劉　偉

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)公司，西安　710043)

北疆地區(qū)貨運(yùn)專線鐵路站場設(shè)計(jì)特點(diǎn)研究

劉偉

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)公司，西安710043)

摘要：北疆地區(qū)地廣人稀、自然條件惡劣、風(fēng)力強(qiáng)勁頻繁、降雨量稀少不均勻，存在瞬時(shí)洪水及風(fēng)沙、風(fēng)蝕、風(fēng)吹雪等特殊不良地質(zhì)現(xiàn)象，針對該地區(qū)獨(dú)特的自然環(huán)境及地形地質(zhì)特征，結(jié)合紅柳河至淖毛湖鐵路(貨運(yùn)專線鐵路)設(shè)計(jì)實(shí)例，提出鐵路站場設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的原則，根據(jù)上述不良地質(zhì)形成的鐵路病害成因及規(guī)律，在站址選擇、站型、站場路基及車站房屋等方面，提出不同地形地質(zhì)條件下鐵路站場的特殊設(shè)計(jì)方案。

關(guān)鍵詞：北疆地區(qū)；貨運(yùn)專線鐵路；特殊不良地質(zhì)；站場設(shè)計(jì)

1概述

1.1紅柳河至淖毛湖鐵路概況

新疆維吾爾自治區(qū)是內(nèi)陸干旱區(qū)典型地帶，大風(fēng)日數(shù)多，緯度高，其境內(nèi)主要的大山從北到南依次為阿爾泰山、天山和昆侖山，山中間夾有準(zhǔn)噶爾盆地、吐魯番盆地，形成“三山夾兩盆地”的總體格局。

紅柳河至淖毛湖鐵路自蘭新鐵路紅柳河車站引出，跨紅柳河后折向西北，經(jīng)哈密市星星峽鎮(zhèn)、雙井子鄉(xiāng)，自額濟(jì)納至哈密鐵路鏡兒井站南端通過，沿東天山邊緣西行經(jīng)伊吾縣下馬崖鄉(xiāng)，至伊吾縣淖毛湖鎮(zhèn)，新建線路長度314.76 km。

紅淖鐵路對建設(shè)哈密能源基地，實(shí)施疆煤外運(yùn)戰(zhàn)略有促進(jìn)作用，同時(shí)在推動(dòng)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新跨越，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展，逐步縮小與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距等方面具有重要意義和作用，是貫徹中央新疆工作座談會(huì)議精神、加快西部大開發(fā)進(jìn)程，推動(dòng)新疆社會(huì)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展的需要。

紅淖鐵路定位為淖毛湖、三塘湖、巴里坤礦區(qū)的煤炭、鐵礦等礦產(chǎn)品外運(yùn)的集運(yùn)鐵路，是以貨運(yùn)為主的貨運(yùn)專線鐵路，其線路位置見圖1。

圖1　紅柳河至淖毛湖鐵路線路位置示意

1.2沿線自然特征

(1)沿線地形地貌特征

紅柳河至淖毛湖鐵路由南向北經(jīng)過天山東脈哈爾里克山南麓丘陵區(qū)、山前洪積平原區(qū)、哈爾里克山脈東沿部分剝蝕丘陵區(qū)、山前沖洪積平原區(qū)四大地貌單元。

(2)沿線氣候條件惡劣，人煙稀少

線路經(jīng)天山北側(cè)邊緣通過，沿線地域?qū)儆跍貛Ц珊荡箨懶詺夂騾^(qū)，氣候干燥、降水量小，蒸發(fā)量大，夏季酷熱，極端最高氣溫45 ℃，冬季寒冷，極端最低氣溫-34 ℃。沿線途徑哈密市伊吾縣、淖毛湖鎮(zhèn)，總?cè)丝?.2萬人。

(3)工程地質(zhì)條件較好

沿線線路走行于戈壁區(qū)(山前洪積平原)和丘陵區(qū)。

戈壁區(qū)地表荒蕪，零星覆蓋粗、細(xì)圓礫土，厚度0.2～1.0 m，大部分地段基巖裸露，無植被覆蓋，多呈礫漠、巖漠地貌景觀，地層以古老變質(zhì)巖系及侵入巖為主，地下水不發(fā)育。丘陵區(qū)，地形起伏較大，大部分地段基巖出露，相對高差一般5～30 m。

沿線所經(jīng)地段對于鐵路建設(shè)來講，地質(zhì)條件較簡單，巖性單一，工程地質(zhì)條件較好。

(4)沿線降雨量少，存在瞬時(shí)洪水

沿線常年干旱，降雨量隨季節(jié)、氣溫、降水的變化而變化，降雨存在間隔時(shí)間長，短時(shí)雨量大，由于戈壁地區(qū)地表植被稀少，砂礫石多裸露，水分保持能力差，短時(shí)降雨匯流速度快，極易產(chǎn)生具有不穩(wěn)定、變化大、間歇性的瞬時(shí)洪水。每年6～8月常常形成局地暴雨，來勢兇猛、突發(fā)性強(qiáng)，次數(shù)較頻繁。

(5)沿線大風(fēng)頻繁

沿線地區(qū)具有大風(fēng)頻繁、風(fēng)力強(qiáng)勁等特征，沿線風(fēng)沙、礫石流病害延續(xù)分布范圍廣泛且十分嚴(yán)重。

沿線常年大風(fēng)頻繁，風(fēng)力強(qiáng)勁，尤其是線路經(jīng)過煙墩風(fēng)區(qū)和淖毛湖風(fēng)區(qū)，煙墩風(fēng)區(qū)年平均風(fēng)速(m/s)及主導(dǎo)風(fēng)向4.8NE；年均大風(fēng)日數(shù)(≥8級(jí))40.1 d。淖毛湖風(fēng)區(qū)，年平均風(fēng)速(m/s)及主導(dǎo)風(fēng)向3.4W、 4.4NW；年均大風(fēng)日數(shù)(≥8級(jí))83 d。

2站場設(shè)計(jì)中需要解決的問題

在北疆地區(qū)獨(dú)特的自然環(huán)境條件下，保證鐵路的通過能力，合理地確定車站站址，這是車站設(shè)計(jì)首先面臨的問題。

結(jié)合烏魯木齊鐵路局管內(nèi)鐵路多年運(yùn)營養(yǎng)護(hù)的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)車站所處地形地貌的不同，采取不同的站型及站場路基設(shè)計(jì)，降低沿線自然特征引起的病害，節(jié)省工程投資，也是站場設(shè)計(jì)中要重點(diǎn)考慮的問題。

合理的布置車站站房、接觸網(wǎng)工區(qū)、線路車間、供電管理車間等場段房屋，達(dá)到滿足車站運(yùn)輸需求，利于車站人員的工作生活，節(jié)省工程投資的目的，這也是站場設(shè)計(jì)需要全面考慮的重要問題。

3站場設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的原則

貫徹“以安全為前提、市場為導(dǎo)向、效益為中心，系統(tǒng)提升運(yùn)輸安全、工程建設(shè)、經(jīng)營管理等領(lǐng)域技術(shù)與裝備水平，增強(qiáng)鐵路科技持續(xù)創(chuàng)新能力”設(shè)計(jì)理念，站場設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵守下列原則和要求。

(1)保證本線的輸送能力，車站的數(shù)量、性質(zhì)及站位的選擇、各項(xiàng)設(shè)備的能力應(yīng)適應(yīng)近遠(yuǎn)期運(yùn)量的需求。

(2)沿線經(jīng)過地區(qū)大部分為無人區(qū)，自然環(huán)境條件差，以人為本，無人區(qū)車站應(yīng)盡量做到無人或少設(shè)值守人員，中間站以上大站設(shè)置到城鎮(zhèn)等生活條件較好的地方。

(3)沿線經(jīng)過人數(shù)較多城鎮(zhèn)或礦區(qū)時(shí)，從便于旅客乘降，利于鐵路貨源運(yùn)輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā)，站址應(yīng)靠近城鎮(zhèn)或礦區(qū)，以車站站址確定區(qū)間線路走向，以點(diǎn)定線。

(4)沿線地區(qū)自然環(huán)境惡劣，站場設(shè)計(jì)結(jié)合自然特征、氣候、地質(zhì)條件，繞避各類不良地質(zhì)體，對于難以繞避的應(yīng)在詳細(xì)地質(zhì)勘察的基礎(chǔ)上，提出工程整治措施及方案，確保運(yùn)營安全。

(5)考慮可持續(xù)發(fā)展，注重投資效益，節(jié)省工程費(fèi)用。在滿足運(yùn)營需求和保證安全的前提條件下，布置車站各項(xiàng)設(shè)備，應(yīng)著眼長遠(yuǎn)，綜合考慮近遠(yuǎn)期可能變化，避免廢棄工程，節(jié)省工程費(fèi)用，少占用地。

4站址選擇

(1)區(qū)段站結(jié)合自然條件和工程條件，盡量臨近城鎮(zhèn)

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，地下水監(jiān)測工作取得了長足進(jìn)步，積累了大量的監(jiān)測數(shù)據(jù)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用，主要體現(xiàn)在以下方面：為生態(tài)文明建設(shè)提供技術(shù)支撐[4]，為科學(xué)防治地質(zhì)災(zāi)害提供決策依據(jù)[5]，為水資源開發(fā)利用與保護(hù)提供及時(shí)服務(wù)[6]，為地質(zhì)勘查及地下水環(huán)境科學(xué)研究提供基礎(chǔ)資料[7]，同時(shí)在礦產(chǎn)資源評(píng)價(jià)[8]、地質(zhì)遺跡保護(hù)[9]、礦山水害防治[10]、土地利用與國土規(guī)劃、城市地下水空間利用[11]等領(lǐng)域也發(fā)揮了不可替代的作用。

沿線地區(qū)為我國經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的地區(qū)，修建鐵路可以拉動(dòng)地方的經(jīng)濟(jì)效益，車站站址選擇應(yīng)考慮照顧沿線的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)。例如紅淖鐵路經(jīng)過淖毛湖鎮(zhèn)，該站人口較多，農(nóng)業(yè)較為發(fā)達(dá)，為便于鐵路職工的生活、學(xué)習(xí)和就醫(yī)及旅客的乘降，將全線唯一區(qū)段站設(shè)于該鎮(zhèn)以南3 km，站址周邊地形較為平坦，工程地質(zhì)條件較好。

(2)中間站礦區(qū)邊緣設(shè)站，預(yù)留礦區(qū)專用線引入

紅淖線貨運(yùn)功能作用明顯，沿線途徑野馬泉礦區(qū)、淖毛湖礦區(qū)、三塘湖礦區(qū)、巴里坤礦區(qū)，線路為避免壓礦，沿礦區(qū)邊緣穿過并設(shè)中間站，考慮到礦區(qū)范圍內(nèi)分布諸多小礦區(qū)，小礦區(qū)內(nèi)分布有諸多礦井比如淖毛湖礦區(qū)內(nèi)分布有白石湖礦區(qū)、東一礦礦區(qū)、東二礦礦區(qū)等礦區(qū)，礦區(qū)內(nèi)又分布英格瑪一號(hào)井、英格瑪二號(hào)井、白石湖露天煤礦、興盛露天煤礦、白石湖斜井、白石湖立井、一號(hào)露天礦、二號(hào)露天礦、三號(hào)露天礦等礦井，礦井開發(fā)時(shí)序不一致，一個(gè)礦區(qū)內(nèi)根據(jù)礦井位置的不同，將會(huì)設(shè)多個(gè)裝車站，如將裝車站集中設(shè)于中間站，根據(jù)礦井開發(fā)的時(shí)序，將引起中間站的不斷改擴(kuò)建，線路總體規(guī)模過于龐大，且裝車點(diǎn)距離礦區(qū)礦井中心較遠(yuǎn)，礦產(chǎn)品經(jīng)汽車倒運(yùn)距離較長，不經(jīng)濟(jì)。因此，本線沿礦區(qū)邊緣中間站不設(shè)裝車站，改為由礦井業(yè)主根據(jù)礦井開采方案設(shè)裝車站，裝車站設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入中間站模式。

因此，本線中間站預(yù)留礦區(qū)專用線引入，此種模式既避免了車站不斷改擴(kuò)建、總體規(guī)模難以控制的缺點(diǎn)，又降低了汽車運(yùn)輸成本，利于礦井業(yè)主根據(jù)自身建設(shè)需求進(jìn)行裝車站等相關(guān)線路的建設(shè)。紅淖鐵路礦區(qū)段線路示意見圖2。

(3)會(huì)讓站的設(shè)置近遠(yuǎn)結(jié)合，減少廢棄工程

初近期開站，遠(yuǎn)期關(guān)閉的會(huì)讓站，設(shè)2條到發(fā)線(含正線1條)，考慮到本線遠(yuǎn)期增加二線，站線按照正線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，尤其是曲線地段車站。例如烏舍爾站，為本線會(huì)讓站，遠(yuǎn)期關(guān)閉，線路位于1-32 m+40 m+64 m+40 m連續(xù)梁+4-32 m梁橋，為避免不必要的廢棄工程，線間距按照站線標(biāo)準(zhǔn)5.0 m布置，站線為遠(yuǎn)期二線，按照正線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期該站關(guān)閉后，僅需拆除兩端咽喉道岔即可。烏舍爾站平面布置見圖3。

(4)鐵路車站應(yīng)盡量避免設(shè)置在橋梁和隧道內(nèi)，避免形成多線橋、多線隧道，大幅提高工程投資，如果無法避免，應(yīng)盡量減少站內(nèi)橋隧長度。

5站型選擇

5.1站型宜設(shè)置為直線站

圖2　紅淖鐵路礦區(qū)段線路示意

圖3　烏舍爾站平面布置示意

5.2車站走向與主導(dǎo)風(fēng)向交叉角度盡量小

包蘭鐵路的實(shí)地觀測資料證明，線路走向與主導(dǎo)風(fēng)向垂直時(shí)，一遇大風(fēng)易造成沙粒上道并加大風(fēng)沙對路基的侵蝕；線路走向與主導(dǎo)風(fēng)向平行，風(fēng)沙沿路基兩側(cè)移動(dòng)，路基本體不會(huì)大量積沙，風(fēng)沙、風(fēng)蝕作用對路基本體不明顯[8]。線路如與主導(dǎo)風(fēng)向角度較大，路基邊坡宜放緩。因此站線(含正線)走向應(yīng)盡量減少與主導(dǎo)風(fēng)向的交叉角度[5]，減少風(fēng)蝕、風(fēng)沙的影響， 全線大部分車站與主導(dǎo)風(fēng)向平行，車站與主導(dǎo)風(fēng)向交叉角最大為35°。

6站場路基

6.1戈壁地區(qū)路基

(1)戈壁地區(qū)位于山前洪積平原，地勢平坦，車站以路基填方通過。

戈壁地帶，地表含沙、沙礫量較大，刮風(fēng)時(shí)有就地起沙現(xiàn)象，風(fēng)沙流受路堤阻擋或遇路塹沉落，致使大量沙礫沉積掩埋線路，形成片狀、堆狀積沙，造成列車慢行乃至停運(yùn)阻擋，積沙可造成道床板結(jié)和軌道失去彈性，產(chǎn)生拱道、三角坑病害，增加維修成本，在線路上堆積，個(gè)別地段植物或大石背風(fēng)側(cè)有積沙及沙礫存在，引起鐵路風(fēng)沙病害。

站場內(nèi)股道較多，面積較大，站坪宜位于高路堤地段，使積沙、沙礫沉降于路堤坡腳，路基面及路基本體不易積沙(礫石)，根據(jù)新疆地區(qū)相關(guān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，路堤填方高度大于3 m時(shí)，一般情況下，可以避免站內(nèi)路基砂礫沉積，因此本線戈壁地區(qū)站場填方高度一般在3 m以上。

(2)填方地段路基防護(hù)

①風(fēng)蝕、風(fēng)沙防護(hù)

線路沿線為嚴(yán)重缺水地段，植物防護(hù)不具備條件，宜采用工程手段進(jìn)行防護(hù)或降低風(fēng)沙帶來的病害。路堤地段雙側(cè)路肩及路肩以下1.0 m高范圍邊坡鋪設(shè)C25混凝土塊板防護(hù)，塊板尺寸0.5 m(長)×0.3 m(寬)×0.1 m(厚)，邊坡鋪設(shè)卵礫石層、混凝土板防護(hù)。

②水害防護(hù)

線路所經(jīng)戈壁地區(qū)位于天山山前沖積平原，戈壁降雨及春天大量積雪融化形成的局部瞬時(shí)洪水對鐵路路基的沖擊損害尤為嚴(yán)重。針對這種情況，在路基坡腳處設(shè)路基護(hù)道、路基護(hù)坡及橋涵導(dǎo)流堤作為防洪措施。

護(hù)道填土采用透水性土(如戈壁料)，寬度一般為2～3 m，高度為最大積水深度以上不小于0.5 m。路基護(hù)坡采用M10漿砌片石護(hù)坡，片石缺乏地區(qū)可采用混凝土護(hù)坡，防護(hù)高度為最大積水深度以上不小于0.5 m，基礎(chǔ)埋深1.0 m。

對于未采用護(hù)道及護(hù)坡地段路堤，設(shè)漿砌片石或混凝土封閉導(dǎo)流堤疏導(dǎo)防洪，導(dǎo)流堤坡面混凝土厚不應(yīng)小于0.2 m，基礎(chǔ)埋深根據(jù)洪水沖刷深度和凍結(jié)深度綜合確定，不應(yīng)小于1.5 m。導(dǎo)流堤自一處橋涵引出，接入另一處橋涵，位于路基以外，呈半環(huán)形封閉狀，疏導(dǎo)瞬時(shí)洪水。

6.2丘陵區(qū)路基

丘陵區(qū)的地勢起伏不平導(dǎo)致部分站場路基位于挖方地段，站場路基病害主要為風(fēng)吹雪、風(fēng)沙病害。

因大風(fēng)頻繁，冬季積雪較厚，極易導(dǎo)致路塹地段線路遭到雪埋，形成風(fēng)吹雪病害。經(jīng)調(diào)繪、鉆探、挖探、試驗(yàn)相結(jié)合，確定本線途徑丘陵山區(qū)最大積雪厚度為0.48 m。

站場路基面位于路塹范圍內(nèi)，風(fēng)力受阻，在路塹內(nèi)產(chǎn)生方向漩渦運(yùn)動(dòng)，形成渦流，攜帶的沙粒、礫石將會(huì)迅速沉積[8]，覆蓋路基面、道床及軌道，造成道床拱道及軌道三角坑等線路病害，影響行車安全，增加線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，縮短鋼軌和扣件使用壽命，形成風(fēng)沙病害。

風(fēng)吹雪及風(fēng)沙的沉積規(guī)律是沉積在迎風(fēng)坡邊坡的邊緣，然后逐漸向路塹中心推進(jìn)，風(fēng)吹雪沉積的前部有一個(gè)沉積鋒面，其傾斜角度是固定的，始終在45°左右[12]，如圖4所示。

圖4　風(fēng)吹雪沉積示意

根據(jù)地質(zhì)資料及風(fēng)吹雪風(fēng)沙沉積規(guī)律，站場路基受條件限制必須采用路塹形式時(shí)，路塹邊坡一般設(shè)為1∶1(邊坡角度為45°)，且設(shè)計(jì)為展開式的擴(kuò)挖淺路塹，增設(shè)不小于3 m的平臺(tái)作為沙礫停積或融雪的空間，擴(kuò)大挖方面積；放緩邊坡；路塹側(cè)溝采用1.0 m(底寬)×1.2 m(深)的擴(kuò)大斷面尺寸。

7車站房屋的布置

車站的站房、工區(qū)、段所是站場的重要組成部分，也是運(yùn)營管理人員生產(chǎn)生活的場所，經(jīng)濟(jì)合理的選擇站房、工區(qū)、段所的位置對于節(jié)省工程投資，利于鐵路的運(yùn)營生產(chǎn)有著重大意義。

7.1戈壁區(qū)站房背風(fēng)設(shè)置

(1)基本站臺(tái)設(shè)于背風(fēng)地段

圖5　一條梁站平面布置示意(單位：m)

本線沿線大風(fēng)頻繁，風(fēng)向以北風(fēng)為主，為便于車站工作人員的生產(chǎn)生活，出入站房，減少積沙危害，沿線車站基本站臺(tái)設(shè)于背風(fēng)側(cè)，避免大風(fēng)直接通過大門吹入車站辦公綜合樓。比如一條梁站為本線會(huì)讓站，初近期開站，遠(yuǎn)期關(guān)站，在站設(shè)信號(hào)綜合樓1處，該站將基本站臺(tái)設(shè)于線路北側(cè)，位于背風(fēng)地段。一條梁站平面布置見圖5。

(2)工區(qū)、場段房屋背風(fēng)集中布置

戈壁區(qū)車站基本站臺(tái)、綜合信號(hào)樓、給水所、綜合工區(qū)、牽引變電所設(shè)于背風(fēng)地段，既便于車站工作人員走行，降低跨越鐵路次數(shù)，又減少了積沙危害。比如恰干站位于戈壁區(qū)，站坪范圍地勢平緩，站場路基為填方，平均填高為3 m，將站房、綜合工區(qū)、牽引變電所、給水所集中布置于背風(fēng)區(qū)，既便于車站工作人員聯(lián)系，又降低了土石方工程，減少了給排水、暖通等專業(yè)管道數(shù)量，節(jié)省工程投資。恰干站平面布置見圖6。

7.2丘陵地區(qū)站房背風(fēng)依據(jù)地形分散布置

圖6　恰干站平面布置示意

位于丘陵區(qū)的車站，周邊地勢起伏較大，基巖裸露。如設(shè)有綜合工區(qū)、供電工區(qū)、網(wǎng)工區(qū)的車站，可將工區(qū)內(nèi)房屋劃分為生產(chǎn)性房屋區(qū)和生活性房屋區(qū)兩處場坪，一處場坪包含存油間、綜合樓、車庫等生產(chǎn)性房屋及工區(qū)線路與站線相連，高程及位置受站線高程限制；另一處場坪，包含單身宿舍、鍋爐房等生活性房屋依據(jù)地形另設(shè)一處，兩處場坪高程無需一致，設(shè)道路聯(lián)通。此種方式將工區(qū)劃分為兩部分，生活性房屋場坪與生產(chǎn)性場坪(站線)不在一個(gè)高程上，降低了路基填挖方工程；場坪依據(jù)地形順勢而設(shè)，裸露的基巖利于房屋建筑基礎(chǔ)建設(shè)，降低了房屋造價(jià)。

鏡兒井站位于哈爾里克山脈剝蝕丘陵區(qū)，地勢略有起伏，供電管理車間所處地段場坪路基有填方有挖方，將該站供電車間依據(jù)地勢分設(shè)生產(chǎn)區(qū)、生活區(qū)兩處，生產(chǎn)區(qū)路基面高程為1 265.42 m，填高0.5～5 m，生活區(qū)路基面高程為1 267 m，填高0.5～2 m，兩區(qū)場坪均位于低填方地段，土石方工程量較少，部分房屋基礎(chǔ)直接建在基巖上，降低了房屋基礎(chǔ)處理措施，經(jīng)測算，共減少挖方3萬余m3，節(jié)省工程投資250萬元。鏡兒井站供電車間平面布置示意見圖7。

圖7　鏡兒井站供電車間平面布置示意

8結(jié)語

鐵路站場設(shè)計(jì)是鐵路運(yùn)輸需求在工程上的具體體現(xiàn)，是典型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，工程設(shè)計(jì)既要考慮滿足運(yùn)輸需求，又要考慮實(shí)際自然條件制定出合理的工程設(shè)計(jì)，因地制宜，靈活運(yùn)用工程措施，達(dá)到最優(yōu)的工程、運(yùn)輸效果。

紅淖鐵路位于北疆地區(qū)，定位為礦區(qū)貨運(yùn)專線鐵路，沿線人煙稀少、自然氣候條件惡劣、風(fēng)力強(qiáng)勁頻繁，站場設(shè)計(jì)在站址、站型、站場路基及站房布局等方面，針對位于不同地段的車站，通過合理的工程設(shè)計(jì)手段，避免沿線風(fēng)沙、風(fēng)蝕、風(fēng)吹雪、瞬時(shí)洪水等不良地質(zhì)造成的病害，達(dá)到了既滿足車站的運(yùn)輸功能要求，保證車站正常運(yùn)營，降低工程造價(jià)的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國建設(shè)部.GB50091—2006鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2006.

[2]中華人民共和國建設(shè)部.GB50090—2006鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2006.

[3]鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊.站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[4]丁廉斌.新建鐵路新疆紅柳河至淖毛湖鐵路紅柳河至淖毛湖段初步設(shè)計(jì)[R].西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.

[5]馮德泉.庫爾勒至格爾木鐵路風(fēng)沙地區(qū)選線[J].鐵道建筑，2012(6):110-113 .

[6]王杰.艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路西安至成都客運(yùn)專線陜西境內(nèi)段綜合選線設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(8)：28-31.

[7]郝國林，楊有海，劉輝，等.太中銀鐵路典型地段沙害治理效果研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2014(1)：24-27.

[8]羅毅.沙漠地區(qū)鐵路站場設(shè)計(jì)探討[J].鐵道勘察，2008(5):71-78.

[9]李響,楚涌池.中國第一條沙漠鐵路包蘭線沙坡頭沙漠選線與治理[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2005(12):173-174 .

[10]烏魯木齊鐵路局，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.烏魯木齊鐵路局路基防護(hù)及橋隧附屬工程專用圖[Z].烏魯木齊：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2011.

[11]毛雷.拉日鐵路選線回顧[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2014(4):5-9.

[12]高衛(wèi)東，劉明哲，魏文壽，等.鐵路沿線風(fēng)吹雪災(zāi)害及其防治研究[J].中國鐵道科學(xué)，2004(5)：97-101.

Research on Design Characteristics of Freight Dedicated Railway Station in Northern Part of Xinjiang Uygur Autonomous Region

LIU Wei

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：The northern part of Xinjiang is characterized by vast land， less population and adverse natural conditions such as strong and frequent wind， scarce and uneven rainfall， instantaneous flood and windsand， wind erosion， wind blowing snow. In view of the unique natural environmental and geological characteristics and with reference to the design of Hongliuhe to Naomaohu railway (freight dedicated railway)， this paper brings forward the principles to be followed for the design of railway stations and proposes the special design program in terms of the choice of location， station form， station subgrade and station buildings for railway stations under different geological conditions according to the causes and laws demonstrating the railway defects resulted from the above mentioned geological and natural conditions.

Key words：Northern part of Xinjiang Uygur Autonomous Region; Freight dedicated railway; Special adverse geology; Station design

中圖分類號(hào)：U291.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.06.012

文章編號(hào)：1004-2954(2015)06-0050-06

作者簡介：劉偉(1983—)，男，工程師，2005年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)，工學(xué)學(xué)士。

收稿日期：2014-09-14； 修回日期：2014-10-13