劉 誠 潘國慶 李 瑞 王 華(西華大學(xué)，四川 成都 610039)

引言

公交優(yōu)先戰(zhàn)略推動了建設(shè)公共交通系統(tǒng)的步伐，為緩解城市交通擁堵、建設(shè)低碳環(huán)保城市做出了極大貢獻。但是隨著現(xiàn)代城市的不斷擴大，特別是當(dāng)城市居住地逐漸轉(zhuǎn)向外圍郊區(qū)甚至衛(wèi)星城市，但其崗位仍在市中心，出現(xiàn)職住分離情況時，由于傳統(tǒng)公交速度慢，?？空军c較多，居民通勤時間被逐漸拉長，人們的準(zhǔn)時到達(dá)的需求得不到滿足，可能迫使人們回到自駕車方式，給交通造成更大壓力。因此，如何在中心城區(qū)外圍組團快速發(fā)展的前提下，科學(xué)合理地推行公交優(yōu)先戰(zhàn)略，同時不忽視公共交通服務(wù)的對象—出行者的需求，是我們亟待解決的問題。

1.成都市公交優(yōu)先戰(zhàn)略概要

成都市以公共交通引導(dǎo)城市空間拓展及布局優(yōu)化，促進區(qū)域用地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)路網(wǎng)引導(dǎo)的“需求追隨型”發(fā)展模式向公共交通引導(dǎo)的“需求引導(dǎo)型“發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。2012年，成都借鑒香港模式在軌道交通沿線規(guī)劃建設(shè)一批超大空間尺度、高密度人口聚集、多功能和高效率的大型城市綜合體，形成以軌道交通為軸線的服務(wù)業(yè)聚集走廊和人口聚居走廊。［1］目前正在大力推行的北改與天府新區(qū)的建設(shè)中，均明確指出城市的建設(shè)要在公共交通引導(dǎo)下發(fā)展，公共交通到哪，城市就到哪兒。

2.公交優(yōu)先戰(zhàn)略在成都城市發(fā)展模式下的困境

2.1 成都城市發(fā)展?fàn)顩r。2014年國土部出臺措施，為防止無限制的城市擴張與蔓延蠶食寶貴的農(nóng)田、林地、礦產(chǎn)等自然資源，制止各地城市無節(jié)制擴張規(guī)模的“攤大餅”現(xiàn)象，要重新劃定特大城市的城市邊界，城市建設(shè)必須跳出去，搞串聯(lián)式、組團式、衛(wèi)星式發(fā)展。2014，成都市被劃定為特大城市，令其發(fā)展必須依托外圍城市，加強與外圍城市的聯(lián)系，帶動周邊城市的發(fā)展。成都市委經(jīng)濟工作暨城鎮(zhèn)化工作會議提出，將構(gòu)建1 個特大中心城市+7 個衛(wèi)星城+6 個區(qū)域中心城+10 個小城市的城鎮(zhèn)骨架。

在TOD 模式下，大城市交通建設(shè)和交通服務(wù)與土地緊密地捆綁在一起，并利用交通建設(shè)和交通服務(wù)提高土地價值，服務(wù)于城市擴張。由于交通設(shè)施的高強度投入，城市在可開發(fā)范圍內(nèi)的交通可達(dá)性大幅度提升，城市職住選址的自由度越來越大，新移民可以居住得越來越遠(yuǎn)。［2］此外，在“北改”等一系列城市中心區(qū)功能的更新、房價居高不下的背景下，越來越多的家庭只能選擇居住在中心區(qū)外圍或郊區(qū)，甚至遷往衛(wèi)星城市，但就業(yè)崗位依舊高度集中于市區(qū)，使得城郊及衛(wèi)星城居民出行距離、交通在途時間明顯增長。

2.2 公交優(yōu)先的弊端。雖然目前公交系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)，但以郫縣市民到成都上班為例，從郫縣紅光鎮(zhèn)到成都二環(huán)，可選擇兩種出行工方式:1、乘坐320 至犀浦地鐵站換乘地鐵二號線至蜀漢路東站下車;2、乘坐320 至茶店子公交站轉(zhuǎn)86 路到達(dá)。紅光鎮(zhèn)為郫縣前往成都市區(qū)必經(jīng)鎮(zhèn)，短短17.7 公里的路程，雖然兩者方式不同，但均耗時1 小時左右。而如果以自駕車方式，則僅耗時30 分不到即可到達(dá)?？梢钥闯?，不論乘坐地鐵還是公交，由于其距離較遠(yuǎn)，?？空军c較多，使其不能滿足人們快速出行的需求。

在以建設(shè)城市群為背景的發(fā)展模式下，如何加強中心城區(qū)與外圍城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城的聯(lián)系是提升城市運行效率的關(guān)鍵。片面地以公交優(yōu)先來引導(dǎo)城市建設(shè)，注重整個城市低碳節(jié)能、通暢、環(huán)保，而不考慮以人的快速高質(zhì)量出行為最終目的，最終只會讓人們回到自駕車方式，最終也將加劇城市交通壓力。所以，合理地公交優(yōu)先戰(zhàn)略來提升現(xiàn)有交通以及從根本上減少人們的出行距離，是我們需要解決的重要問題。

3.合理的公交優(yōu)先戰(zhàn)略

1)推動職住均衡發(fā)展。1934年《雅典憲章》指出:“居住和就業(yè)距離過遠(yuǎn)是產(chǎn)生交通擁堵的根本?！眹饨鼛资甑难芯勘砻鳎旌嫌玫夭季钟兄诮档途用癯鲂芯嚯x。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市居住、就業(yè)和交通等空間布局，從源頭上減少交通生成，科學(xué)安排交通設(shè)施建設(shè)，［3］才能緩解交通壓力?，F(xiàn)在正值成都天府新區(qū)建設(shè)和“北改”項目實施階段，在建設(shè)就業(yè)崗位時，應(yīng)該同時留出生活居住用地，不能形成單一的用地結(jié)構(gòu)。在有條件的情況下，應(yīng)該在發(fā)展經(jīng)濟的同時加強基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)體系和生活服務(wù)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)功能完善、交通便捷的生活居住工作區(qū)，提高外圍地區(qū)土地利用混合度，即實現(xiàn)職住均衡，減少居民生活出行總量、縮短生活出行距離。［4］

2)以人為本的公交優(yōu)先——通勤公交?？焖俚剞D(zhuǎn)運人或物是交通的本質(zhì)屬性。公交優(yōu)先對于整個城市是有利的，但是對于某一個出行個體來說可能意義不是很大。其目標(biāo)取向應(yīng)該回到出行者所關(guān)注的出行便捷性、舒適性、安全性這些核心指標(biāo)上來，［5］單純地為了節(jié)能減排，緩解交通壓力而將公共交通延伸至很遠(yuǎn)的郊區(qū)甚至衛(wèi)星城市，給乘客帶來的往往是通勤時間的增長，并且乘客的乘坐舒適性等要求在高峰時段根本得不到滿足。所以，公交優(yōu)先應(yīng)該在某一合理區(qū)間內(nèi)推行，特別是有早晚高峰現(xiàn)象的線路。

對于通勤時間較長的路段，設(shè)置單雙站臺，同時配以單雙公交車，這種公交車在其出發(fā)地連續(xù)停車上下客，在衛(wèi)星城市與中心城市的接壤路段，由于此路段人員較少，則實施單雙站停車，即前一輛車只在單號站臺停車，后一輛車只在雙號站臺停車，最后在到達(dá)另一城市時，連續(xù)停車。也可在中間路段不停車，實現(xiàn)通勤班車式運營。

4.結(jié)論

本文在總結(jié)成都市近年來在以“公交優(yōu)先”為指導(dǎo)思想下，以TOD 引導(dǎo)為主的城市建設(shè)模式，分析了成都被定義為特大城市后的城市群發(fā)展思路，指出公交優(yōu)先在這一趨勢下出現(xiàn)的職住不均及通勤時間加長的問題，并提出在舊城改造和新城建設(shè)中提高土地利用混合度，減少出行才是緩解交通壓力的根本;同時建議設(shè)置以人為本的公交線路，提出了方便出行者便捷快速出行的通勤公交概念。