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)行安全等電氣因素作為邊界條件，后者則以電動(dòng)汽車保有量、道路路網(wǎng)信息、車流量等[9-10]非電氣因素為邊界條件。當(dāng)充換電設(shè)施接入后，配電網(wǎng)需將充換電設(shè)施的用電需求及其布局作為新的約束條件統(tǒng)籌考慮，規(guī)劃難度增大。

(2)局部配電網(wǎng)接納能力有限。換電設(shè)施布局以提供便捷的充電服務(wù)為導(dǎo)向，充電站一般布置在道路或高速公路兩側(cè)，分散式充電樁一般布置在停車位旁邊。這些地區(qū)配電網(wǎng)建設(shè)相對(duì)薄弱，沒(méi)有預(yù)設(shè)電力線路延伸，供電能力有限。特別是對(duì)于發(fā)展成熟的居民區(qū)、商業(yè)區(qū)，早期電網(wǎng)建設(shè)沒(méi)有考慮充電負(fù)荷需求，部分地區(qū)配電設(shè)備負(fù)載水平基本達(dá)到飽和狀態(tài)，若要滿足電動(dòng)汽車的接入，配電網(wǎng)面臨著嚴(yán)峻的改造挑戰(zhàn)。

(3)設(shè)備配置水平要求提高。從電動(dòng)汽車充電技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，電動(dòng)汽車的充電速率將不斷提高以縮短充電時(shí)間，充電功率將呈現(xiàn)出不斷增大的趨勢(shì)。大功率的充電機(jī)接入配電網(wǎng)，一方面要求供電的10 kV配電變壓器具備較大的容量，另一方面要求供電的0.4 kV配電線路具備較大的截面，才能避免充電機(jī)工作可能造成的過(guò)載、電壓偏差和線損增大等問(wèn)題。

(4)配電網(wǎng)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性降低。實(shí)踐表明，充電負(fù)荷具有非常明顯的波動(dòng)性，在有序引導(dǎo)的場(chǎng)景下，充電行為有望在夜間發(fā)生[11]，有利于平抑系統(tǒng)峰谷差。但隨著快速充電的應(yīng)用和普及，充電負(fù)荷的能控性和可控性逐漸降低，很難保證充電行為在系統(tǒng)負(fù)荷低谷期發(fā)生，無(wú)序充電的概率增加，系統(tǒng)的峰谷差可能會(huì)因充電負(fù)荷的介入而進(jìn)一步拉大，從整體上降低配電網(wǎng)供電設(shè)備的利用效率。

(5)電能質(zhì)量受到影響。電動(dòng)汽車充電機(jī)是一類典型的電力電子交直流變換設(shè)備[12-13]，其內(nèi)部的整流方式一般為三相橋式整流和12脈波整流。充電機(jī)工作時(shí)，電力電子整流元件會(huì)產(chǎn)生諧波污染，北京市北土城電動(dòng)公交車換電站實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)表明，充電機(jī)產(chǎn)生的5次諧波電流為313 A，遠(yuǎn)大于國(guó)標(biāo)GB/T 14549—1993《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波》規(guī)定的諧波電流允許值143.8 A。

3 充換電設(shè)施接入電網(wǎng)的技術(shù)原則

為了能夠保障電動(dòng)汽車充換電設(shè)施及時(shí)可靠地接入配電網(wǎng)，享受優(yōu)質(zhì)的供電服務(wù)，需要從技術(shù)上明確充換電設(shè)施接入的基本原則，包括電壓等級(jí)選定、用戶等級(jí)確定、供電電源配置、設(shè)備選型、電能質(zhì)量治理等方面，同時(shí)應(yīng)考慮配電網(wǎng)對(duì)V2G技術(shù)的適應(yīng)性[14]。

3.1 電壓等級(jí)

按照GB/T 18487.3《電動(dòng)車輛傳導(dǎo)充電系統(tǒng)電動(dòng)車輛交流直流充電機(jī)》的有關(guān)規(guī)定，充電機(jī)的額定交流電壓輸入為單相220 V或三相380 V，額定輸入電流為16，32，63，125，250 A。目前市場(chǎng)上部分電動(dòng)汽車的額定輸入電流已經(jīng)突破GB/T 18487的要求，如特斯拉Model S的超級(jí)充電，充電功率高達(dá)120 kW，是現(xiàn)有乘用車中充電功率最高的車型；重慶恒通12 m長(zhǎng)純電動(dòng)公交車的15 min快速充電，充電功率高達(dá)450 kW，是現(xiàn)有商用車中充電功率最高的車型。

因此，充換電設(shè)施的接入首先應(yīng)結(jié)合充電負(fù)荷需求，經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定其供電電壓等級(jí)，同時(shí)符合GB/T 156—2007《標(biāo)準(zhǔn)電壓》所給定的標(biāo)稱電壓等級(jí)序列，表2為推薦接入電壓等級(jí)。特別對(duì)于進(jìn)口電動(dòng)汽車，充電設(shè)備的供電電壓應(yīng)符合我國(guó)標(biāo)稱電壓的要求。

表2 電動(dòng)汽車充換電設(shè)施電壓等級(jí)

Table 2 Voltage level of EVs' charging and discharging devices

3.2 用戶等級(jí)

對(duì)于充換電站，根據(jù)GB/Z 29328—2012《重要電力用戶供電電源及自備應(yīng)急電源配置技術(shù)規(guī)范》，具有重大政治、經(jīng)濟(jì)、安全意義的充換電站，或中斷供電將對(duì)公共交通造成較大影響或影響重要單位正常工作的充換電站，可作為二級(jí)重要用戶，其他則作為普通用戶。

用戶重要等級(jí)的劃分，需要在政府的主導(dǎo)下，由相關(guān)政府部門組織供電企業(yè)和用戶統(tǒng)一開(kāi)展，并一次認(rèn)定。如高速公路兩側(cè)的快速充電站、樞紐型充電站以及大型公交車充電站，均可考慮列為重要電力用戶。屬于二級(jí)重要用戶的充換電設(shè)施宜采用雙回路供電；屬于一般用戶的充換電設(shè)施可采用單回線路供電。

3.3 供電電源

充換電設(shè)施的供電系統(tǒng)應(yīng)保障人身安全，滿足供電可靠、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理和維護(hù)方便的要求。電源配置應(yīng)根據(jù)負(fù)荷性質(zhì)、用電容量、地質(zhì)環(huán)境、供電條件和節(jié)約電能等因素，確定供電方案。電源點(diǎn)一方面要具備足夠的供電能力，滿足電網(wǎng)運(yùn)行安全要求，避免充換電設(shè)施接入造成變壓器或線路重載、過(guò)載運(yùn)行；另一方面要能夠提供合格的電能質(zhì)量，滿足充換電設(shè)施用電電壓、頻率等要求。

在具體的建設(shè)與實(shí)施中，電源點(diǎn)選擇應(yīng)結(jié)合地理環(huán)境，就近選擇，減少與道路或其他線路的交叉，特別是對(duì)于居民區(qū)、商業(yè)區(qū)停車場(chǎng)所布置的分散式充電樁，要充分考慮供電線路的安全運(yùn)行和后期維護(hù)，電纜敷設(shè)應(yīng)采用排管、溝槽、直埋等方式，穿越道路時(shí)，應(yīng)采用抗壓力保護(hù)管。

充換電設(shè)施已經(jīng)成為保障城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)順暢運(yùn)轉(zhuǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，其建設(shè)用地以及接入電網(wǎng)所需線路走廊、地下通道、變/配電站址等供電設(shè)施用地，應(yīng)納入城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃階段，應(yīng)注意將充換電設(shè)施布局與其接入系統(tǒng)的電網(wǎng)規(guī)劃同步開(kāi)展，積極落實(shí)并保障充換電設(shè)施接入系統(tǒng)工程的用地需求，從源頭上避免城市土地資源緊張導(dǎo)致的工程落地困難。

3.4 設(shè)備選擇

對(duì)于供電線路，主干線截面應(yīng)具有較強(qiáng)適應(yīng)性，導(dǎo)線截面宜綜合充換電設(shè)施遠(yuǎn)期規(guī)劃容量、線路全壽命周期一次選定，電纜線路和架空線路的導(dǎo)線截面不應(yīng)低于120 mm2。220/380 V線路長(zhǎng)度原則上不宜超過(guò)400 m，10 kV供電半徑原則上不宜超過(guò)5 km，超出范圍的應(yīng)核定末端電壓質(zhì)量，即：10(20) kV及以下三相公共連接點(diǎn)電壓偏差不超過(guò)標(biāo)稱電壓的±7%；220 V單相公共連接點(diǎn)電壓偏差不超過(guò)標(biāo)稱電壓的+7%與-10%。

對(duì)于供電變壓器，當(dāng)分散式充電樁的負(fù)荷大于100 kW時(shí)，應(yīng)考慮采用專用配電變壓器供電，將充電負(fù)荷與其他用電負(fù)荷分離，能夠避免電動(dòng)汽車充電帶來(lái)的電能質(zhì)量干擾，有利于無(wú)功補(bǔ)償配置及諧波治理。

充換電設(shè)施的無(wú)功補(bǔ)償應(yīng)采用集中補(bǔ)償和分散就地補(bǔ)償相結(jié)合，電網(wǎng)補(bǔ)充與用戶補(bǔ)償相結(jié)合的方式。接入10 kV及以上電網(wǎng)的充換電設(shè)施功率因數(shù)應(yīng)不低于0.95，非車載充電機(jī)功率因數(shù)應(yīng)不低于0.9，不能滿足要求的應(yīng)安裝就地?zé)o功補(bǔ)償裝置。

3.5 電能質(zhì)量

要嚴(yán)格控制充換電設(shè)施產(chǎn)生的諧波電壓和諧波電流，滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 14549—1993《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波》的有關(guān)規(guī)定。非車載充電機(jī)按輸入側(cè)的諧波電流和功率因數(shù)分為A級(jí)設(shè)備和B級(jí)設(shè)備。對(duì)于A級(jí)設(shè)備，可不對(duì)諧波和無(wú)功電流進(jìn)行補(bǔ)償；對(duì)于B級(jí)設(shè)備，應(yīng)對(duì)諧波和無(wú)功電流進(jìn)行補(bǔ)償，補(bǔ)償后注入公共連接點(diǎn)的諧波電流允許值應(yīng)符合表3的要求。

表3 非車載充電機(jī)輸入側(cè)諧波電流含有率和輸入功率因數(shù)

Table 3 Input-side harmonic current content and power factor of off-board charger

注：A級(jí)設(shè)備指帶有源功率因數(shù)校正的非車載充電機(jī)；B級(jí)設(shè)備指不帶有源功率因數(shù)校正的非車載充電機(jī)。

此外，對(duì)于低壓220 V接入的充電設(shè)備，要特別注意保證三相平衡。由各充換電設(shè)施引起的公共連接點(diǎn)三相電壓不平衡度不應(yīng)超過(guò)1.3%，短時(shí)不超過(guò)2.6%。

3.6 V2G技術(shù)

隨著電池價(jià)格的降低和循環(huán)壽命的延長(zhǎng)，動(dòng)力電池可以作為分布式儲(chǔ)能單元向電網(wǎng)輸送電能，發(fā)揮調(diào)峰填谷的調(diào)節(jié)作用。當(dāng)充換電設(shè)施具有與電網(wǎng)雙向交換電能的功能時(shí)，電動(dòng)汽車相當(dāng)于分布式電源接入系統(tǒng)。當(dāng)電動(dòng)汽車反向送電時(shí)，應(yīng)遵循以下原則[15]：

(1)應(yīng)對(duì)充換電設(shè)施接入的配電線路載流量、變壓器容量進(jìn)行校核，并對(duì)接入的母線、線路、開(kāi)關(guān)等進(jìn)行短路電流和熱穩(wěn)定校核。

(2)在滿足供電安全的條件下，接入單條線路的送電總?cè)萘坎粦?yīng)超過(guò)線路的允許容量；接入本級(jí)配電網(wǎng)的送電總?cè)萘坎粦?yīng)超過(guò)上一級(jí)變壓器的額定容量以及上一級(jí)線路的允許容量。

(3)具有雙向交換電能功能的充換電設(shè)施接入后，配電線路的短路電流不應(yīng)超過(guò)該電壓等級(jí)的短路電流限定值，否則應(yīng)重新選擇接入點(diǎn)。

(4)具有雙向交換電能功能的充換電設(shè)施接入點(diǎn)應(yīng)安裝易操作、可閉鎖、具有明顯開(kāi)斷點(diǎn)、帶接地功能、可開(kāi)斷故障電流的開(kāi)斷設(shè)備。

(5)具有向電網(wǎng)輸送電能功能的充換電設(shè)施，其向電網(wǎng)注入的直流分量不應(yīng)超過(guò)其交流定值的0.5%。

4 充換電設(shè)施接入電網(wǎng)的典型模式

4.1 充電設(shè)備220/380 V接入

對(duì)于額定輸入電壓為220 V的充電設(shè)備，宜接入低壓配電箱；額定電壓為380 V的充電設(shè)備，宜接入低壓線路或配電變壓器的低壓母線。接入低壓網(wǎng)絡(luò)的充電設(shè)備一般可以采用放射式結(jié)構(gòu)或者樹(shù)干式結(jié)構(gòu)。放射式接入由變壓器的低壓側(cè)引出多條獨(dú)立線路，供給各個(gè)獨(dú)立的充電設(shè)備，典型接入方式如圖1所示。

采用放射式結(jié)構(gòu)接入系統(tǒng)，低壓線路故障互不影響，供電可靠率較高，檢修比較方便。這種方式比較適用于單臺(tái)充電設(shè)備功率較大的情況，對(duì)于分布在變電所不同方向或排列不整齊的分散式充電樁，也可以采用這種方式。

圖1 充電設(shè)備220/380 V放射式接入

樹(shù)干式接入則是將多個(gè)充電設(shè)備接到低壓線路上，這類方式可用于排列整齊的用電設(shè)備，如停車場(chǎng)或居民區(qū)停車位的充電設(shè)備安裝。其典型接線方式如圖2所示。

圖2 充電設(shè)備220/380 V樹(shù)干式接入

4.2 充換電站10 kV單回路接入

充換電站接入電網(wǎng)，主要根據(jù)用戶重要等級(jí)確定其接入方式。對(duì)于一般用戶，當(dāng)充換電站的總?cè)萘啃∮? 000 kVA時(shí)，可考慮接入公用電網(wǎng)10 kV線路或接入環(huán)網(wǎng)柜、電纜分支箱等；當(dāng)充換電站的容量大于6 000 kVA時(shí)，需進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定是否采用專線的方式接入。典型接入方式分別如圖3～5所示。

圖3 充換電站接入10 kV線路

圖4 充換電站接入10 kV環(huán)網(wǎng)柜、電纜分支箱

圖5 充換電站10 kV專線接入

專線接入是一種較為特殊的接入方式，這種方式要求一條10 kV線路只對(duì)1個(gè)充換電站進(jìn)行供電，對(duì)電力資源的占用較大，但便于管理與控制。公交車換電站和充電塔均可考慮采用專線方式接入。

4.3 充換電站10 kV雙回路或雙電源接入

雙回路和雙電源接入，一般是針對(duì)評(píng)估為二級(jí)重要的電力用戶。雙回路的接入主要是指由雙回供電線路向同一充換電站供電的方式，其典型接入方式如圖6所示。

圖6 充換電站10 kV雙回路接入

雙電源接入是指分別來(lái)自2個(gè)不同變電站，或來(lái)自不同電源進(jìn)線的同一變電站內(nèi)兩段母線，為同一充換電站供電的兩路供電電源，其典型接入方式如圖7所示。

圖7 充換電站10 kV專線接入

5 結(jié) 語(yǔ)

本文結(jié)合電動(dòng)汽車及充換電設(shè)施的發(fā)展形勢(shì)，分析了電動(dòng)汽車接入對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生的影響，從電壓等級(jí)選定、用戶等級(jí)確定、供電電源配置、設(shè)備選型、電能質(zhì)量治理以及V2G等方面系統(tǒng)提出了充換電設(shè)施接入電網(wǎng)的技術(shù)原則，并形成典型的接入模式，為指導(dǎo)充換電設(shè)施接入配套電網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)行管理提供重要依據(jù)。

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(編輯：張小飛)

Typical Integration Mode of EV Charging and Discharging Device into Power System

WU Zhili, XUE Zhenyu, SONG Yi

(State Power Economic Research Institute, Beijing 102209, China)

According to the development of electric vehicles (EVs) and the construction of EVs' charging and discharging devices, this paper analyzed the influence of EV integration on distribution network. From the aspects of the selection of voltage level, the determination of user level, the selection of access point, the configuration of power supply, the selection of electrical equipment, the quality of electric energy and so on, this paper proposed the technical principle of the integration of EVs' charging and discharging devices into power grid. Finally, the typical integration mode of EVs' charging and discharging devices into power grid was presented, which could provide important basis for the guidance of planning and design, the standardization of operation and management and timely, reliable, reasonable and orderly integration of charging and discharging devices.

lectric vehicle; charging and discharging device; distribution network; typical mode

TM 910.6

A

1000-7229(2015)07-0046-06

10.3969/j.issn.1000-7229.2015.07.006

2015-04-26

2015-05-30

吳志力(1969)，男，碩士，高級(jí)工程師，主要從事電力系統(tǒng)規(guī)劃、智能配電網(wǎng)、電動(dòng)汽車等方面的研究工作；

薛振宇(1983)，男，博士，高級(jí)工程師，主要從事電力系統(tǒng)穩(wěn)定與控制、電網(wǎng)規(guī)劃、智能配電網(wǎng)等方面的研究工作；

宋毅(1977)，男，博士，高級(jí)工程師，主要從事電網(wǎng)規(guī)劃、電力系統(tǒng)大數(shù)據(jù)、主動(dòng)配電網(wǎng)等方面的研究工作。