姜曉敏，汪 春，董瑞娟

（1.合肥工業(yè)大學 交通運輸工程學院，安徽 合肥230601；2.合肥工業(yè)大學 建筑設(shè)計研究院，安徽 合肥230009）

健康交通最早由楊濤教授提出，健康城市的道路網(wǎng)體系應(yīng)該具有“有機、活力、生態(tài)、宜人、公平、安全”的特征。健康道路交通應(yīng)該以人為本，充分考慮人的可達性、舒適性和安全性，同時立足于環(huán)保，以節(jié)約能源、提高交通效率為出發(fā)點，多種交通方式并存、優(yōu)勢互補。

老城區(qū)聚集了大量的商業(yè)、公共設(shè)施，交通需求集中引起的道路擁堵、機非沖突、慢行空間壓縮、交通秩序混亂等現(xiàn)象，嚴重影響老城區(qū)生活品質(zhì)，因此老城區(qū)更新改造過程需要進行交通減量還原城市空間于人。構(gòu)建老城區(qū)健康道路交通模式對于解決現(xiàn)階段老城區(qū)普遍存在的交通問題，保護老城區(qū)空間肌理和歷史脈絡(luò)、提高老城區(qū)活力具有顯著作用。

老城區(qū)人口密集，交通需求大。一方面需要提高交通效率；另一方面需要保證人的舒適性、安全性。集約化的公共交通人均污染小，慢行交通出行綠色環(huán)保，因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通和慢行交通是老城區(qū)實現(xiàn)面向健康道路交通發(fā)展的必由之路。另外，道路網(wǎng)絡(luò)是城市綜合交通網(wǎng)中最基本的網(wǎng)絡(luò)，其他網(wǎng)絡(luò)往往是依附于道路網(wǎng)絡(luò)而存在，因此本文從道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及慢行系統(tǒng)提出城市老城區(qū)健康道路交通模式。

1 城市老城區(qū)健康道路網(wǎng)模式

1.1 道路網(wǎng)絡(luò)“高密度，小街區(qū) ”

老城區(qū)豐富的支路和街巷為建立起“高密度、小街區(qū)”的路網(wǎng)布局模式提供了條件。歐美發(fā)達國家城市老城區(qū)道路交通已經(jīng)回歸到以人為本，“高密度、小街區(qū)”道路網(wǎng)絡(luò)格局普遍存在，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔著重要交通職能。國內(nèi)香港道路管理井然有序，除了與香港獨具特色的交通運輸系統(tǒng)有關(guān)外，其“小街塊密路網(wǎng)”的集約開發(fā)模式更是起到?jīng)Q定作用，另外上海外灘、廣州沙面等早期形成的城市地區(qū)，也基本上形成了“窄而密”的路網(wǎng)格局，如表1所示。

表1 傳統(tǒng)城市街區(qū)尺度一覽表

“高密度、小街區(qū)”道路網(wǎng)絡(luò)滿足居民生活尺度要求。老城區(qū)人口密度極高，行人密集，對行人而言，建筑是圍繞街道服務(wù)的，街道不止是通行道路，還是城市生活場所和公共活動空間，它具有圍合性，具有室外起居室功能，豐富的街道生活極大滿足了人們?nèi)粘＝煌枨?，而且小街區(qū)最能滿足人對生活尺度要求（如圖1）。路網(wǎng)間距過大，城市道路就成為串聯(lián)建筑的設(shè)施，街道生活功能被弱化，城市道路成為一個空曠、無限延伸的空間，失去了人情和生活氣息，對人而言城市尺度過大，處于其中猶如深處沙漠般荒涼（如圖2）。

圖1 小街區(qū)宜人生活尺度

圖2 大街區(qū)過大空間尺度

“高密度、小街區(qū)”道路網(wǎng)絡(luò)利于交通組織管理。在眾多“高密度、小街區(qū)”老城區(qū)，單向交通組織方式非常普遍。單向交通組織方式優(yōu)點眾多，可以大大簡化老城區(qū)交叉口交通流向，減少交叉口沖突點，提高道路通行能力和行車速度，為線控綠波等交通信號控制方式提供良好條件。通過組織單向交通，提升了老城區(qū)路網(wǎng)整體容量，也使得老城區(qū)交通井然有序。

但是國內(nèi)不同城市老城區(qū)的功能定位、空間布局形態(tài)、開發(fā)強度以及交通特征存在差異，對高密度小街區(qū)的借鑒更應(yīng)該集中在對其核心價值的認識上，具體的空間形式和尺度應(yīng)因地制宜。

1.2 道路網(wǎng)絡(luò)化，微循環(huán)良好

國內(nèi)城市老城區(qū)在發(fā)展的過程中，除對中軸線和主要經(jīng)緯道路強調(diào)貫通、規(guī)整外，對其他街巷總體控制較弱，古城街巷受水系、地貌影響，斷頭路多，微循環(huán)不健全。

“網(wǎng)絡(luò)化、微循環(huán)”道路網(wǎng)絡(luò)尊重老城區(qū)豐富的街巷肌理，保證城市公共交通、步行交通、自行車交通、機動車交通均具有良好的可達性。密集街道網(wǎng)絡(luò)利于步行和自行車交通優(yōu)勢的發(fā)揮，為公共交通提供良好環(huán)境，減少和縮短小汽車出行次數(shù)和出行距離，降低機動車使用需求。另外，“網(wǎng)絡(luò)化、微循環(huán)”道路網(wǎng)絡(luò)在不增加道路面積率前提下提高了道路網(wǎng)密度，充分發(fā)揮次干路、支路微循環(huán)系統(tǒng)分擔短距離交通能力，使網(wǎng)絡(luò)交通流分布更均勻，提升了道路網(wǎng)絡(luò)整體容量，增強了網(wǎng)絡(luò)抗堵塞能力，實現(xiàn)路網(wǎng)整體效率最大化。

2 城市老城區(qū)健康公共交通模式

老城區(qū)健康活力來源于人，因此健康老城區(qū)核心交通理念是運送更多人，而不是移動更多車。公共交通運輸效率高，可以有效解決老城區(qū)人流密集運送需求，因此，基于以人為本的交通理念，優(yōu)先發(fā)展公共交通，全面提高老城區(qū)公共交通覆蓋率和服務(wù)水平，成為老城區(qū)健康道路交通模式的普遍選擇。

2.1 公共交通全覆蓋、形式多樣化

歐洲城市老城區(qū)鐘情于城市輕軌、有軌或無軌電車。城市輕軌對路權(quán)和線形要求較高，服務(wù)于城市主干路，有軌或無軌電車則覆蓋次干路和支路，與城市街道融為一體，與行人和諧共存，成為人們?nèi)粘Ｉ罱M成部分。另外還有支線公交、社區(qū)巴士等種類繁多公共交通線路，基本覆蓋老城區(qū)所有道路，形成四通八達的公交網(wǎng)絡(luò)。如斯德哥爾摩擁有北歐地區(qū)規(guī)模最大城市軌道交通系統(tǒng)，紅、綠、藍三條軌道交通線路總長112.6km，還擁有世界上規(guī)模最大的公交網(wǎng)絡(luò)和調(diào)度系統(tǒng)，公交線路繁多，城區(qū)內(nèi)擁有多條公交專用道，保障公共汽車通行效率（如圖3）。

圖3 斯德哥爾摩有軌電車

國內(nèi)老城區(qū)公交現(xiàn)狀問題主要表現(xiàn)為干線重復(fù)系數(shù)過高，支線嚴重不足。為了實現(xiàn)老城區(qū)公共交通全覆蓋，構(gòu)建“快、干、支、微”齊全的公交線網(wǎng)體系，可以從干線公交減量規(guī)劃和微循環(huán)公交增量規(guī)劃兩方面著手，如北京、成都、蘇州等城市一方面對干線公交進行調(diào)整、合并、截短，另一方面鼓勵發(fā)展社區(qū)巴士、袖珍公交，吸引越來越多的人選擇公交出行，大大緩解了城市交通壓力（如圖4）。

2.2 公共交通優(yōu)先、高效率

為了提高老城區(qū)公共交通的吸引力和通行效率，老城區(qū)采用多種措施，較為普遍的是公交信號優(yōu)先和公交專用道系統(tǒng)。瑞士蘇黎世花費巨資改造城市交通信號系統(tǒng)，大力推行公交信號優(yōu)先，讓公交車輛在交叉路口永遠面對綠燈。設(shè)置公交專用道也是提高老城區(qū)公交通行效率的有效手段，因國內(nèi)老城區(qū)干道交通飽和度和公交車流量較大，設(shè)置公交專用道阻力大，但設(shè)置公交專用道對提升老城公交服務(wù)水平以及改善老城交通方式結(jié)構(gòu)效果最明顯，應(yīng)在充分調(diào)查斷面公交客流量以及車流量等的基礎(chǔ)上，對設(shè)置公交專用道前后道路飽和度變化，以及該變化對社會車輛交通狀況影響程度是否在可接受范圍之內(nèi)作交通影響評價，具體可參照《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準（CJJT141－2010）》中交通影響程度評價方法。對于較狹窄的街道，可以采用禁止社會車輛、只允許公交車輛通行方法來設(shè)置公交專用街道，避免公交車輛擁堵，實現(xiàn)公共交通高效率運行。

圖4 北京市548路袖珍公交

2.3 首末站、樞紐站綜合化

老城區(qū)公交場站建設(shè)面臨用地和資金雙重壓力，“綜合開發(fā)”理念有利于土地集約化利用、提高土地價值，保障公交客流。

老城區(qū)核心商業(yè)區(qū)，周邊商業(yè)氛圍濃厚，休閑購物客流集中，公交場站宜結(jié)合商業(yè)設(shè)施綜合開發(fā)。商業(yè)設(shè)施可以利用公共交通的便捷優(yōu)勢吸引購物人群，同時商業(yè)設(shè)施又為公共交通提供穩(wěn)定客流，實現(xiàn)雙贏；商務(wù)辦公區(qū)是老城區(qū)通勤客流最為集中的區(qū)域，“公交＋商務(wù)辦公”的綜合開發(fā)模式可以引導(dǎo)通勤客流交通方式轉(zhuǎn)變；老城區(qū)老舊小區(qū)多，舊城改造壓力大，可以結(jié)合棚戶區(qū)、危舊房改造建立“公交＋居住”綜合開發(fā)模式；多類型綜合開發(fā)模式可以結(jié)合軌道交通站點、換乘樞紐站設(shè)置，實現(xiàn)常規(guī)公交、軌道交通、商業(yè)以及商務(wù)辦公設(shè)施“零距離”換乘。

3 城市老城區(qū)健康慢行交通模式

優(yōu)質(zhì)慢行交通是讓老城區(qū)永葆活力的重要因素。一方面，老城區(qū)小街區(qū)為慢行交通提供良好的設(shè)施條件，更加便于步行和自行車出行。另一方面，優(yōu)質(zhì)慢行交通對提升老城區(qū)環(huán)境品質(zhì)、改善交通擁堵和空氣質(zhì)量、構(gòu)建充滿人文關(guān)懷的城市公共空間方面貢獻明顯。丹麥、德國和瑞士等歐洲國家從20世紀50年代起積極鼓勵和保護慢行街區(qū)成長，大力推廣無車城鎮(zhèn)，讓慢行交通從瀕臨絕境發(fā)展到和小汽車交通勢均力敵。城市老城區(qū)健康慢行系統(tǒng)模式應(yīng)具有慢行空間連續(xù)、慢行設(shè)施完善、與公共交通無縫銜接等特征。

3.1 慢行交通空間連續(xù)

老城區(qū)應(yīng)將慢行交通系統(tǒng)作為內(nèi)部的主要交通系統(tǒng)來設(shè)計，通過構(gòu)建連續(xù)的自行車網(wǎng)絡(luò)、步行網(wǎng)絡(luò)，貫通各個功能分區(qū)，為慢行交通提供良好環(huán)境。

老城區(qū)是城市核心商業(yè)聚集區(qū)，步行是最主要交通方式，步行網(wǎng)絡(luò)尤其受到重視，步行商業(yè)街、步行街區(qū)、有物理隔離人行道等高品質(zhì)步行道路構(gòu)成覆蓋全城的步行網(wǎng)絡(luò)。在巴黎和柏林老城區(qū)，結(jié)合一些廣場規(guī)劃建設(shè)城市步行街，逐步擴大步行街區(qū)網(wǎng)絡(luò)。另外通過曲線機動車道、車道局部變窄、車道局部隆起等交通寧靜化手段，強迫機動車減速行駛，為步行創(chuàng)造更安全舒適的環(huán)境。

自行車網(wǎng)絡(luò)由城市道路兩側(cè)自行車道、自行車專用道構(gòu)成，城市道路兩側(cè)自行車道通過機、非物理隔離、彩色瀝青路面等形式保障自行車騎行安全，在老城區(qū)形成連續(xù)、完善、四通八達的自行車網(wǎng)絡(luò)。荷蘭阿姆斯特丹專門成立專案組，從改善自行車交通瓶頸出發(fā)，建立了一個安全又易行的自行車網(wǎng)絡(luò)（如圖5）。杭州、無錫、蘇州、宿州等國內(nèi)城市也都在中心城區(qū)尤其是老城區(qū)興建了自行車路網(wǎng)，（如圖6）。

圖5 阿姆斯特丹自行車網(wǎng)絡(luò)

圖6 宿州老城區(qū)自行車網(wǎng)絡(luò)

3.2 慢行交通設(shè)施完善

完善的慢行交通設(shè)施，可以讓老城區(qū)慢行交通更安全、更舒適。慢行交通設(shè)施主要包括自行車道標識、自行車停車設(shè)施、公共自行車租賃設(shè)施等。

自行車道標識方面，彩色瀝青鋪裝非常有助于視覺辨認。荷蘭通常在時速超過30km道路上，通過這種方式實現(xiàn)自行車道和機動車道的分離。自行車流量大的交叉口，一般機動車停車線比自行車停車線退后5m，機動車停車線前方也可作為自行車過街等候區(qū)，涂上了紅色或藍色，自行車比機動車享受過街優(yōu)先權(quán)（如圖7）。另外在城區(qū)很多地方可以免費領(lǐng)取城區(qū)自行車道地圖，為騎行者快速進入自行車道提供指引。

圖7 荷蘭彩色自行車道

自行車停車設(shè)施方面，通過設(shè)置數(shù)量眾多、形式多樣的自行車停車場，龐大數(shù)量的自行車日常停放得到有效解決。哥本哈根為自行車提供良好的自行車存放設(shè)施，在公共汽車站、地鐵站、火車站、學校、商場、街道，自行車免費停車場隨處可見，停車場內(nèi)大多采用的自行車停放架，在寸土寸金老城區(qū)，充分利用了空間（如圖8）。

圖8 哥本哈根自行車停車設(shè)施

公共自行車租賃方面，從歐洲、美洲至中國大陸，公共自行車在城市尤其是老城區(qū)得到極大發(fā)展，更進一步促進了自行車復(fù)興。杭州市公共自行車發(fā)展成就全球矚目，是世界上最大的公共自行車系統(tǒng)，現(xiàn)共有公共自行車服務(wù)點3 100多個，投放車輛7.8萬輛，在老城區(qū)公共自行車租賃點間距僅為200m，存取極為方便，使用率極高，周轉(zhuǎn)率最高達到10次／（天·輛）。哥本哈根免費自行車車把上，設(shè)置了自行車游哥本哈根地圖，并詳細說明免費自行車租賃點分布。

3.3 慢行交通與公共交通無縫銜接

慢行交通出行優(yōu)勢距離為3km以內(nèi)，健康老城區(qū)為了解決慢行交通出行優(yōu)勢距離較短的問題，注重打造便于使用自行車的“城市公共交通鏈”，讓自行車與常規(guī)公共交通、城市軌道交通、城際鐵路無縫對接，構(gòu)建完善的“自行車＋公共交通”二元交通系統(tǒng)，將自行車嵌入城市機動交通系統(tǒng)，通過自行車與多種交通方式搭配，充分發(fā)揮慢行交通在長距離出行中作用，有效解決了出行最后一公里難題。老城區(qū)在公交車站、地鐵站優(yōu)先考慮自行車停車場，居民可以騎自行車到公交站或地鐵站，將自行車存放后，再換乘公交或地鐵前往目的地，荷蘭等歐洲國家通過在地鐵和火車內(nèi)設(shè)置專門自行車停放車廂、公共汽車前端設(shè)計有可以安放自行車支架等措施，滿足自行車騎行者攜帶自行車長距離出行需要。

4 結(jié)束語

在老城區(qū)交通特征進行全面分析的基礎(chǔ)上，基于健康城市、健康交通理念提出道路網(wǎng)絡(luò)“高密度、小街區(qū)、微循環(huán)”、公共交通全覆蓋、高效率、慢行交通空間連續(xù)、設(shè)施完善是城市老城區(qū)健康道路交通模式。但是不同城市老城區(qū)空間布局、交通特征等存在差異，在選擇健康道路交通發(fā)展模式時應(yīng)靈活應(yīng)對，同時老城區(qū)改造是一個系統(tǒng)性工程，未來老城區(qū)交通改善應(yīng)充分考慮用地布局對道路交通的影響，通過交通需求預(yù)測，基于老城區(qū)交通容量，提出老城區(qū)用地布局和開發(fā)強度，從用地規(guī)劃層面進行交通需求管理，縮短老城區(qū)平均出行距離，減少老城區(qū)與其他城區(qū)之間交通聯(lián)系尤其是通勤交通聯(lián)系，為構(gòu)建老城區(qū)健康道路交通提供前提條件。

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