(天津市交通規(guī)劃研究中心，天津300201)

0 引言

商業(yè)綜合體是城鎮(zhèn)化進(jìn)程的必然產(chǎn)物，特別是在人口高度集中的大城市，建設(shè)用地越來越緊張，習(xí)慣快節(jié)奏的城市居民需要一個(gè)方便、快捷、經(jīng)濟(jì)的集購物、餐飲、休閑、娛樂等多功能于一體的綜合空間，享受高效率的工作和生活。在此要求之下，城市商業(yè)綜合體應(yīng)運(yùn)而生并且迅速發(fā)展。商業(yè)綜合體對于城市發(fā)展和運(yùn)營起到一定的良性促進(jìn)作用，有利于城市中心與商圈的形成，能夠推動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升城市的形象，可為周邊居民提供消費(fèi)、活動(dòng)的場所，能夠潛移默化地改變居民的生活方式[1]。

2001年以來，隨著上海恒隆廣場、新天地，北京SOHO現(xiàn)代城，深圳萬象城等商業(yè)綜合體先后開業(yè)，商業(yè)綜合體在中國進(jìn)入了快速發(fā)展的新時(shí)期。2010年至今，天津市中心城區(qū)內(nèi)的商業(yè)綜合體如雨后春筍般涌現(xiàn)，2010年河?xùn)|萬達(dá)廣場開業(yè)，2011年鵬欣水游城、大悅城開業(yè)，2012年銀河國際購物中心(文化中心)開業(yè)，2013年新業(yè)廣場開業(yè)，2014年恒隆廣場開業(yè)，近5年天津市已經(jīng)開業(yè)和即將開業(yè)的商業(yè)綜合體多達(dá)十幾個(gè)，可以說天津市商業(yè)綜合體已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。

商業(yè)綜合體的迅猛發(fā)展除了繁榮城市商業(yè)、增加城市活力之外也帶來了一些問題，交通問題即是新建商業(yè)綜合體對城市影響最大的問題。在此背景之下，本文以城市中心區(qū)商業(yè)綜合體為研究對象，從機(jī)動(dòng)車交通組織、公共交通服務(wù)、交通設(shè)施配套等角度分析商業(yè)綜合體應(yīng)采取的交通策略。

1 商業(yè)綜合體典型模式

商業(yè)綜合體于20世紀(jì)初產(chǎn)生于美國，伴隨著汽車家庭化和住宅郊區(qū)化而誕生。20世紀(jì)七八十年代開始盛行于歐美，隨后進(jìn)入日本、新加坡等東南亞地區(qū)，目前已成為主流的零售業(yè)態(tài)。商業(yè)綜合體在發(fā)展過程中，不同國家和地區(qū)呈現(xiàn)出不同的經(jīng)營風(fēng)格和交通策略。

1.1 以私人小汽車為主的美國模式

由于美國私人小汽車擁有率普遍較高，城市居住區(qū)主要位于郊區(qū)且建筑密度較低，居民出行主要利用私人小汽車，因此美國商業(yè)綜合體的交通設(shè)施主要為私人小汽車服務(wù)。位于明尼蘇達(dá)州布魯明頓市的美國購物中心(Mall of America)是美國模式商業(yè)綜合體的典型代表。該購物中心于1992年?duì)I業(yè)，距離明尼阿波利斯—圣保羅國際機(jī)場(Minneapolis-Saint Paul International Airport)5 km，位于兩條主干路的交匯處(見圖1)。購物中心占地面積31.6 hm2，建筑面積約39萬m2，容積率1.2，是美國規(guī)模最大的室內(nèi)購物商場。該中心共分上下4層，集購物與娛樂于一體，包括400個(gè)零售商店、4個(gè)大型百貨公司、1個(gè)多功能娛樂中心。購物中心是周邊居民周末購物、休閑的主要場所，同時(shí)也吸引了一定數(shù)量的外地游客。

客流出行方式以小汽車為主，購物中心配建了兩個(gè)大型停車場，共配置12 750個(gè)停車位，配建指標(biāo)達(dá)到3.3車位·(100 m2)-1。購物中心周邊有一條輕軌線路通過，通往明尼阿波利斯市和機(jī)場，輕軌車站有接駁公交服務(wù)周邊區(qū)域的客流，公共交通出行比例相對較低，主要服務(wù)來訪游客。由于當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂斜壤艿停徫镏行幕静豢紤]自行車交通設(shè)施。

1.2 以軌道交通為主的亞洲模式

與北美模式不同，亞洲的商業(yè)綜合體選址多位于城市中心，中心區(qū)土地相對稀缺、人口密度較高等現(xiàn)實(shí)因素，使得購物中心大多在高額土地成本下進(jìn)行運(yùn)作，以城市軌道交通作為主要出行方式，因此地鐵上蓋的垂直型購物中心是亞洲地區(qū)商業(yè)綜合體的主要形態(tài)。香港九龍站商業(yè)綜合體是這種形態(tài)的典型代表。

圖1 美國購物中心區(qū)位Fig.1 Location of theAmerican shopping centers

香港九龍站商業(yè)綜合體位于西九龍臨海地段，位置優(yōu)越(見圖2)。由佐敦道、連翔道、柯士甸道西和雅翔道4條道路圍合而成，占地面積13.54 hm2，總建筑面積約109萬m2，容積率為8.0。項(xiàng)目始建于1996年，先期開發(fā)住宅項(xiàng)目，住宅面積約67萬m2，約有5 800戶；2007年商業(yè)主體圓方商場投入使用，商業(yè)面積約10萬m2，商場業(yè)態(tài)組合多樣，其中時(shí)裝占50%，餐飲占30%，娛樂占10%，其他零售商店占10%。商場品牌以中高端為主，商業(yè)綜合體周邊居民約有1.5萬人，不足以支撐商場的銷售總量，而周邊地鐵車站的日客流量約為6萬人次，全球各地來港的游客為商場提供潛在的消費(fèi)客流。

九龍站商業(yè)綜合體代表了人口密集的亞洲城市的特點(diǎn)：1)充分利用大運(yùn)量軌道交通組織客流。九龍站商業(yè)綜合體地下有機(jī)場快線(地下一層)、金涌線(地下二層)兩條軌道交通線路，軌道交通車站設(shè)有6個(gè)出入口，其中C2和D2出入口直接與圓方商場通過直梯或電動(dòng)扶梯連通，真正實(shí)現(xiàn)無縫銜接。2)將地面公交作為一種重要的接駁方式。該商業(yè)綜合體內(nèi)部設(shè)置1處公交車站，配置9條公交線路，西側(cè)設(shè)置1處公交樞紐，配置34條公交線路，基本覆蓋九龍地區(qū)。3)配置地下停車庫解決高端顧客的出行需求。該商業(yè)綜合體的停車均采用地下停車庫解決，商場總停車位約986個(gè)，配建指標(biāo)為0.3車位·(100m2)-1，共設(shè)置3處小汽車出入口，并采用單向循環(huán)的形式組織交通，盡可能減小對周邊交通性干路的影響。

2 天津市商業(yè)綜合體調(diào)查

2.1 樣本選擇

本文選擇天津市中心城區(qū)較為成熟的商業(yè)綜合體河?xùn)|萬達(dá)廣場、鵬欣水游城和文化中心開展調(diào)查(見圖3)。河?xùn)|萬達(dá)廣場位于河?xùn)|區(qū)津?yàn)I大道與泰興南路交叉口附近，總建筑面積為52萬m2，容積率5.0，其中商業(yè)建筑面積15萬m2，為河?xùn)|區(qū)規(guī)模最大的集購物、餐飲、娛樂為一體的消費(fèi)場所。鵬欣水游城位于天津市紅橋區(qū)大豐路與北馬路交叉口西北側(cè)，總建筑面積18萬m2，容積率3.86，其中商業(yè)建筑面積8萬m2，能夠很好地滿足消費(fèi)者一站式消費(fèi)需求。文化中心位于河西區(qū)樂園道和廣東路交叉口附近，包括銀河國際購物中心和彩悅城兩個(gè)建筑，前者建筑面積36萬m2，后者為9萬m2，總?cè)莘e率2.98，文化中心是河西區(qū)規(guī)模最大、業(yè)態(tài)最齊全的純商業(yè)綜合體。

2.2 調(diào)查組織及數(shù)據(jù)處理

2014年6月11—15日，對3個(gè)樣本的人流和車流量、進(jìn)出人員的出行特征進(jìn)行調(diào)查，從而獲得商業(yè)綜合體的客流出行特征。商業(yè)綜合體客流高峰一般為星期六和星期日，因此在工作日與周末均需開展調(diào)查，調(diào)查時(shí)間為9:00—22:00。

圖2 九龍站商業(yè)綜合體區(qū)位示意圖Fig.2 Location of the commercial complex at Kowloon Station

人流和車流量調(diào)查主要通過人工計(jì)數(shù)的方式，最小時(shí)間統(tǒng)計(jì)單元為15 min，3個(gè)樣本的人流、車流日出行量如表1所示。

進(jìn)出人員出行特征主要通過問詢調(diào)查方式，內(nèi)容包括來訪者的目的、出行起訖點(diǎn)、出行方式、出行距離、同行人數(shù)等。3個(gè)樣本工作日共調(diào)查2 855人次，回收合格的數(shù)據(jù)為2 848人次，調(diào)查合格率為99.8%；3個(gè)樣本周末共調(diào)查2 096人次，回收合格的數(shù)據(jù)為2 089人次，調(diào)查合格率為99.7%，均滿足調(diào)查要求。

2.3 客流出行特征

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析天津市中心城區(qū)商業(yè)綜合體的客流出行特征。

圖3 調(diào)查樣本示意圖Fig.3 Schematic diagram of survey samples

1）工作日出行高峰時(shí)段為晚高峰，周末出行高峰不明顯。

商業(yè)綜合體中商業(yè)類建筑與辦公類建筑的客流時(shí)間分布特征差異較大。如圖4所示，商業(yè)類建筑工作日人流和車流量均呈現(xiàn)兩個(gè)明顯的高峰時(shí)段：午高峰(12:00—14:00)和晚高峰(17:00—20:00)。晚高峰人流量大于午高峰，且持續(xù)時(shí)間比午高峰長1 h。兩個(gè)出行高峰與上班族的午休、下班時(shí)間基本一致，這說明商業(yè)綜合體的客流主體是上班族。周末人流和車流分布與工作日截然不同，人流和車流高峰時(shí)段為10:00—12:00，之后一直到19:00均維持較為穩(wěn)定的客流量。商業(yè)綜合體中辦公類建筑的客流時(shí)間分布規(guī)律性較強(qiáng)，到達(dá)高峰為8:00—9:00，離開高峰為17:00—18:00(見圖5)。工作日兩類建筑的出行高峰疊加，因此晚高峰為商業(yè)綜合體的出行高峰；周末出行主要為商業(yè)類建筑所吸引，10:00—21:00出行量均較大，無明顯的高峰時(shí)段。

2）人流量與商業(yè)綜合體規(guī)模相關(guān)性不高，車流量與綜合體建筑規(guī)模密切相關(guān)。

本文分析的3個(gè)樣本中，商業(yè)類建筑為出行主體，因此回歸分析主要考慮商業(yè)類建筑。商業(yè)綜合體人流、車流量回歸分析的自變量取商業(yè)建筑面積，得到工作日及周末晚高峰人流、車流量回歸曲線(見圖6)，回歸曲線均為冪函數(shù)形式。人流量回歸方程擬合度不高，R2僅為0.658和0.794；車流量回歸方程擬合度較高，R2分別為0.992和0.994，車流量隨著商業(yè)綜合體規(guī)模的增長而增加。

3）商業(yè)綜合體具有一定的服務(wù)半徑，遠(yuǎn)距離出行比例相對較低。

3個(gè)樣本工作日和周末的客流均主要集中在本區(qū)域內(nèi)部，河?xùn)|萬達(dá)廣場客流集中于河?xùn)|區(qū)，鵬欣水游城集中于紅橋區(qū)和南開區(qū)，文化中心集中于河西區(qū)(見圖7)，區(qū)域內(nèi)部比例達(dá)到53%～58%，而其他行政區(qū)的比例均在16%以下，并隨距離增加呈現(xiàn)快速下降趨勢。這說明商業(yè)綜合體具有特定的服務(wù)半徑，超出本區(qū)域后其影響力急劇下降，遠(yuǎn)距離出行比例相對較低。

4）公共交通和小汽車為主要出行方式，公共交通設(shè)施水平直接決定其分擔(dān)比例。

商業(yè)綜合體工作日客流出行方式以公共交通和小汽車為主(見圖8)，公共交通(含地鐵和公共汽車)出行比例為23%～41%，小汽車出行比例為33%～44%，二者出行總量占70%以上；自行車出行比例較低，為1%～14%。公共交通出行比例與商業(yè)綜合體周邊公共交通設(shè)施水平密切相關(guān)：鵬欣水游城周邊有地鐵1號線西北角站，因此其地鐵出行比例高達(dá)18%，公共交通(地鐵+公共汽車)出行比例達(dá)到37%；河?xùn)|萬達(dá)廣場周邊有兩個(gè)公交車站，途經(jīng)線路17條，并且開設(shè)了免費(fèi)購物巴士，因此其公共汽車出行比例高達(dá)41%；文化中心定位相對高端，且地鐵建設(shè)較為滯后，其公共交通出行比例最低(23%)，而小汽車出行比例最高(44%)。商業(yè)綜合體周末客流出行方式仍然以公共交通和小汽車為主，但公共交通出行比例明顯高于工作日，說明商業(yè)綜合體客流在周末對于公共交通的需求量更大。

3 商業(yè)綜合體主要交通問題

根據(jù)天津市3個(gè)商業(yè)綜合體的具體情況，并且與相關(guān)典型模式進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，在配套交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)上，3個(gè)商業(yè)綜合體較為強(qiáng)調(diào)小汽車交通，對于其他交通方式重視程度不足。

表1 調(diào)查樣本人流、車流數(shù)據(jù)匯總Tab.1 Summary of visitors and vehicle traffic flow of survey samples

圖4 商業(yè)類建筑客流時(shí)間分布Fig.4 Visitors travel time distribution around commercial buildings

1）軌道交通設(shè)施建設(shè)相對滯后，軌道交通車站與商業(yè)設(shè)施之間通道距離較長。3個(gè)商業(yè)綜合體中，鵬欣水游城軌道交通設(shè)施條件最好，因此其工作日和周末軌道交通出行比例最高；河?xùn)|萬達(dá)廣場周邊規(guī)劃有地鐵4號線和14號線兩條軌道交通線路，文化中心周邊正在建設(shè)地鐵5號線和6號線，軌道交通的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于商業(yè)建設(shè)與運(yùn)營。另一方面，軌道交通車站與商業(yè)設(shè)施之間的通道距離均較長，鵬欣水游城為140 m，河?xùn)|萬達(dá)廣場為160m，文化中心為340m，均與香港九龍站商業(yè)綜合體零換乘距離差距較大。

2）小汽車出行較為集中，高峰時(shí)段出入口易發(fā)生交通擁堵。河?xùn)|萬達(dá)廣場工作日晚高峰車流量約為500 pcu·h-1，周末晚高峰約為700 pcu·h-1，安排兩個(gè)地下停車庫出入口，擁堵較為嚴(yán)重。鵬欣水游城工作日晚高峰車流量約為200 pcu·h-1，周末晚高峰約為300 pcu·h-1，安排3個(gè)地下停車庫出入口，能夠滿足車輛進(jìn)出需求。文化中心工作日晚高峰車流量約為700 pcu·h-1，周末晚高峰約為1 200 pcu·h-1，安排5個(gè)地下停車庫出入口，能夠滿足工作日車輛進(jìn)出需求，周末高峰時(shí)段擁堵較為嚴(yán)重。

3）自行車出行比例相對較低，停車設(shè)施利用率不高。由于天津市自行車出行環(huán)境不佳導(dǎo)致其出行比例逐年下降，因而商業(yè)綜合體自行車停車設(shè)施利用率均不高。河?xùn)|萬達(dá)廣場配置了200個(gè)車位的自行車停車場，利用率為50%～90%，相對較高；鵬欣水游城配置了60個(gè)車位的自行車停車場，利用率為40%～60%；文化中心自行車地下停車場尚未啟用，自行車在路邊停放，高峰時(shí)段停車數(shù)量約為30～50輛。

圖5 辦公類建筑客流時(shí)間分布Fig.5 Visitors travel time distribution around office buildings

圖6 商業(yè)類建筑工作日及周末晚高峰人流、車流量回歸曲線Fig.6 Regression curve of visitors and traffic flow at afternoon peak hours during weekday and weekend around commercial buildings

4 商業(yè)綜合體交通策略

中國大城市人口密度較高，土地資源相對緊張，機(jī)動(dòng)交通壓力較大，與香港較為近似，因此商業(yè)綜合體應(yīng)采用以軌道交通為主的亞洲模式。參考相關(guān)的交通調(diào)查以及其他地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對天津市商業(yè)綜合體提出以下交通發(fā)展策略：

1）商業(yè)綜合體建筑規(guī)模應(yīng)與周邊交通條件相適應(yīng)。

根據(jù)商業(yè)綜合體交通量調(diào)查結(jié)果，車流量將隨商業(yè)綜合體規(guī)模的增加而持續(xù)增長。調(diào)查的3個(gè)商業(yè)綜合體中，鵬欣水游城規(guī)模最小，而且軌道交通條件最好，因此其交通狀況相對最好；文化中心規(guī)模最大，周邊公共交通設(shè)施建設(shè)相對滯后，高峰時(shí)段小汽車出行量達(dá)到鵬欣水游城的4倍，直接導(dǎo)致周邊道路擁堵。因此，商業(yè)綜合體的建筑規(guī)模應(yīng)與周邊交通條件相適應(yīng)，否則周邊道路交通擁堵將成為商業(yè)綜合體客流增長的瓶頸[2]。

2）充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用，商業(yè)綜合體與車站之間設(shè)置便捷通道。

香港九龍站商業(yè)綜合體和鵬欣水游城均是在地鐵站的基礎(chǔ)上發(fā)展商業(yè)，軌道交通出行比例均較高，而小汽車出行比例較低。由于文化中心、河?xùn)|萬達(dá)廣場周邊現(xiàn)狀無軌道交通線路通過，這兩個(gè)商業(yè)綜合體現(xiàn)狀道路交通壓力均較大。天津市中心城區(qū)內(nèi)的大型商業(yè)綜合體應(yīng)盡量結(jié)合軌道交通車站建設(shè)，并設(shè)置與車站之間的便捷通道，引導(dǎo)居民利用軌道交通出行，從而緩解商業(yè)綜合體周邊道路交通擁堵[3-5]。

3）大力發(fā)展步行和自行車交通，為顧客提供多樣化的出行選擇。

圖7 商業(yè)綜合體工作日及周末客流來源區(qū)域分布Fig.7 Spatial distribution of visitors'origin during weekday and weekend around commercial complexes

天津市已相對成熟的商業(yè)綜合體均較為忽視步行和自行車交通，自行車停車場配置不足，與公共交通之間的換乘通道距離長。商業(yè)綜合體發(fā)展初期，忽視步行和自行車交通的弊端尚未顯現(xiàn)，而發(fā)展較為成熟、遭遇交通擁堵瓶頸時(shí)，其交通條件將無法吸引更多的顧客。在此情況下，大力發(fā)展步行和自行車交通，在商業(yè)綜合體與主要的客流來源地設(shè)置公共自行車租賃點(diǎn)，安排自行車停車場；商業(yè)綜合體與周邊居住區(qū)、寫字樓及軌道交通、公共汽車站之間設(shè)置更便捷的步行通道，引導(dǎo)客流采用步行、自行車、公共交通+步行、公共交通+自行車等方式出行，為顧客提供多樣化的出行選擇，將有助于增加客流量。

4）地下車庫出入口開設(shè)在次要道路上，數(shù)量應(yīng)滿足出行需求。

調(diào)查的3個(gè)商業(yè)綜合體中，河?xùn)|萬達(dá)廣場出入口數(shù)量不足，文化中心地下出入口直接開設(shè)在交通性干路上，均存在交通擁堵問題。鵬欣水游城的機(jī)動(dòng)車交通組織較好，地下停車庫出入口2處安排在先春園大街(次干路)上，1處安排在內(nèi)部道路上，采用單循環(huán)交通組織。商業(yè)綜合體機(jī)動(dòng)車組織方式可參考香港九龍站商業(yè)綜合體。

圖8 商業(yè)綜合體工作日及周末客流出行方式Fig.8 Travel mode of visitors to commercial complex during weekday and weekend

5 結(jié)語

商業(yè)綜合體在中國大城市已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，研究其交通特征對于方便居民休閑、購物和緩解道路交通擁堵具有重要意義。本文通過分析商業(yè)綜合體典型案例以及天津市商業(yè)綜合體的客流出行特征和交通問題，指出天津市商業(yè)綜合體具有交通吸引量大、高峰時(shí)段交通量集中、機(jī)動(dòng)車交通壓力大的特點(diǎn)，宜選擇以軌道交通為主的亞洲模式。在商業(yè)綜合體選址和規(guī)劃中應(yīng)注重分析周邊交通設(shè)施的適應(yīng)性，充分發(fā)揮軌道交通的作用，大力發(fā)展步行和自行車交通，合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車出入口，從而緩解城市道路交通壓力。由于商業(yè)綜合體分為不同的類型和層次，未來應(yīng)進(jìn)一步研究不同類型商業(yè)綜合體的交通特征，從而提出更為詳細(xì)的交通策略。

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