劉志永

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線運(yùn)處，西安　710043)

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烏魯木齊集裝箱中心站平面布置方案研究

劉志永

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線運(yùn)處，西安710043)

摘要：烏魯木齊集裝箱中心站是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃建設(shè)的18個(gè)鐵路集裝箱中心站之一，如何有效節(jié)約用地、減少土方工程，是平面布置的關(guān)鍵。根據(jù)三坪車站既有概況，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐總圖規(guī)劃，從運(yùn)營(yíng)條件及運(yùn)營(yíng)管理、遠(yuǎn)期發(fā)展條件、與城市道路銜接條件和工程條件與投資等多方面，對(duì)提出的3個(gè)方案進(jìn)行論證，最終推薦橫列式布置方案。合理的平面布置形式，旨在為填方量較大的場(chǎng)站提供參考。

關(guān)鍵詞：烏魯木齊;集裝箱中心站;方案研究

目前三坪車站所在烏魯木齊鐵路樞紐銜接蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東(將軍廟)、哈密至將軍廟鐵路、蘆草溝線等鐵路，蘭新鐵路主軸實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行的客貨順列式樞紐。尤其是新建三坪集裝箱中心站，對(duì)于整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)作業(yè)“集中化、規(guī)?；?、專業(yè)化[1]”， 加大實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，持續(xù)快速發(fā)展新疆經(jīng)濟(jì)和增強(qiáng)國(guó)際經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，響應(yīng)國(guó)家提出 “絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略，都有十分重要的意義。

1三坪車站既有概況

三坪車站位于烏魯木齊城區(qū)的西北角，為蘭新線上的中間站，東距烏西站10.61 km，地形較為開闊。地勢(shì)南高北低，高程為709.3～722.3 m，相對(duì)高差大約13 m；東高西低，高程為705.9～721.9 m，相對(duì)高差大約16 m。向北距烏奎高速公路1.2 km，距G312國(guó)道8 km。

圖1　既有車站示意

本站到發(fā)線5條(含正線2條)，有效長(zhǎng)850 m，站坪長(zhǎng)1 370 m，車站設(shè)在1.5‰的坡度上，車站兩端咽喉分別為6‰和5.9‰的坡度。站房設(shè)在線路北側(cè)。站房同側(cè)烏西端有既有路局多經(jīng)貨場(chǎng)1處。車站南側(cè)目前為中鐵一局焊軌基地[2]。既有車站示意見圖1。

2烏魯木齊鐵路樞紐總圖規(guī)劃

烏魯木齊鐵路樞紐東起蘭新鐵路芨芨槽子站，西至蘭新鐵路三坪站，含北疆支線、小黃山支線、六道灣支線等。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：研究年度蘭新第二雙線建設(shè)完成，烏魯木齊至準(zhǔn)東(將軍廟)、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐，樞紐貨車外繞線建成；根據(jù)城市發(fā)展需要，適時(shí)修建烏魯木齊都市圈城際鐵路[3]。

總圖格局:為銜接蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東(將軍廟)、哈密至將軍廟鐵路、北疆支線等鐵路，蘭新鐵路主軸實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行的客貨順列式樞紐。

客運(yùn)系統(tǒng)：樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運(yùn)站，并配套建設(shè)動(dòng)車運(yùn)用設(shè)施。

解編系統(tǒng)：烏西站為樞紐內(nèi)唯一編組站，現(xiàn)為三級(jí)五場(chǎng)，遠(yuǎn)景預(yù)留雙向三級(jí)六場(chǎng)。

貨運(yùn)系統(tǒng)：按照改善城市環(huán)境以及貨運(yùn)作業(yè)“集中化、規(guī)模化、專業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站[4]，烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)(物流)中心，烏東車站為樞紐工業(yè)站[5]。

3三坪集裝箱中心站平面布置方案研究

根據(jù)烏魯木齊鐵路樞紐總圖規(guī)劃布局及烏魯木齊市城市總體規(guī)劃，結(jié)合三坪站地形、地質(zhì)條件，將中心站作業(yè)區(qū)設(shè)置在三坪站北側(cè)，本次主要研究了橫列式方案、縱列式方案、混合式方案3個(gè)方案[6]。

在研究中本著節(jié)約土地、減少土石方工程的原則，利用集裝箱、特貨、快運(yùn)貨物品類特征和牽引質(zhì)量的不同，在作業(yè)區(qū)咽喉端采用不同縱坡，實(shí)現(xiàn)作業(yè)區(qū)內(nèi)部不同高程多平面布置形式[7]。

3.1橫列式方案

圖2　烏魯木齊鐵路集裝箱中心站(橫列式方案)平面布置

橫列式方案中心站設(shè)在既有蘭新線北側(cè)，車場(chǎng)與集裝箱作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)依次橫列式布置，其中新設(shè)到發(fā)場(chǎng)1處，與既有站橫列式布置，輔助箱場(chǎng)設(shè)在集裝箱主箱場(chǎng)西側(cè)與主箱場(chǎng)呈縱列式布置，橫列式平面布置示意如圖2所示。(1)新設(shè)到發(fā)場(chǎng)設(shè)到發(fā)線3條，預(yù)留3條。到發(fā)場(chǎng)利用與原車場(chǎng)20 m間距，咽喉區(qū)采用大坡度(不超過限坡)，使到發(fā)場(chǎng)設(shè)在1‰的坡度上。集裝箱作業(yè)區(qū)部分專用箱區(qū)設(shè)置在咽喉空地。特貨作業(yè)區(qū)的小汽車存放區(qū)設(shè)置在裝卸線西端，以減少橫向布置寬度，同時(shí)利用道路坡度，降低小汽車存放區(qū)的高程，以減少土石方工程量。中心站內(nèi)集裝箱作業(yè)區(qū)為一個(gè)高程區(qū)域，輔助箱區(qū)相對(duì)高程較低，特貨作業(yè)區(qū)相對(duì)集裝箱作業(yè)區(qū)低1 m，快運(yùn)作業(yè)區(qū)較特貨作業(yè)區(qū)低3 m，分撥中心高程較快運(yùn)裝卸線低6 m，小汽車存放區(qū)較分撥中心低2.6 m。高差采用道路隔離帶或道路邊設(shè)擋墻處理，較大高差的擋墻上設(shè)防撞墩或綠化帶。

(2)中心站設(shè)大門2處，集裝箱獨(dú)立大門1處，特貨、快運(yùn)共用大門1處。中心站避開三坪農(nóng)場(chǎng)居民區(qū)。

(3)三坪站拆除既有貨場(chǎng)，焊軌基地西移，車站運(yùn)轉(zhuǎn)室由線路北側(cè)遷移至線路南側(cè)，工務(wù)工區(qū)還建至線路北側(cè)下行咽喉端集裝箱作業(yè)區(qū)和車場(chǎng)之間。改移水渠本著保證農(nóng)田灌溉的原則，分別設(shè)在車場(chǎng)與集裝箱作業(yè)區(qū)之間和快運(yùn)作業(yè)區(qū)圍墻外側(cè)，以滿足中心站北側(cè)和西側(cè)農(nóng)田的灌溉。

3.2縱列式方案

圖3　烏魯木齊鐵路集裝箱中心站(縱列式方案)平面布置

縱列式方案中心站設(shè)在既有蘭新線北側(cè)，新設(shè)到發(fā)場(chǎng)與既有到發(fā)場(chǎng)呈縱列式布置，集裝箱作業(yè)區(qū)布置在新設(shè)到發(fā)場(chǎng)以北一側(cè)，特貨、快運(yùn)作業(yè)區(qū)與既有車場(chǎng)呈橫列式布置，相對(duì)集裝箱作業(yè)區(qū)呈縱列式布置，縱列式平面布置見圖3。(1)新設(shè)到發(fā)場(chǎng)設(shè)在平坡上，近期設(shè)到發(fā)線3條(預(yù)留3條)，裝卸線采用盡頭式布置，以滿足東端貨物的直接到發(fā)。中心站設(shè)大門2處，集裝箱、特貨、快運(yùn)共用1處，特貨、快運(yùn)合用另一處。

(2)三坪站拆除既有貨場(chǎng)，焊軌基地西移，車站運(yùn)轉(zhuǎn)室由線路北側(cè)遷移至線路南側(cè)下行咽喉附近，工務(wù)工區(qū)還建至線路南側(cè)下行咽喉端。改移水渠本著保證農(nóng)田灌溉的原則，分別設(shè)在車場(chǎng)與集裝箱作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)之間和中心站北側(cè)圍墻外側(cè)，以滿足中心站北側(cè)和西側(cè)農(nóng)田的灌溉。

(3)考慮到減少土石方工程，中心站采用多區(qū)域不同高程設(shè)計(jì)，集裝箱作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)、配電所、洗箱區(qū)及分撥中心利用不同的線路坡和道路坡，布置在不同的高程上，高差采用自然放坡或擋墻處理。

3.3混合式方案

混合式方案中心站設(shè)在既有蘭新線北側(cè)，集裝箱作業(yè)區(qū)、新設(shè)到發(fā)場(chǎng)、既有站與特貨作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)分別呈橫列式布置。集裝箱作業(yè)區(qū)與新設(shè)到發(fā)場(chǎng)、既有站與特貨、快運(yùn)作業(yè)區(qū)呈縱列式布置，混合式平面布置見圖4。

(1)新設(shè)到發(fā)場(chǎng)設(shè)到發(fā)線3條，預(yù)留3條。到發(fā)場(chǎng)利用與原車場(chǎng)20 m間距，咽喉區(qū)采用大坡度(不超過限坡)，使到發(fā)場(chǎng)設(shè)在1‰的坡度上。特貨、快運(yùn)作業(yè)區(qū)由集裝箱東端咽喉引出，經(jīng)集裝箱作業(yè)區(qū)北側(cè)行至集裝箱作業(yè)區(qū)西側(cè)，呈倒扣布置形式。集裝箱輔助箱區(qū)布置在特貨、快運(yùn)走行線北側(cè)。中心站設(shè)大門2處，集裝箱獨(dú)立大門1處，特貨、快運(yùn)共用大門1處。

(2)三坪站拆除既有貨場(chǎng)，焊軌基地西移，車站運(yùn)轉(zhuǎn)室由線路北側(cè)遷移至線路南側(cè)下行咽喉附近，工務(wù)工區(qū)還建至線路南側(cè)下行咽喉端。改移水渠本著保證農(nóng)田灌溉的原則，分別設(shè)在車場(chǎng)與集裝箱作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)之間，和中心站北側(cè)圍墻外側(cè)。

圖4　烏魯木齊鐵路集裝箱中心站(混合式方案)平面布置

(3)考慮到減少土石方工程，采用多區(qū)域不同高程設(shè)計(jì)，集裝箱主箱區(qū)、輔助箱區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)、分撥中心及小汽車存放區(qū)利用不同的線路坡和道路坡，布置在不同的高程上，高差采用自然放坡或擋墻處理。

4方案綜合比較及推薦意見

4.1方案綜合比較

(1)從運(yùn)營(yíng)條件及運(yùn)營(yíng)管理分析

橫列式方案接發(fā)車較為便捷順暢，交叉干擾相對(duì)較少，同時(shí)由于布置較為集中，管理相對(duì)方便；而縱列式和混合式方案雖接發(fā)車較為便捷順暢，但走行距離相對(duì)較長(zhǎng)，且混合式聯(lián)絡(luò)線與道路交叉干擾較大。

(2)從遠(yuǎn)期發(fā)展條件分析

橫列式方案到發(fā)場(chǎng)和快運(yùn)作業(yè)區(qū)有一定的發(fā)展條件；縱列式方案，到發(fā)場(chǎng)、集裝箱作業(yè)區(qū)和快運(yùn)作業(yè)區(qū)均有一定的發(fā)展條件；混合式方案到發(fā)場(chǎng)及特貨作業(yè)區(qū)有一定的發(fā)展條件。

(3)從與城市道路銜接條件分析

橫列式方案集裝箱獨(dú)立使用1處，特貨、快運(yùn)共用1處，大門朝向不同，與城市道路銜接較好，疏解較為合理；而縱列式和混合式雖設(shè)2處大門，但朝向均為北，這樣的疏解使城市繞城高速公路的壓力相對(duì)較大。

(4)從工程條件與投資分析

從工程條件來(lái)看，橫列式方案布置較為緊湊，占地相對(duì)較少，鋪面及管路鋪設(shè)相對(duì)最少，但土石方工程相對(duì)較大，需拆遷；縱列式方案集裝箱、特貨和快運(yùn)縱列布置較為分散，占地相對(duì)較多，需拆遷。混合式方案集裝箱、特貨和快運(yùn)縱列倒扣式布置，布置較為緊湊，占地與橫列式基本相同，場(chǎng)內(nèi)道路鋪面及管路在3個(gè)方案中居中，土石方工程較少。

從工程投資來(lái)看，橫列式方案和縱列式方案工程投資相差不大，混合式方案Ⅲ投資最小。

方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及工程經(jīng)濟(jì)比較見表1和表2。

表1　烏魯木齊集裝箱中心平面布置方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

表2　烏魯木齊集裝箱中心平面布置方案工程經(jīng)濟(jì)比較

4.2推薦意見

由于橫列式方案具有運(yùn)輸組織靈活方便，走行距離較短；工程占地較少，場(chǎng)內(nèi)管路及道路較少，工程投資較??；運(yùn)輸管理較為集中；中心站的集疏運(yùn)條件較好等優(yōu)點(diǎn)。綜合分析，推薦橫列式方案。

5結(jié)語(yǔ)

集裝箱中心站投資大、占地多，其平面布置[8]不

僅影響工程投資、作業(yè)效率，而且也會(huì)對(duì)周邊城市配套改造有一定的影響，因此，選擇合理的平面布置形式是十分必要的。在研究平面布置時(shí)，應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)、地形條件及既有站情況，借鑒以往集裝箱中心站設(shè)計(jì)[9]經(jīng)驗(yàn)，從符合城市規(guī)劃、物流專項(xiàng)規(guī)劃、與城市道路銜接條件和工程條件與投資等諸方面進(jìn)行詳細(xì)論證，并借鑒實(shí)際運(yùn)營(yíng)的中心站[10]經(jīng)驗(yàn)，不斷改進(jìn)觀念，更新技術(shù)完善設(shè)計(jì)[11]。

本次平面布置設(shè)計(jì)中，較以往設(shè)計(jì)有以下特點(diǎn)。

(1)平面布置

不僅車場(chǎng)、集裝箱、特貨和快運(yùn)作業(yè)區(qū)處于不同高程，而且各作業(yè)區(qū)內(nèi)裝卸場(chǎng)與其配套的作業(yè)區(qū)也處于不同高程。

(2)方便運(yùn)營(yíng)管理

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，為方便管理及運(yùn)營(yíng)安全，集裝箱、特貨和快運(yùn)區(qū)域采取封閉，實(shí)現(xiàn)獨(dú)立管理。

(3)房屋布置

充分利用咽喉區(qū)及作業(yè)區(qū)，將房屋分區(qū)域集中布置，以便有效節(jié)約空間。

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Study on Layout of Urumqi Container Terminal

LIU Zhi-yong

(Railway Route Transportation Design Department， China Railway First Survey and Design

Institution Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：Urumqi container terminal is one of the 18 railway container terminals included in the planning and construction of “The Long-term Railway Network Planning”. How to effectively save land and reduce earthwork is the key for its layout. Based on Sanping station and with reference to the general layout of Urumqi railway terminal， the 3 proposed schemes are evaluated in terms of operation condition， operation management， long-term development condition， city road links， project conditions， investment and other aspects. Finally， the row type scheme is recommended to provide references for stations with quantity fillings.

Key words：Urumqi: Container terminal; Schematic study

中圖分類號(hào)：U291.5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.04.012

文章編號(hào)：1004-2954(2015)04-0041-04

作者簡(jiǎn)介：劉志永(1982—)，男，工程師，2004年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：liuzy07@163.com。

收稿日期：2014-12-24； 修回日期：2015-01-19