沈嘉曦

(西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,成都　610031)

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津山鐵路參與天津城市公共交通研究

沈嘉曦

(西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,成都610031)

摘要：為有效利用各樞紐內(nèi)能力虛糜的既有鐵路線路發(fā)揮城市公共交通功能,根據(jù)國內(nèi)外大城市的成功經(jīng)驗(yàn),研究將能力虛糜鐵路改造為“城市鐵路”的實(shí)施方案,以達(dá)到緩解城市交通壓力和提升鐵路經(jīng)濟(jì)效益的雙贏目的。研究結(jié)果表明,改造的虛糜鐵路線路適合發(fā)揮城市公共交通功能。針對(duì)天津既有津山線天津北站至北塘站段參與城市公共交通提出具體實(shí)施方案。

關(guān)鍵詞：樞紐；虛靡鐵路；城市鐵路；公共交通；實(shí)施方案

1概述

我國改革開放30多年來國民經(jīng)濟(jì)得到持續(xù)快速發(fā)展，城市人口和建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，很多城市出現(xiàn)交通擁堵問題，迫切需要大容量的公共交通運(yùn)輸工具，但由地鐵、輕軌等組成的城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)工程投資大、周期長，運(yùn)營成本高，難于適應(yīng)城市客流量快速增長的速度。

我國近10年來高速鐵路(含客運(yùn)專線鐵路)和城際鐵路的大規(guī)模建設(shè)，基本形成了快速客運(yùn)鐵路網(wǎng)，很多鐵路樞紐在高速鐵路和城際鐵路引入后形成“客貨分線、客內(nèi)貨外”布局，致使一些大城市鐵路樞紐的部分既有鐵路運(yùn)能虛糜[1]。

隨著天津城市規(guī)模擴(kuò)大和國家級(jí)濱海新區(qū)的不斷發(fā)展，迫切需要更多的公共交通系統(tǒng)連接中心城區(qū)和濱海新區(qū)[2]。充分利用既有鐵路設(shè)施，有效參與到天津城市公共交通運(yùn)輸中，對(duì)緩解日益惡化的天津城市交通擁堵狀況具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。借鑒國內(nèi)外大城市公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)[3]，結(jié)合天津城市總體規(guī)劃，將能力虛靡的既有津山鐵路改造為以城市客運(yùn)為主、常規(guī)鐵路運(yùn)輸為輔的城市鐵路進(jìn)行分析研究。

2國鐵參與城市公共交通概況

建設(shè)發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)作為解決城市交通擁堵問題的重要途徑之一，已得到世界各大城市的高度關(guān)注，并且在建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的同時(shí)，對(duì)鐵路參與城市公共交通進(jìn)行研究開發(fā)。很多國外大都市有進(jìn)行鐵路參與城市公共交通的嘗試，將鐵路樞紐內(nèi)運(yùn)能虛糜的郊區(qū)線路發(fā)展為市郊鐵路，取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益[4]。

我國部分大城市積極推進(jìn)既有鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能研究，進(jìn)行國有鐵路參與城市公共交通的有益嘗試。如上海金山線鐵路支線改造為上海金山城市市郊快速鐵路，北京樞紐既有京包線改造為S2線、沈陽樞紐既有沈撫線改造城際鐵路等，現(xiàn)已投入運(yùn)營，起到了一定的示范作用[5]。

3國鐵參與城市公共交通的重要意義

3.1城市道路交通擁堵現(xiàn)象普遍存在

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，早晚高峰期的機(jī)動(dòng)車出行量大幅度增長，道路交通供需矛盾不斷加劇。很多大城市進(jìn)出中心城區(qū)的主干道在高峰時(shí)段幾乎全部處于飽和狀態(tài)，市區(qū)內(nèi)主要道路甚至沒有明顯的高峰、平峰之分，快速路已由高峰時(shí)段的短暫擁堵發(fā)展為長期擁堵。城市交通擁堵問題迫切需要得到改善。

3.2建設(shè)城市軌道交通財(cái)政壓力巨大

我國某些城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”戰(zhàn)略，但城市軌道交通系統(tǒng)工程投資大、建設(shè)周期長、運(yùn)營成本高，世界各地已運(yùn)營的城市軌道交通幾乎全部虧損。作為發(fā)展中國家的中國，很多城市的財(cái)力難于負(fù)荷。

近年來北上廣深等一線城市的地鐵造價(jià)平均已達(dá)每千米10億元人民幣左右；我國大多數(shù)二線城市地鐵造價(jià)每千米高達(dá)5～7億元人民幣。北京自2007年開始實(shí)行地鐵通行2元票制以來，每年需要大量的財(cái)政補(bǔ)貼，據(jù)相關(guān)資料顯示2013年北京市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼已達(dá)到200億元人民幣，成為市政府沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)；我國其他很多城市也存在類似狀況[6]。

3.3國鐵參與城市公共交通的重要意義

我國許多既有鐵路位于城市中心區(qū)，隨著“客貨分線、客內(nèi)貨外”格局形成，很多既有鐵路失去了原有功能，設(shè)施設(shè)備閑置，但維持運(yùn)營的日常養(yǎng)護(hù)維修仍需進(jìn)行，給鐵路局帶來沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。通過適當(dāng)改造，使之滿足城市客運(yùn)需求，對(duì)盤活鐵路存量資產(chǎn)、擴(kuò)大鐵路市場份額、增加鐵路局經(jīng)濟(jì)效益將起到重要作用，有利于提高鐵路適應(yīng)市場的綜合能力。國鐵參與城市公共交通，既可使中心城區(qū)的虛糜鐵路發(fā)揮新用途，也可加快城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)速度，因此，國鐵參與城市公共交通勢在必行。

在鐵路樞紐內(nèi)，有些能力虛糜的國鐵已是雙線電氣化鐵路，將其改造為城市鐵路主要是適當(dāng)增加車站，建設(shè)成本很少，折合每千米造價(jià)平均0.2～0.3億元人民幣，即使既有為單線的鐵路進(jìn)行復(fù)線電氣化改造并增加車站每千米造價(jià)也在0.5～0.7億元人民幣，平均大約只有新建地鐵造價(jià)的10%[7]。利用既有虛糜鐵路稍加改造，便可在投資較少的情況下，在滿足鐵路常規(guī)運(yùn)輸基礎(chǔ)上，形成城市軌道交通功能。在目前國情下，這是解決大城市交通擁堵問題經(jīng)濟(jì)可行的有效措施之一。但國鐵參與城市公共交通，作為全新運(yùn)行模式，除了必須提高技術(shù)裝備水平、促進(jìn)鐵路科技進(jìn)步、提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量以適應(yīng)城市客運(yùn)需求外，還需建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營管理體制。在科學(xué)合理處理好鐵路與城市關(guān)系基礎(chǔ)上，國鐵參與城市公共交通是完全可行的。

4津山線參與天津城市公共交通研究

4.1天津鐵路樞紐概況

天津鐵路樞紐在路網(wǎng)中是溝通關(guān)內(nèi)外的咽喉，承擔(dān)著關(guān)內(nèi)外車流中轉(zhuǎn)作業(yè)，并為天津港運(yùn)輸和天津市地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)，是一個(gè)客貨混合、路港聯(lián)運(yùn)的大型鐵路樞紐。

21世紀(jì)以來天津樞紐進(jìn)行了大規(guī)模鐵路建設(shè)。京津城際鐵路于2008年8月建成運(yùn)營，并配套改造了天津站；京滬高速鐵路于2011年6月建成運(yùn)營，并配套改造了天津西站；天津地下直徑線和津秦客運(yùn)專線于2013年11月建成運(yùn)營，并將天津站和天津西站串聯(lián)在一起。目前，京津城際延伸線、天津機(jī)場線、津保城際鐵路、京津聯(lián)絡(luò)線等客運(yùn)線正在建設(shè)中，將在2014年至2016年間陸續(xù)建成。屆時(shí)，天津樞紐快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)建成，將形成天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運(yùn)站，天津南站、天津北站、濱海北站、塘沽站為輔助客運(yùn)站的“四主四輔”布局。

天津樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)的大北環(huán)線、西南環(huán)線、進(jìn)港三線和集裝箱中心站、南港鐵路目前正在建設(shè)，根據(jù)天津鐵路樞紐總圖規(guī)劃，在“十三五”期間將適時(shí)建設(shè)楊雙聯(lián)絡(luò)線和汊周聯(lián)絡(luò)線；對(duì)民生村至北塘西站的聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行復(fù)線改造；整合樞紐內(nèi)既有的中小型貨場，規(guī)劃建設(shè)西堤頭、周李莊、北塘西和萬家碼頭四個(gè)主要貨運(yùn)站，到“十三五”末，天津樞紐主要貨運(yùn)徑路均繞開了中心城區(qū)；遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)環(huán)渤海城際鐵路，適時(shí)將南倉編組站外遷到雙口至汊沽港之間。

天津樞紐將逐步形成“客貨分線、客內(nèi)貨外”的總體格局，見圖1。

4.2津山線開行市郊列車研究

4.2.1既有津山線能力虛糜

根據(jù)樞紐相鄰銜接快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)建設(shè)，研究年度津山線天津北站至北塘站段路網(wǎng)性旅客列車對(duì)數(shù)和開行方案，見表1。

根據(jù)天津樞紐相關(guān)貨運(yùn)通路改造、既有貨場整合和大型貨運(yùn)站規(guī)劃建設(shè)情況，研究年度樞紐內(nèi)所有直通貨車經(jīng)大北環(huán)線運(yùn)行，津山線南倉至塘沽段只承擔(dān)沿線貨運(yùn)列車，開行貨物列車2對(duì)，牽引質(zhì)量5 000 t。以上分析可知，研究年度津山線天津北站至北塘站段常規(guī)鐵路客貨運(yùn)量很少，能力利用率僅12%～15%，運(yùn)能嚴(yán)重虛糜。

表1　津山線天津樞紐段路網(wǎng)性旅客列車開行方案　對(duì)/d

4.2.2通道客運(yùn)需求旺盛

據(jù)天津市規(guī)劃部門預(yù)測，天津市中心城區(qū)至濱海新區(qū)核心區(qū)單向客運(yùn)交流量2020年為66.5萬人/d，2030年為88.3萬人/d，由通道內(nèi)的鐵路(含津山線、津秦客運(yùn)專線、京津城際延伸線)、城市軌道交通(含津?yàn)I輕軌以及規(guī)劃的Z1線、Z2線)、公路(含京津塘高速公路、京津二通道、津?yàn)I大道、津塘公路、楊北公路、天津大道)承擔(dān)。其中2020年各線分擔(dān)量為：京津城際3.1萬人/d，津山線2.4萬人/d，津?yàn)I輕軌8萬人/d，Z1線14萬人/d，Z2線11萬人/d，公路及其他24萬人/d，長途公交3萬人/d；2030年各線分擔(dān)量為：京津城際4.4萬人/d，津山線3.9萬人/d，津?yàn)I輕軌11萬人/d，Z1線18萬人/d，Z2線15萬人/d，公路及其他32萬人/d，長途公交4萬人/d，詳見表2。

表2　天津市區(qū)至濱海新區(qū)客流分配　萬人/d

根據(jù)研究年度津山線承擔(dān)的預(yù)測客流量和客流特點(diǎn)，擬早6：00首發(fā)，晚23：00收車，全日開行市郊列車2020年23對(duì)/d、2030年31對(duì)/d。

4.2.3津山線能力適應(yīng)性分析

根據(jù)上述預(yù)測客貨運(yùn)量和列車開行方案，本段近遠(yuǎn)期客貨列車匯總見表3。

作為選修課老師，蘇湛因?yàn)閷W(xué)生抄襲判定22名學(xué)生零分，并強(qiáng)調(diào)“此分不可改”。在學(xué)術(shù)不端事件頻發(fā)的當(dāng)下，蘇湛老師此舉捍衛(wèi)了學(xué)術(shù)道德，教育了學(xué)生，無疑是值得肯定的。事實(shí)上，好多院校、老師對(duì)學(xué)生抄襲等學(xué)術(shù)不端行為的處理態(tài)度輕描淡寫，甚至是“上梁不正下梁歪”，老師帶頭學(xué)術(shù)不端。即使迫于輿論壓力，被動(dòng)處理學(xué)術(shù)不端事件，也多把高高舉起的問責(zé)板子輕輕放下。

研究年度津山線為電氣化雙線自動(dòng)閉塞，能力計(jì)算采用如下參數(shù)：天窗時(shí)間180 min，動(dòng)車組追蹤間隔時(shí)間為5 min，其他列車追蹤間隔7 min，能力儲(chǔ)備15%?？紤]本線以客運(yùn)為主，只開行少量貨物列車，故計(jì)算能力基數(shù)以客車為主，貨物列車扣除系數(shù)3.0，動(dòng)車組客車扣除系數(shù)1.5。依據(jù)參考文獻(xiàn)[8]，計(jì)算出研究年度的區(qū)間通過能力及適應(yīng)性，見表4。

表4　研究年度天津北站至北塘站段區(qū)間通過能力及適應(yīng)性　對(duì)/d

注：表中“()”中數(shù)值為市郊列車對(duì)數(shù)。

根據(jù)以上分析，研究年度輸送能力滿足運(yùn)輸需要且有一定富余。

4.2.4研究成果

天津北站至北塘站既有津山線通道全長54.84 km，沿途經(jīng)過河北、河?xùn)|、東麗、塘沽、漢沽、開發(fā)區(qū)等6個(gè)區(qū)，并將中心城區(qū)與濱海新區(qū)串聯(lián)在一起，通道優(yōu)勢明顯，結(jié)合沿線城市功能區(qū)分布應(yīng)適當(dāng)新增車站。該線自天津北站起，經(jīng)天津站、萬達(dá)站、張貴莊站、軍糧城站、胡家園站、塘沽站、泰達(dá)西站、第五大街站至北塘站止，全線擬設(shè)站10座，其中利用既有車站6座、新增車站4座。

本線主要是為滿足天津市中心城區(qū)至濱海新區(qū)的客流出行，根據(jù)客流特點(diǎn)，可組織部分大站直達(dá)列車和站站停列車。站站停列車天津北站至北塘站全程旅行時(shí)間為54 min；天津北站至塘沽站旅行時(shí)間為38 min。津?yàn)I輕軌(M9線)天津站至塘沽站旅行時(shí)間62 min，票價(jià)9元；與京津城際延伸線天津站至于家堡站旅行時(shí)間16 min，票價(jià)20元，津山線具有一定的競爭優(yōu)勢。

綜上，充分利用既有津山線輸送能力，對(duì)既有車站進(jìn)行必要改造，并根據(jù)城市布局適當(dāng)增加車站，開行天津中心城區(qū)至濱海新區(qū)的市郊列車，客運(yùn)需求有保障，投資少、見效快，既可緩解天津中心城區(qū)至濱海新區(qū)的交通壓力，又可盤活既有鐵路存量資產(chǎn)，為鐵路運(yùn)營部門挖掘新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，是十分必要且完全可行的。

4.3津山線運(yùn)營管理模式分析

我國鐵路的運(yùn)營主體一般是鐵路局，而城市軌道交通的運(yùn)營主體一般是地方政府組建的運(yùn)營公司。因此，津山鐵路參與天津城市公共交通就要求鐵路局與地方政府之間協(xié)調(diào)配合，建立適合天津具體情況的運(yùn)營管理模式，是鐵路開行市郊列車有效參與城市公共交通的關(guān)鍵。依據(jù)文獻(xiàn)[9]，結(jié)合津山線開行市郊列車的具體情況，其可能存在以下4種管理模式。

(1)鐵路所有-鐵路局運(yùn)營管理模式

資產(chǎn)所有權(quán)屬于鐵路，資產(chǎn)經(jīng)營管理和調(diào)度指揮權(quán)仍屬鐵路局，由鐵路部門獨(dú)立投資建設(shè)線路、車站等的改造或新建所需的費(fèi)用，并由鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。

(2)鐵路所有-地方運(yùn)營管理模式

資產(chǎn)仍由鐵路所有，但將鐵路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給地方政府，由地方政府組建運(yùn)營公司負(fù)責(zé)經(jīng)營。地方政府將鐵路納入城市公共交通之中，充分發(fā)揮鐵路的富余能力，加強(qiáng)鐵路在城市公共交通中對(duì)緩解城市交通矛盾所起到的作用。

(3)地方所有-地方運(yùn)營管理模式

資產(chǎn)所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給地方政府，地方政府再出資組建運(yùn)營公司，地方政府將線路和相關(guān)設(shè)備、設(shè)施納入城市軌道交通系統(tǒng)中進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃改造并負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。

(4)鐵路和地方聯(lián)合運(yùn)營管理模式

由于公共交通僅靠客運(yùn)收入不足于維持企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，必須采取優(yōu)惠政策，比如財(cái)政補(bǔ)貼、沿線土地綜合開發(fā)等。鐵路部門以線路和既有設(shè)施等資產(chǎn)折價(jià)入股；地方政府積極參與，吸引社會(huì)投資，承擔(dān)新增車站、購置機(jī)車車輛等投資入股，按照現(xiàn)代企業(yè)制度共同組建合資公司進(jìn)行運(yùn)營管理，運(yùn)營公司享有充分的經(jīng)營自主權(quán)。

通過以上分析可以看出，各種運(yùn)營管理模式都有自身的優(yōu)缺點(diǎn)，詳見表5。在實(shí)際運(yùn)用中，應(yīng)該根據(jù)鐵路樞紐布置及城市發(fā)展需要綜合考慮，選擇適宜的運(yùn)營管理體制，才能更好地為城市公共交通服務(wù)。

表5　4種運(yùn)營管理模式比較

綜上分析，津山線開行市郊列車宜采用鐵路和地方聯(lián)合運(yùn)營管理模式，以利于與城市公共交通總體規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，緩解中心城區(qū)至濱海新區(qū)的交通壓力；同時(shí)容易獲得天津市政府的大力支持和配合，外部環(huán)境較好，市場化程度較高；可以實(shí)現(xiàn)多元化投資，充分吸引社會(huì)資金，有利于加快改造進(jìn)程，具有良好的社會(huì)效益和一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5結(jié)論

隨著天津鐵路樞紐“客貨分線、客內(nèi)貨外”格局的逐步形成，部分既有鐵路干線的功能將發(fā)生很大變化，使樞紐內(nèi)部分既有鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重虛糜。隨著濱海新區(qū)的逐步發(fā)展，客流逐漸由市中心內(nèi)部交流發(fā)展為市中心與濱海新區(qū)之間的交流。充分利用虛糜的津山鐵路改造為城市鐵路，作為城市軌道交通線網(wǎng)的有機(jī)組成部分，既完善了天津城市軌道交通線網(wǎng)布局，擴(kuò)大了覆蓋范圍；又能夠減輕天津政府的財(cái)政壓力、加快天津城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程、緩解天津交通的擁堵現(xiàn)狀。對(duì)盤活鐵路存量資產(chǎn)、增加鐵路局的經(jīng)濟(jì)效益也具有十分重要的意義。

總之，津山鐵路參與天津城市公共交通可以達(dá)到鐵路和地方雙贏目的，是十分必要且完全可行的。

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歡迎訂閱2015年《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》雜志

訂刊電話：010-51830167

Study on the Joining of Jin-Shan Railway in Tianjin Urban Public TransportationSHEN Jia-xi

(College of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

Abstract：To effectively utilize existing vacant railway lines in different transport hubs for public transportation, this paper approaches to the feasibility and implementation of the plan to update hub vacant railway lines to serve urban transportation based on the successful experiences of metropolises both at home and abroad, so as to release urban traffic pressure and improve economic benefits. Research results show that the updated vacant railway lines are able to serve urban public transportation. Specific implementation plan is proposed to enable Jin-Shan railway (from Tianjin North Station to North Tang Station) to serve the urban public transportation in Tianjin.

Key words：Transport hub; Vacant railway; Urban railway; Public transportation; Implementation plan

中圖分類號(hào)：U239.5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.01.013

文章編號(hào)：1004-2954(2015)01-0055-05

作者簡介：沈嘉曦(1989—)，女，碩士研究生，E-mail：820332392@qq.com。

收稿日期：2014-05-03