邵 勇，王學(xué)勇，李 娟，馬元直，劉志明

(天津市渤海城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，天津300451)

0 引言

城市道路是城市的重要公共空間，既承擔(dān)交通、管線敷設(shè)等市政功能，又是城市居民最常使用的公共活動(dòng)場(chǎng)所。道路空間的設(shè)計(jì)理念長(zhǎng)期以來(lái)分為兩類：一類是建筑師從城市景觀設(shè)計(jì)角度，遵循建筑美學(xué)與城市美學(xué)原則，構(gòu)建以生活空間為主的“街道”；另一類是土木工程師從工程設(shè)計(jì)角度，以交通能力為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建以機(jī)動(dòng)車交通功能為主的“馬路”。西方近代曾對(duì)古典建筑美學(xué)進(jìn)行批判，導(dǎo)致“街道”理念衰落，使其逐漸成為老城遺留、歷史保護(hù)、局部商業(yè)步行街實(shí)施的范疇；而現(xiàn)代城市規(guī)劃的發(fā)展，包括佩里的“鄰里單元”、勒·柯布西耶的“光明城市”、國(guó)際建協(xié)的《雅典憲章》，以及英國(guó)人屈普(Alker Tripp)的道路分級(jí)理念，都對(duì)城市功能分區(qū)與道路分級(jí)產(chǎn)生深刻影響，道路空間由傳統(tǒng)的“窄密路網(wǎng)”向“寬疏路網(wǎng)”轉(zhuǎn)變，道路設(shè)計(jì)以機(jī)動(dòng)車通行能力為本，不斷拓寬、豎向分離，導(dǎo)致步行、自行車、公交出行困難。美國(guó)20世紀(jì)60年代開(kāi)始反思現(xiàn)代城市規(guī)劃，如簡(jiǎn)·雅各布斯的《美國(guó)大城市的死與生》關(guān)注人行道的安全和交往功能；20世紀(jì)70年代《馬丘比丘憲章》對(duì)城市宜人化進(jìn)行補(bǔ)充；20世紀(jì)80年代世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)提出可持續(xù)發(fā)展理念；20世紀(jì)90年代新城市主義提倡傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)展理論(TND)和公共交通主導(dǎo)型開(kāi)發(fā)理論(TOD)；2000年美國(guó)規(guī)劃協(xié)會(huì)聯(lián)合60家公共團(tuán)體組成了“美國(guó)精明增長(zhǎng)聯(lián)盟”(Smart Growth American)，提出控制城市蔓延，鼓勵(lì)乘坐公共交通和步行。

西方國(guó)家重新對(duì)道路空間進(jìn)行反思，綠色交通、綠色街道設(shè)計(jì)被廣泛接受。而反觀中國(guó)，道路設(shè)計(jì)長(zhǎng)期以來(lái)有失偏頗，道路空間功能以交通為主，忽視了公共活動(dòng)空間設(shè)計(jì)；道路空間管理以道路紅線為主，忽視了與道路綠線、建筑退線的整體協(xié)調(diào)；道路空間設(shè)計(jì)以私人小汽車為主，忽視了公共汽車、自行車、步行的多元發(fā)展。近年來(lái)，隨著城市擁堵、霧霾、能源問(wèn)題的日益嚴(yán)重，中國(guó)開(kāi)始重視道路空間建設(shè)的可持續(xù)性、包容性和公平性，重拾“以人為本”的規(guī)劃理念，愈發(fā)重視完整的生活性道路空間設(shè)計(jì)。

1 完整街道政策

西方的生活化街道(Living Streets)設(shè)計(jì)起源于20世紀(jì)70年代荷蘭的生活化道路運(yùn)動(dòng)。不同國(guó)家對(duì)生活化街道的命名不同，荷蘭、比利時(shí)、加拿大均稱為庭院式道路(woonerf)，英國(guó)稱為家庭區(qū)(home zone)，法國(guó)稱為接觸區(qū)(zone de rencontre)，德國(guó)稱為交通穩(wěn)靜區(qū)(Verkehrsberuhigter Bereich)，其理念均是重新平衡人與車的活動(dòng)空間，提倡行人(特別是兒童)能夠在道路上活動(dòng)，采取限制車速與限制停車政策，實(shí)現(xiàn)人與車共享街道空間[1-2]。

美國(guó)的生活化街道稱為完整街道(complete streets)，比之歐洲“低速共享”的理念，更強(qiáng)調(diào)路權(quán)保障與生態(tài)改善。1971年，俄勒岡州首次實(shí)施完整街道政策，要求新建與改建道路必須包含人行道和自行車道，并由政府提供資金，隨后另有16個(gè)州也實(shí)施了完整街道政策。2003年，美國(guó)精明增長(zhǎng)聯(lián)盟負(fù)責(zé)人大衛(wèi)·哥德堡提出了“完整街道”的明確概念。2005年，美國(guó)退休人員協(xié)會(huì)、美國(guó)規(guī)劃協(xié)會(huì)和美國(guó)景觀設(shè)計(jì)師協(xié)會(huì)聯(lián)合成立“全國(guó)完整街道聯(lián)盟”，并于2008年和2009年推動(dòng)“完整街道”立法，雖未成功但這一理念被迅速推廣。至2013年初，美國(guó)已經(jīng)有27個(gè)州490個(gè)地區(qū)出臺(tái)了支持完整街道的法律、政策或者導(dǎo)則[3]。

1.1 完整街道的概念

完整街道的概念為“街道的設(shè)計(jì)和運(yùn)行應(yīng)為全部使用者提供安全的通道，各個(gè)年齡段的行人、騎車人、機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕凸怀丝停约八袣埣踩硕寄軌虬踩鲂泻桶踩^(guò)街”。

完整街道政策有益于交通安全、健康改善、低碳經(jīng)濟(jì)、環(huán)境改善，主要有三個(gè)方面的目標(biāo)。

1）安全街道。確保行人、自行車和汽車各行其道，提高街道的安全性。

2）綠色街道。減少硬化路面面積；減少能源消耗；減少溫室氣體排放和空氣污染；最大限度地促進(jìn)雨水滲透和再利用；鼓勵(lì)人們步行、騎自行車和選擇公共交通出行，少開(kāi)私人小汽車、改善自身健康。

3）活力街道。創(chuàng)建宜居社區(qū)，增加公共活動(dòng)空間，增進(jìn)人的相互交流；增強(qiáng)街道吸引力，提高街道兩側(cè)土地價(jià)值。

1.2 完整街道的設(shè)計(jì)內(nèi)容

根據(jù)不同的環(huán)境，完整街道的設(shè)計(jì)內(nèi)容略有差異，每個(gè)城市編制了適合自身的設(shè)計(jì)導(dǎo)則。例如，紐約于2009年制定了《街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》，舊金山于2010年制定了《良好街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》(見(jiàn)圖1)，基本上是從街道網(wǎng)絡(luò)、街道設(shè)施、街道生態(tài)系統(tǒng)、土地利用幾個(gè)方面進(jìn)行引導(dǎo)[4-6]。其中，街道網(wǎng)絡(luò)關(guān)注路網(wǎng)間距、城市布局等宏觀規(guī)劃內(nèi)容；街道設(shè)施注重人行道及人行過(guò)街設(shè)施、車行道及停車位、自行車道、公交設(shè)施、交通穩(wěn)靜化設(shè)施、街道家具等方面的內(nèi)容；街道生態(tài)系統(tǒng)包含城市綠地、雨水收集等內(nèi)容；土地利用主要宣傳良好街道有利于提高土地價(jià)值，提升地區(qū)空間品質(zhì)和居民生活質(zhì)量。因設(shè)計(jì)原則與要素較為細(xì)致，內(nèi)容繁雜，本文主要表述交通與公共空間方面的內(nèi)容。

1.2.1 步行空間

步行空間的設(shè)計(jì)原則包括：人行道應(yīng)該是安全的、友好的，適合所有年齡和身體機(jī)能的人；步行環(huán)境應(yīng)很容易被理解和使用；步行環(huán)境無(wú)縫連接人與出行目的地，其應(yīng)該是連續(xù)、完整、精心設(shè)計(jì)的人行道；考慮無(wú)障礙設(shè)施和人行過(guò)街設(shè)施。

步行空間的設(shè)計(jì)內(nèi)容包括：路側(cè)人行道、人行橫道、中央安全島、無(wú)障礙設(shè)施、交叉口縮窄設(shè)施等。

1.2.2 自行車空間

自行車空間的設(shè)計(jì)原則包括：騎車人應(yīng)享有安全、方便和舒適的通道到達(dá)所有目的地；街道的設(shè)計(jì)應(yīng)適合所有類型、層次和年齡段的騎車人使用；自行車道在車少、低速道路上可以和機(jī)動(dòng)車道共用，在車多、速度較快道路上應(yīng)與機(jī)動(dòng)車道分開(kāi)；由于大多數(shù)騎車人出行距離較短，一個(gè)完整的自行車網(wǎng)絡(luò)宜由約800 m×800 m的道路格網(wǎng)組成。

自行車空間的設(shè)計(jì)內(nèi)容包括：自行車專用車道、隔離式自行車道、劃線式自行車道、社區(qū)綠道、自行車停車設(shè)施等。

1.2.3 公交空間

公交空間的設(shè)計(jì)原則包括：公交應(yīng)與其他交通方式無(wú)縫銜接；在城市街道上，公交有較高的服務(wù)優(yōu)先權(quán)；公交車站應(yīng)有較高可達(dá)性，并方便行人過(guò)街；公交車站是積極的、有吸引力的公共空間，其位置的選擇會(huì)影響人們的出行方式。

公交空間的設(shè)計(jì)內(nèi)容包括：軌道交通線路、快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit,BRT)、公交信號(hào)優(yōu)先、公交站亭、公交專用車道等。

1.2.4 交通穩(wěn)靜化措施

采取交通穩(wěn)靜化措施(主要是物理措施)對(duì)街道實(shí)施截流、限速，可起到三方面作用：首先，減少機(jī)動(dòng)車使用的負(fù)面影響，通過(guò)改變街道的作用和設(shè)計(jì)，改善機(jī)動(dòng)車對(duì)社會(huì)和環(huán)境的消極影響；其次，改變駕駛行為，通過(guò)促使汽車駕駛?cè)私档蛙囁?，盡量避免對(duì)行人和騎車人造成傷害；第三，改善步行和自行車交通的出行環(huán)境，鼓勵(lì)步行和騎自行車出行，支持街道的公平使用，提高街道安全性和舒適性。

交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)內(nèi)容包括：減速帶、限速管理、限行管理、蜿蜒道、安全島、環(huán)島、凸起交叉口、小轉(zhuǎn)彎半徑、限制停車、隔離帶等。

2 中國(guó)完整道路橫斷面概念的建立

中國(guó)道路空間設(shè)計(jì)背景與國(guó)外存在差異，例如國(guó)外的路網(wǎng)間距較小，而中國(guó)受機(jī)械運(yùn)用“鄰里單元”形成的“大院”思想影響較大，形成道路間距過(guò)大、道路橫斷面過(guò)寬的路網(wǎng)格局。不僅行人過(guò)街不便，而且街道生活性氛圍遭受破壞；同時(shí)也使得單行道難以實(shí)施，無(wú)法簡(jiǎn)化橫斷面，一條道路必須承擔(dān)雙向、全交通方式的功能。此外，美國(guó)雖然大力促進(jìn)恢復(fù)自行車交通，但自行車占通勤交通比例僅從1980年的0.48%緩慢增長(zhǎng)至2013年的0.53%[7]。而中國(guó)自行車出行比例雖然快速下降，但2010年北京、上海、天津仍保持了19.7%，30.6%，37%的自行車出行比例，所以中國(guó)的城市道路設(shè)計(jì)絕不能忽略對(duì)自行車路權(quán)的保障，而應(yīng)比美國(guó)街道設(shè)計(jì)手冊(cè)的要求更為嚴(yán)格。因此，本文基于中國(guó)城市空間與交通特征，嘗試構(gòu)建適合國(guó)情的完整道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)原則。

2.1 中國(guó)道路橫斷面規(guī)劃現(xiàn)存問(wèn)題

當(dāng)前，中國(guó)道路橫斷面規(guī)劃存在的問(wèn)題可歸納為五個(gè)方面。

1）機(jī)動(dòng)車道不斷拓寬，侵占設(shè)施帶、自行車道、人行道，甚至建筑退線也被部分犧牲，形成一塊板式寬?cǎi)R路，這一現(xiàn)象因源自“以車為本”的設(shè)計(jì)理念而被反思批判。

2）相比于歐洲在支路等級(jí)道路就已保障公交路權(quán)優(yōu)先的做法，中國(guó)公交路權(quán)規(guī)劃與建設(shè)滯后，在道路設(shè)計(jì)階段未有公交路權(quán)方面的導(dǎo)則或規(guī)范；現(xiàn)狀建成通道多為示范性通道且多設(shè)置在交通性主干路上，尚未明顯形成網(wǎng)狀公交通道；公交優(yōu)先政策落實(shí)無(wú)力，不利于應(yīng)對(duì)私人小汽車的快速增長(zhǎng)。

圖1 美國(guó)舊金山生活區(qū)商業(yè)道路設(shè)計(jì)導(dǎo)則Fig.1 Design guidelines for roadways serving urban residential activity center in San Francisco,U.S.A.

3）自行車道的路權(quán)設(shè)計(jì)與管理模糊，次干路以上等級(jí)道路對(duì)自行車獨(dú)立路權(quán)保障不力，而支路的自行車道被默認(rèn)為與機(jī)動(dòng)車混行，嚴(yán)重影響了自行車出行的安全性與便利性，同樣也不利于應(yīng)對(duì)私人小汽車的快速增長(zhǎng)。

4）國(guó)外除俄羅斯外，路側(cè)停車(含路內(nèi)停車)基本停在路緣石以內(nèi)，建筑前區(qū)極少允許停車；中國(guó)建筑前區(qū)停車現(xiàn)象普遍，與人行空間沖突嚴(yán)重，公共活動(dòng)空間破碎，街道品質(zhì)較差。

5）在道路空間界線管理層面，中國(guó)僵化執(zhí)行道路紅線控制，未如國(guó)外城市將街道設(shè)計(jì)拓展到建筑之間，造成路緣石至建筑之間的關(guān)系不協(xié)調(diào)，少有形成良好街道環(huán)境[8-10]。

圖2 道路紅線、道路綠線、建筑退線關(guān)系示意Fig.2 Illustration of right-of-way,road green lines and building frontage

2.2 基于中國(guó)國(guó)情的完整道路橫斷面概念構(gòu)建

根據(jù)現(xiàn)存問(wèn)題，本文提出適用于中國(guó)的完整道路橫斷面概念：“完整道路橫斷面應(yīng)包括道路及兩側(cè)至建筑(或圍墻)的所有公共空間，為全部交通使用者提供安全的通道，提供市政管線敷設(shè)空間，并營(yíng)造綠色、和諧、美麗的社會(huì)活動(dòng)空間?！?/p>

本文重點(diǎn)研究完整道路橫斷面規(guī)劃以下兩方面內(nèi)容：1)完整道路空間范疇：實(shí)現(xiàn)道路紅線、道路綠線、建筑退線的統(tǒng)一完整利用；2)完整道路功能要素的規(guī)劃控制原則：研究全部使用者通道，包括公交專用車道、自行車道、人行道、機(jī)動(dòng)車道、應(yīng)急車道、分隔設(shè)施等要素。

完整街道政策的其他內(nèi)容，如街道綠化、市政管線、照明、鋪裝、街道家具等偏重于景觀設(shè)計(jì)，需結(jié)合環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)；交通穩(wěn)靜化、無(wú)障礙設(shè)施等內(nèi)容在國(guó)外街道設(shè)計(jì)手冊(cè)與國(guó)內(nèi)規(guī)范中有詳細(xì)要求，設(shè)計(jì)階段應(yīng)盡可能參考借鑒并注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

3 完整道路橫斷面的規(guī)劃要求

3.1 完整道路空間范疇

根據(jù)現(xiàn)行管理規(guī)范，道路紅線是道路的控制范圍；用地紅線是道路兩側(cè)用地的控制范圍；建筑退線是建筑退離道路紅線的距離；道路綠線即道路綠帶邊線，當(dāng)無(wú)道路綠帶時(shí)，道路紅線與用地紅線重合，當(dāng)有道路綠帶時(shí)，道路綠線與用地紅線重合(見(jiàn)圖2)。按照天津市規(guī)劃管理規(guī)定，次干路及以上道路需要設(shè)置綠帶，道路綠帶寬度根據(jù)區(qū)域不同按照“次干路3～10 m、主干路5～20 m、快速路10～30 m”的要求實(shí)施；建筑退線要求“建筑有綠線的退讓綠線不得小于5 m；無(wú)綠線的，退讓紅線距離不得小于8 m”[11]。

本文按臨街建筑前區(qū)與道路空間是否無(wú)障礙銜接形成公共活動(dòng)空間，將完整道路空間分為“開(kāi)敞區(qū)域”與“封閉區(qū)域”兩類：開(kāi)敞區(qū)域是建筑前區(qū)與道路空間銜接在一起，臨街建筑不與路側(cè)人行道隔離，一般設(shè)置底商，容易形成良好生活空間；封閉區(qū)域是臨街建筑在其用地界限設(shè)置圍墻、圍欄等隔離設(shè)施，分隔道路空間與建筑前區(qū)，強(qiáng)調(diào)地塊內(nèi)部空間保護(hù)。歐美建筑多為無(wú)圍墻、開(kāi)放式布局，而中國(guó)受傳統(tǒng)文化影響，多設(shè)置圍墻保護(hù)建筑的安全性與私密性，道路主要承擔(dān)交通市政功能。

完整道路橫斷面空間應(yīng)考慮下述三點(diǎn)：

1）道路橫斷面規(guī)劃應(yīng)包括道路紅線與道路綠線范圍，即傳統(tǒng)道路空間范疇。

2）對(duì)于開(kāi)敞區(qū)域，道路空間應(yīng)拓展至建筑退線。退線用地權(quán)屬仍歸業(yè)主所有，但在土地出讓時(shí)可在條件中注明交通、市政、景觀、活動(dòng)空間等要素的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)要求，從而實(shí)現(xiàn)完整街道設(shè)計(jì)。

3）對(duì)于封閉區(qū)域，研究道路的完整交通功能，同時(shí)應(yīng)考慮改善街道安全性。

3.2 完整道路功能要素要求

完整道路橫斷面規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)對(duì)不同交通功能要素的保護(hù)和控制。

1）公交專用車道。

為落實(shí)公交優(yōu)先政策，應(yīng)在道路規(guī)劃階段提出設(shè)計(jì)要求，避免公交線路滯后規(guī)劃，造成私人小汽車出行成為居民習(xí)慣難以調(diào)整。因此，應(yīng)在4條機(jī)動(dòng)車道及以上的主次干路嚴(yán)格預(yù)留公交專用車道。公交專用車道除允許公共汽車運(yùn)行外，尚可討論允許班車、旅游巴士、校車、高乘載率車輛(HOV)等運(yùn)行，以提高道路利用效率，鼓勵(lì)公交出行。

2）自行車道。

自行車不僅是一種綠色、健康、環(huán)保的出行方式，同時(shí)也是一種高效、經(jīng)濟(jì)的出行方式。自行車道的恢復(fù)與保障對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。因此，在4條機(jī)動(dòng)車道及以上道路應(yīng)設(shè)置隔離的自行車道。本文更強(qiáng)調(diào)保障雙向2車道支路的自行車路權(quán)，因?yàn)橹肥浅鲂墟湹氖啄┒危瑢?duì)交通方式選擇影響較大，其路權(quán)的模糊極大降低了居民的自行車出行意愿，因此至少應(yīng)劃線分離自行車道。

3）步行空間與路側(cè)停車。

中國(guó)步行空間的設(shè)計(jì)除需實(shí)現(xiàn)完整街道對(duì)于無(wú)障礙設(shè)計(jì)和交通穩(wěn)靜化的要求外，更需重點(diǎn)解決與建筑前區(qū)停車的沖突，保障行人空間安全、完整、連續(xù)。在理想情況下，停車應(yīng)該由建筑地下車位解決，路側(cè)停車僅允許臨時(shí)停車。但因老城區(qū)改造困難、停車矛盾突出、解決問(wèn)題時(shí)間漫長(zhǎng)，可提倡現(xiàn)階段將建筑前區(qū)停車置換至道路紅線內(nèi)，使人行道與建筑前區(qū)步行空間連續(xù)完整。

4）緊急車道。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第53條規(guī)定了緊急車輛執(zhí)行任務(wù)時(shí)其他類型車輛須避讓，但避讓原則并不清晰，從而導(dǎo)致很多事故因交通擁堵而延誤救援，北京等城市已啟動(dòng)對(duì)應(yīng)急車道的立法研究。參考美國(guó)紐約道路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，建議設(shè)置緊急車道(fire way)，用以保障突發(fā)事件的救援。緊急車輛通過(guò)時(shí)具備優(yōu)先權(quán)，其他車輛須予以避讓。

5）小汽車車道。

小汽車設(shè)計(jì)優(yōu)先權(quán)由首位降至最低，是完整道路橫斷面最尖銳、最有難度的設(shè)計(jì)理念轉(zhuǎn)變。現(xiàn)階段建議廣泛采用交通穩(wěn)靜化措施，降低小汽車車速，糾正交叉口拓寬設(shè)計(jì)方法。

6）分隔帶。

原則上建議不同交通功能空間之間均設(shè)置分隔帶，寬度根據(jù)樹木種植、管線敷設(shè)、雨水收集等功能需求綜合確定。

7）無(wú)障礙設(shè)施與交通穩(wěn)靜化。

需推動(dòng)道路精細(xì)化設(shè)計(jì)，落實(shí)無(wú)障礙與交通穩(wěn)靜化設(shè)施。

3.3 完整道路橫斷面的選擇與評(píng)價(jià)

根據(jù)完整道路橫斷面規(guī)劃的影響因素，可將其劃分為三種程度的交通控制原則，用于規(guī)劃道路橫斷面和審批道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)方案(見(jiàn)表1)：強(qiáng)制性原則為橫斷面規(guī)劃中必須遵循與體現(xiàn)的內(nèi)容；控制性原則為征求規(guī)劃行政主管部門意見(jiàn)，可適度放寬的內(nèi)容；建議性原則為未作控制，但規(guī)劃中應(yīng)主動(dòng)體現(xiàn)的內(nèi)容，用以比選道路橫斷面規(guī)劃方案。

4 完整道路橫斷面規(guī)劃方法

4.1 完整道路橫斷面規(guī)劃分類

本文建議按封閉區(qū)域與開(kāi)敞區(qū)域兩種形式，以及主干路、次干路、支路3個(gè)等級(jí)進(jìn)行分類設(shè)計(jì)。在此基礎(chǔ)上，可根據(jù)所處區(qū)域不同，如居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、工業(yè)區(qū)等再進(jìn)行細(xì)化。另可根據(jù)特殊功能，劃分出景觀大道、BRT通道、步行街、自行車高速通道等。

由于“封閉區(qū)域”街道安全性與社會(huì)活動(dòng)性均較差，并非本文所倡導(dǎo)的街道形式，且其橫斷面規(guī)劃較“開(kāi)敞區(qū)域”簡(jiǎn)單，因此本文重點(diǎn)探討“開(kāi)敞區(qū)域”完整道路橫斷面規(guī)劃。

4.2 開(kāi)敞區(qū)域主、次干路完整道路橫斷面規(guī)劃

開(kāi)敞區(qū)域的主干路完整道路橫斷面規(guī)劃須遵循以下原則。

1）道路空間范疇：包括道路紅線、道路綠線、建筑退線范圍，機(jī)動(dòng)車道與自行車道應(yīng)控制在道路紅線以內(nèi)，人行道可結(jié)合步行空間設(shè)置到建筑退線內(nèi)(見(jiàn)圖3)。

2）公交專用車道：保障公交專用路權(quán)，若非BRT通道，公交專用車道設(shè)置在道路外側(cè)，方便行人乘降；公交車站盡量設(shè)置在交叉口處，若設(shè)置在路段中需要設(shè)置立體人行過(guò)街設(shè)施。

3）自行車道：保障獨(dú)立路權(quán)，與機(jī)動(dòng)車道、人行道分隔；在機(jī)非分隔帶設(shè)置自行車停車設(shè)施；結(jié)合公交車站設(shè)置公共自行車存取點(diǎn)。

4）停車控制：建筑內(nèi)部(地下)停車按停車配建要求建設(shè)時(shí)，路側(cè)停車嚴(yán)格禁止私人小汽車長(zhǎng)時(shí)期占用，僅考慮出租汽車臨時(shí)?？?；無(wú)內(nèi)部配建停車位的建筑要求地面停車時(shí)，將停車用地與道路紅線空間置換，保障機(jī)動(dòng)車停在路緣石內(nèi)，路側(cè)步行空間無(wú)停車。

5）步行空間：人行道空間與建筑退線統(tǒng)一布局，形成良好社會(huì)活動(dòng)空間；建筑前區(qū)保持至少3 m活動(dòng)空間。

6）其他空間：明確緊急車道，設(shè)施帶、分隔帶滿足綠化、排水、景觀要求，細(xì)化無(wú)障礙、穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)。

次干路完整道路規(guī)劃原則與主干路基本相同，同樣提倡設(shè)置公交專用車道與緊急車道，但由于道路綠線、建筑退線相對(duì)減少，需重點(diǎn)考慮建筑前區(qū)停車與人行道空間置換的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

表1 完整道路橫斷面規(guī)劃交通控制原則體系Tab.1 Traffic control system for complete road cross-section design

4.3 開(kāi)敞區(qū)域支路完整道路橫斷面規(guī)劃

開(kāi)敞區(qū)域的支路完整道路橫斷面規(guī)劃原則與主、次干路不同之處在于：

1）道路空間范疇一般無(wú)道路綠線，建筑前區(qū)停車與人行道空間置換后活動(dòng)空間較小，應(yīng)保障至少3 m活動(dòng)空間，嚴(yán)格控制停車位設(shè)置(見(jiàn)圖4)。

2）與國(guó)外不同，中國(guó)城市支路一般不設(shè)置公交專用車道。因?yàn)楣卉囌玖己貌叫蟹秶鸀?00～500 m，屬次干路合理間距范圍，若次干路設(shè)置公交車站，則服務(wù)范圍可覆蓋至支路。

3）自行車道不宜模糊管理，應(yīng)與機(jī)動(dòng)車道綠化分隔，至少應(yīng)劃線分離。

圖3 開(kāi)敞區(qū)域主干路完整道路橫斷面規(guī)劃建議方案Fig.3 Recommended design for cross-section of complete arterial roadways in open area

圖4 開(kāi)敞區(qū)域支路完整道路橫斷面規(guī)劃建議方案Fig.4 Recommended design for cross-section of complete local roadways in open area

圖5 迎賓大道橫斷面設(shè)計(jì)Fig.5 Cross-section design for YingbinAvenue

5 天津市完整道路橫斷面規(guī)劃實(shí)踐

近幾年，中國(guó)對(duì)道路規(guī)劃進(jìn)行了人性化反思。例如，天津?yàn)I海新區(qū)于家堡金融區(qū)在前期規(guī)劃中將路網(wǎng)間距規(guī)劃為100 m，交叉口半徑基本控制在10 m以內(nèi)，形成了良好的“窄街密網(wǎng)”格局；其他區(qū)域也進(jìn)行了完整道路橫斷面規(guī)劃的初步嘗試。但在設(shè)計(jì)、實(shí)施過(guò)程中，受傳統(tǒng)思維與粗放管理的影響較大，完整道路橫斷面理念未能廣泛推廣。

5.1 城市主干路——響螺灣商務(wù)區(qū)迎賓大道

迎賓大道在橫斷面規(guī)劃中充分考慮了公共汽車與自行車的路權(quán)保障；地方規(guī)劃行政主管部門同意并要求將設(shè)計(jì)范疇擴(kuò)展至建筑退線；中間分隔帶、機(jī)非分隔帶同時(shí)考慮景觀、雨水收集功能；建筑前區(qū)與路側(cè)人行道共同形成良好公共活動(dòng)空間(見(jiàn)圖5)。

目前，迎賓大道初步建成，實(shí)施了中間分隔帶與路側(cè)綠化帶，整體景觀效果提升，保障了公共汽車的路權(quán)，但遺留三點(diǎn)問(wèn)題待提升：自行車?yán)霉粚Ｓ密嚨劳ㄐ?，需要補(bǔ)充建設(shè)自行車道；建筑前區(qū)停車未能控制好，車輛多選擇地面停車而非地下停車場(chǎng)；道路過(guò)寬，須考慮在交叉口處進(jìn)行縮窄設(shè)計(jì)(見(jiàn)圖6)。

圖6 迎賓大道階段性建設(shè)效果Fig.6 Demonstration of YingbinAvenue

圖7 和旭路建設(shè)效果Fig.7 Demonstration of Hexu Road

圖8 泰安道支路建設(shè)效果Fig.8 Demonstration of the branch of Tai'an Road

5.2 城市次干路——中新生態(tài)城和旭路

中新生態(tài)城所有次干路均按雙向4車道設(shè)計(jì)，設(shè)置中間分隔帶、機(jī)非分隔帶、過(guò)街無(wú)障礙設(shè)施。該設(shè)計(jì)路權(quán)清晰、過(guò)街便利，但仍存在爭(zhēng)議：人非共板設(shè)計(jì)6～7 m寬，雖緩解了對(duì)安全性的擔(dān)憂，但在交叉口處自行車騎行者過(guò)街不便，影響使用；交叉口進(jìn)口做了拓寬車道處理，仍無(wú)法擺脫“車本位”的設(shè)計(jì)慣性；建筑前區(qū)封閉設(shè)計(jì)，缺乏道路與兩側(cè)建筑的活動(dòng)聯(lián)系(見(jiàn)圖7)。

5.3 城市支路——小白樓商務(wù)區(qū)泰安道

泰安道雖地處城市中心商業(yè)區(qū)，但道路橫斷面并未如其他地區(qū)偏重小汽車設(shè)計(jì)，而是在僅有2條車道的支路上實(shí)施機(jī)非分隔，保障了自行車路權(quán)，特別是完善了其他地區(qū)容易忽視的“最后一公里”通道，值得在支路建設(shè)中推廣(見(jiàn)圖8)。

6 結(jié)語(yǔ)

完整街道理念是對(duì)快速城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展所帶來(lái)的能源、環(huán)境、擁堵等問(wèn)題的反思與探索。國(guó)外的完整街道政策、街道設(shè)計(jì)手冊(cè)以及本文研究?jī)?nèi)容均希望能夠包容多元化的出行方式，鼓勵(lì)綠色低碳可持續(xù)交通發(fā)展，營(yíng)造良好街道公共活動(dòng)空間。但是現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)道路設(shè)計(jì)仍受“車本位”慣性理念影響及粗放、僵化的管理手段制約，導(dǎo)致道路空間尚不能從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等階段得到統(tǒng)一認(rèn)識(shí)與細(xì)節(jié)落實(shí)。正如公交優(yōu)先、綠色交通、可持續(xù)發(fā)展等諸多美好有效理念一樣，完整街道理念需要進(jìn)行適合國(guó)情的深化完善，并亟須在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段細(xì)化落實(shí)對(duì)公交專用車道、自行車道、步行空間的規(guī)范控制與導(dǎo)則要求，并與市政、景觀、建筑等專業(yè)要求充分結(jié)合。期待業(yè)界共同努力，推動(dòng)適合中國(guó)城市特點(diǎn)的完整道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范的編制與實(shí)施。

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