呂雄鷹

0 引言

中國城市化進程的加快導(dǎo)致“大城市病”越發(fā)顯著，城市規(guī)模急劇擴大、城市公共設(shè)施不足、交通大范圍擁堵、垃圾圍城、霧霾籠罩。應(yīng)對城市可持續(xù)發(fā)展要求，城市空間布局由“攤大病”逐步轉(zhuǎn)向土地集約化、功能多樣化、空間立體化趨勢發(fā)展。立體城市通過功能復(fù)合、空間集約、交通高效的方式使高密聚居的人口和城市和諧共處[1]，為實現(xiàn)城市低碳可持續(xù)發(fā)展，解決城市化進程中的諸多問題提供了新的研究思路。

立體城市堅持豎向發(fā)展、大疏大密、產(chǎn)城一體、資源集約、綠色交通、智慧管理六大規(guī)劃策略[2]。其中構(gòu)建多模式綠色交通系統(tǒng)是實現(xiàn)立體城市中交通高效集散的前提，是實現(xiàn)與外圍城市進行有效聯(lián)系的保障。立體城市低碳集約化的發(fā)展特征，要求通過便捷、綠色的交通系統(tǒng)來提升人口的活動效率、土地使用效率、交通通行效率以及空間利用效率，從而提高城市的運行效率，創(chuàng)造更有活力與競爭力的城市公共空間。因此，構(gòu)建立體城市多模式的綠色交通系統(tǒng)具有十分重要的現(xiàn)實意義。

1 立體城市發(fā)展概況

1.1 立體城市發(fā)展起源

（1）起源：功能復(fù)合化的建筑綜合體

立體城市最早起源于二戰(zhàn)后1945年，世界著名建筑大師勒·柯布西耶為解決歐洲房屋緊缺的狀況，提出“城市必須是集中的，只有集中城市才有生命力”的理念，結(jié)合他對現(xiàn)代建筑的思想，設(shè)計了著名的馬賽公寓（Marseille Apartment），見圖1。

馬賽公寓建于公園內(nèi)，大樓共17層，其中1—6層和9—17層是居住層，可住337戶1 600人。大樓的7、8層是商店和公用設(shè)施，包括面包房、副食品店、餐館、酒店、藥房、洗衣房、理發(fā)室、郵電所和旅館，在17層設(shè)有健身房、幼兒園和托兒所，滿足居民的各種日常生活需求。這座功能復(fù)合的建筑大樓容納著一個完全的共棲體，設(shè)計者稱為“居住單元盒子”。

馬賽公寓不僅將城市中多種功能和空間綜合在一個建筑群中，滿足居民的基本生活需求，還將公寓的底層架空與地面上的城市綠化及公共活動場所相融，讓居民盡可能接觸社會、接觸自然，增進居民之間的相互交往。這里的居民已經(jīng)形成一個集體性社會，就像一個“豎向”的小村莊，大家過著福禍與共的生活。馬賽公寓是建筑綜合體成為滿足居民生活、心理需求的小社會先驅(qū)者，但需要依附于城市而建設(shè)，對城市的輻射功能有限。

（2）發(fā)展：空間巨型化的城市綜合體

“城市綜合體”于1986年最早誕生于法國巴黎的拉德芳斯，英文表述為HOPSCA（豪布斯卡）=Hotel+Office+Park+Shopping mall+Club+Apartment，是集6大業(yè)態(tài)如酒店、辦公樓、生態(tài)公園、購物、會所、高尚住宅等為一體的復(fù)合地產(chǎn)（圖2）。

拉德芳斯從20世紀50年代開始建設(shè)開發(fā)，現(xiàn)已成為集辦公、商務(wù)、購物、生活和休閑于一體的現(xiàn)代化城區(qū)，也是世界上最具代表性的城市綜合體之一。目前世界前100家最大的企業(yè)有1/5在此設(shè)立了辦事處，法國前20家企業(yè)有一半代表處在此安置。它是歐洲最大的公交換乘中心，RER高速地鐵、地鐵1號線、14號高速公路、2號地鐵等在此交匯。此外，拉德芳斯還建成了67hm2的步行系統(tǒng)，集中管理的停車場設(shè)有2.6萬個停車位。拉德芳斯交通系統(tǒng)設(shè)施完善、人車分流、互不干擾，還打造了大面積的立體三層交通體系，將車流置于地下，充分保留了地面空間以及街面的完整性。

城市綜合體是“混合使用”思想與“建筑綜合體”結(jié)合的產(chǎn)物，6大城市功能空間集合在一個完整的街區(qū)或者建筑群內(nèi)，在各功能之間形成一種互補共生的關(guān)系，并與城市景觀與交通相協(xié)調(diào)，從而形成功能復(fù)合的街區(qū)建筑群體。它是建筑綜合體向城市空間巨型化、城市價值復(fù)合化、城市功能集約化發(fā)展的結(jié)果。目前世界各地典型城市綜合體包括中國香港太古廣場、美國洛克菲勒、東京六本木、中國北京國貿(mào)等。通過建成項目實踐表明：城市綜合體強調(diào)城市各種資源的組合，特別是便捷的交通區(qū)位、高密集約的城市功能、整體統(tǒng)一的建筑風(fēng)格、空間立體連續(xù)性、內(nèi)外部交通聯(lián)系的完整性。各類要素的有機組合、統(tǒng)一布局規(guī)劃，在發(fā)揮城市綜合體自身強大經(jīng)濟效益的同時，提升了周邊土地的利用價值，從而實現(xiàn)了巨大的品牌效益和社會效應(yīng)。

但這些城市綜合體大都局限于城市中心區(qū)，處于相對成熟的城市街區(qū)。城市功能一般僅限于該街區(qū)，與周圍城市區(qū)域在空間、功能以及管理上形成了一定的隔閡，具有相對獨立性和封閉性。因此，城市綜合體既要依附于城市區(qū)域而建，又對周邊城市片區(qū)的輻射能力存在限制。

（3）提升：產(chǎn)城一體化的立體城市

城市空間二維化的不斷拓展使得城市規(guī)模顯著擴大，大城市病凸顯。衛(wèi)星城、新城等建設(shè)模式暫緩了城市某些矛盾的同時卻占據(jù)了更多的土地資源，城市集約化與效能提升需要探索新的突破點，集約型三維立體城市化便是新的解決思路之一。

“立體城市”是由馮侖于2009年12月在哥本哈根氣候大會正式提出。目前國內(nèi)正在進行中的“西咸立體城市”和“成都立體城市”處于概念方案設(shè)計階段，預(yù)計未來幾年將在中國打造集現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代生活、現(xiàn)代都市三位一體的都市片區(qū)，實現(xiàn)產(chǎn)城一體化的垂直整合的可持續(xù)城市發(fā)展模式（圖3）。

立體城市的土地高度集約化利用、產(chǎn)城一體的發(fā)展模式能最大限度減少能源和資源消耗，以新能源、新材料、新交通以及新的生活方式來解決人類生存發(fā)展與資源環(huán)境之間的矛盾，構(gòu)建自成一體的立體生態(tài)之城。按照該設(shè)想，立體城市將建在約1km2的土地上，總建筑面積在1 000萬m2至2 000萬m2，高度約為400m，形成可居住10萬至20萬人的高密度建筑群。立體城市具有一般城市的各種功能，因此不需要依附城市，能夠在用地條件適宜的任何地區(qū)建設(shè)。立體城市包含立體養(yǎng)殖、農(nóng)業(yè)、教育、醫(yī)藥、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)，能夠為居住其中的人類提供生活、工作、教育、就醫(yī)等基本需求，這個建筑群能夠自給自足，各種體系都能高效有序運轉(zhuǎn)。目前立體城市尚處于規(guī)劃概念構(gòu)想，較為突出的代表包括虛空城市、千禧未來城、中國山、超級細胞城市等構(gòu)想。

1.2 立體城市發(fā)展意義

立體城市是在一個相對不大的區(qū)域內(nèi)集約發(fā)展，優(yōu)化空間布局，實現(xiàn)功能混合，通過適當疊建來實現(xiàn)城市核心區(qū)集中緊湊，其中包含居住功能、生活功能和產(chǎn)業(yè)功能等傳統(tǒng)城市中的絕大部分功能，從而將釋放出來的土地還原于自然生態(tài)與都市農(nóng)業(yè)，實現(xiàn)都市田園一體化[3]。

相比之下，立體城市與傳統(tǒng)城市的最大區(qū)別在于：立體城市將以往分散在地面的各種設(shè)施垂直分布在立體的空間結(jié)構(gòu)里，通過垂直空間的集約化設(shè)計，大大減少了對緊缺土地資源的需求，改變原有居住模式，推進城市革命。立體城市倡導(dǎo)產(chǎn)城一體，因地制宜尋找優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，推行產(chǎn)業(yè)復(fù)合、規(guī)模適當、職住平衡。立體城市的緊湊集約發(fā)展，為綠色出行、構(gòu)建良好的步行系統(tǒng)、配置先進的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)系統(tǒng)提供了有利條件，更有效地節(jié)約資源、回收利用資源，最終實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

1.3 立體城市構(gòu)建目標及特征

構(gòu)建立體城市的核心目標是以集約化城市管理模式與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展為準則，將耕地后備資源開發(fā)利用納入立體城市總體規(guī)劃體系，實現(xiàn)生態(tài)的布局與優(yōu)化的配置，將空間、土地、產(chǎn)業(yè)、社會結(jié)構(gòu)相整合，合理調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局，增強城市的積聚效益，提升城市的生態(tài)效益。

立體城市的主要特征表現(xiàn)為實現(xiàn)5個平衡[3]：

（1）工作與生活的平衡。立體城市將因地制宜引入多種產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)用地混合開發(fā)，力求實現(xiàn)職住平衡，既減輕了內(nèi)外交通的壓力，又創(chuàng)造了本地的經(jīng)濟價值，使人們真正生活在全功能空間中，形成了立體城市多產(chǎn)業(yè)結(jié)合的循環(huán)經(jīng)濟模式。

（2）都市與田園的平衡。立體城市既注重引入現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)以滿足居民基本生活需求，更注重打造綠色寫意的田園風(fēng)光，充分展現(xiàn)立體城市規(guī)劃中所倡導(dǎo)的景觀綠化和生活生產(chǎn)兼顧的雙重功能。

（3）發(fā)展與低碳的平衡。實現(xiàn)高效發(fā)展的同時，立體城市主張綠色交通體系，以步行道路和公共交通道路為規(guī)劃主體，實現(xiàn)步行可達的城市，提倡零碳出行。

（4）人性化與智能化平衡。立體城市將建立龐大的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，形成物物之間的信息交換和通信，使立體城市真正成為一座國際化現(xiàn)代化的智慧城市。

（5）虛擬與現(xiàn)實的平衡。立體城市將在落成之前，推出虛擬版本的網(wǎng)上立體城市，提供虛擬生活空間的線上線下互動平臺，讓人們提前感受立體城市三維立體生活的新形態(tài)。

2 多模式綠色交通系統(tǒng)分析

2.1 外部交通系統(tǒng)

當城市高速發(fā)展到一定程度后，倡導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的TOD發(fā)展模式，依托大運量的城市公共交通，以功能復(fù)合、空間集約的方式高強度開發(fā)，并通過高效便捷的立體步行系統(tǒng)聯(lián)系，實現(xiàn)多方式交通的立體轉(zhuǎn)換，將城市中各功能進行有機融合，使城市功能、城市空間、城市交通在區(qū)域內(nèi)形成一體化的立體網(wǎng)絡(luò)，來解決城市人口生存發(fā)展與資源環(huán)境之間的矛盾，從而提升城市的運營效率和品質(zhì)。

立體城市作為城市公共功能和活動最為集中的區(qū)域，必將吸引大量的人流在此積聚。作為一個城市功能相對齊全的區(qū)域，不可避免地與周邊城市發(fā)生人流、物流的交換。從構(gòu)建綠色交通系統(tǒng)角度出發(fā)，立體城市的對外交通系統(tǒng)仍需要依賴軌道交通等大中運量公共交通與外圍城市進行有效聯(lián)系。

立體城市的城市功能相對獨立，從土地利用效益的最大化出發(fā)，一般選擇在遠離市中心的土地價值稍低區(qū)域，因此需要貫通主城區(qū)與新建立體城市的快速聯(lián)系系統(tǒng)，如構(gòu)建級配合理的各等級道路系統(tǒng)，在保障大運量公共交通線路的同時，為地面中運量公共交通提供運營載體，以提供立體城市與周邊城市的物理空間的實際聯(lián)絡(luò)通道。

2.2 內(nèi)部交通系統(tǒng)

立體城市按照占地1km2測算，從城市中心至城市兩端各500m范圍是步行最適宜的距離，各類生活設(shè)施均勻地分布在立體城市的各個區(qū)塊，步行均可到達。生活的便利，降低了對機動化交通的過分依賴。為實現(xiàn)生態(tài)化發(fā)展目標，要求立體城市內(nèi)部打造一個綠色低碳的多模式立體交通網(wǎng)絡(luò)。

多模式綠色交通體系倡導(dǎo)5D交通發(fā)展模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD[4],在立體城市中體現(xiàn)為：優(yōu)先創(chuàng)造良好的步行環(huán)境、提供適宜的自行車出行空間、以公共交通為導(dǎo)向的城市空間布局、其次是考慮城市的形象改善工程和小汽車的發(fā)展。從立體城市的垂直空間特征出發(fā)，提出內(nèi)部交通系統(tǒng)的構(gòu)建原則：打造慢行優(yōu)先、公交導(dǎo)向、人車分流、動靜分離、快捷換乘的多模式立體交通網(wǎng)絡(luò)體系（圖5）。

（1）慢行優(yōu)先。立體城市中約500m的城市半徑，5—10m in的步行尺度是最佳的步行距離，城市各項功能設(shè)施均布設(shè)在步行可達范圍內(nèi)，良好的步行環(huán)境、便捷的垂直步行系統(tǒng)、空中步行連廊將立體城市串連成步行無所不達的空間，人們降低對機動化出行的依賴，內(nèi)部職住平衡的實現(xiàn)，使得步行成為人們出行的首選方式。其次公共自行車租賃點的密集分布，綠樹成蔭的自行車道，使得自行車出行成為一種方便快捷、健康時尚的出行方式。

（2）公交導(dǎo)向。依托軌道站點設(shè)置公共交通綜合樞紐，集軌道交通、常規(guī)公交、停車換乘、自行車換乘、空中步道為一體。合理設(shè)置公交樞紐路段的交通渠化方式，為公交樞紐開辟進出站的快捷通道。確定公交專用道以及港灣公交站的設(shè)置，倡導(dǎo)公交導(dǎo)向發(fā)展。

（3）人車分流。在人流密集的商業(yè)核心區(qū)構(gòu)建完整的空中步道系統(tǒng)，連接交通樞紐與商業(yè)中心。在商業(yè)片區(qū)按照內(nèi)部成片、高密跨街布置連廊系統(tǒng)；而在商務(wù)辦公區(qū)，則重在內(nèi)部連通，集中跨街。

（4）動靜分離。通過設(shè)置地下車庫環(huán)形注通道，實現(xiàn)停車資源共享和集中管理。到發(fā)交通直接從城市地下二層道路進入車庫，上下客交通臨時停靠路邊或建筑大堂，既避免過多機動化交通干擾城市中心慢行空間，又適當引入客流營造了地面商業(yè)氛圍。

（5）快捷換乘。通過對人行流線與車行流線的整體分析，在重要節(jié)點形成“空中步道-立體換乘設(shè)施-公共交通”的一體化快捷換乘。

3 成都立體城市實踐

3.1 項目概況

成都立體城市位于天府新區(qū)核心天府新城的東南角，雙流縣華陽的興隆，處于萬安產(chǎn)城單元公共服務(wù)核心區(qū)（圖6）。項目距天府新區(qū)正興南新城核心區(qū)約2km，距天府廣場約30km，距雙流機場約16km[5]。

項目建設(shè)用地面積約1.3km2，地上總建筑面積約600萬m2，將打造以醫(yī)療康復(fù)、醫(yī)學(xué)教育、醫(yī)療研發(fā)、文化創(chuàng)意為主導(dǎo)，融合商業(yè)、商務(wù)及居住多種功能相融合，集綠色低碳、和諧生活、持續(xù)發(fā)展、功能齊全、技術(shù)領(lǐng)先于一體的現(xiàn)代化立體城市（圖7）。

在如此集中的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)超大體量的密集開發(fā)，要合理集散各類人流、車流，保障內(nèi)外交通的有序運行，勢必要建立多模式、立體化的交通系統(tǒng)，提倡綠色交通出行，實現(xiàn)立體城市的穩(wěn)定高效、低碳可持續(xù)發(fā)展。

3.2 多模式綠色交通系統(tǒng)構(gòu)建

立體城市產(chǎn)業(yè)功能復(fù)合、空間豎向發(fā)展的特征要求建立多模式綠色交通系統(tǒng)，從立體城市對外交通聯(lián)系、內(nèi)部交通集散角度，提出成都立體城市的交通解決方案（圖8）。

（1） 對外聯(lián)系便捷高效：路網(wǎng)層次分明、為大運量公共交通提供通行保障。

項目交通區(qū)位優(yōu)勢明顯，東側(cè)成自滬高速公路是基地對外聯(lián)系的快速通道。西側(cè)紅星路南延線作為城市快速路，實現(xiàn)項目基地與成都市主城區(qū)南北向的直接聯(lián)系。圍繞周邊的主干道新成仁路、正公路等形成干道保護圈，為基地對外聯(lián)系形成快捷通道的同時，屏蔽大量過境穿越性交通，保障了到發(fā)交通的寧靜化品質(zhì)。內(nèi)部合理的次干道系統(tǒng)、密集的支路系統(tǒng)提供小尺度、層次分明的路網(wǎng)體系，為基地集散交通提供基本設(shè)施保障（圖9）。

立體城市高密度、大體量的開發(fā)，必然形成人流的高度聚集，因此大運量公共交通是對外交通聯(lián)系不可缺少的組成部分。項目基地依托成都市規(guī)劃地鐵1號線南延伸段、天府4線及天府支線在基地所在萬安單元共設(shè)置6個軌道站點，其中一處站點位于項目基地幾何中心，是未來基地對外聯(lián)系的重要交通承載點（圖10）。

對外軌道交通銜接方式，根據(jù)運量及運距的不同，可采取不同的運營模式及制式。如規(guī)劃地鐵1號線南延伸段為天府新區(qū)連接中心城區(qū)，采取地鐵制式，平均站距約為1.0—1.5km，最高運行速度可達80km/h，便于服務(wù)長距離交通。天府4線和天府支線規(guī)劃采用輕軌或有軌電車制式，平均站距可縮至0.5—0.8km，平均行駛車速在15—40km/h，為區(qū)內(nèi)及組團間出行提供便利。

（2）內(nèi)部交通立體多樣：慢行優(yōu)先、多種交通方式垂直無縫換乘。

1）內(nèi)部路網(wǎng)實現(xiàn)立體分層，人車分流。

立體城市用地集中，為實現(xiàn)人車分流，保證區(qū)域內(nèi)部交通的寧靜化，應(yīng)采用立體分層路網(wǎng)系統(tǒng)。利用項目基地中間高，兩邊低的地勢特征，依山就勢，將到達交通直接由基地外圍，通過路中式地下車庫入口引入地下停車場，實現(xiàn)核心區(qū)交通寧靜化，保障核心區(qū)交通出行品質(zhì)。

利用地形優(yōu)勢構(gòu)建分層的立體交通系統(tǒng)：地面慢行交通和地下交通。地面慢行層交通包括行人、非機動車、臨時上下客交通、外圍交通地下車庫進入口；地下層從上至下依次為：貨運交通、地下車庫環(huán)路、軌道交通站廳、軌道交通，并在區(qū)域地下一層核心區(qū)設(shè)置地下道路環(huán)島，便于地下車輛進行方向轉(zhuǎn)換（圖11）。

2）步行環(huán)境優(yōu)美，垂直聯(lián)絡(luò)，實現(xiàn)城市核心區(qū)無縫銜接。

除地面臨街區(qū)域打造優(yōu)美的步行空間外，立體城市還設(shè)置次級步行系統(tǒng)，該系統(tǒng)位于地面以上4—7m高度。包括綠色屋面、沿山脊線設(shè)置的帶狀公園、地塊庭院以及步行天橋網(wǎng)絡(luò)。該系統(tǒng)有助于提升立體城市的活力，無需道路交叉口就可以實現(xiàn)建筑之間的銜接。這些半私密的高架綠色街道增加了居民可使用的綠色空間，減少地面平交口，降低城市熱島效應(yīng)（圖12）。

3）自行車低碳出行，實現(xiàn)中心區(qū)自行車服務(wù)范圍全覆蓋。

在立體城市中結(jié)合軌道交通站點、公交站點、居民住宅區(qū)、公建設(shè)施、學(xué)校等人流密集點設(shè)置公共自行車租賃點，形成公共自行車租賃系統(tǒng)，加強基地內(nèi)部重要節(jié)點之間的銜接。道路斷面設(shè)計考慮自行車專用道，結(jié)合開放空間，打造獨立路權(quán)的自行車車道，自行車租賃站點間距在300m左右，實現(xiàn)自行車服務(wù)全覆蓋，倡導(dǎo)低碳出行（圖13）。

4）完善公交接駁，實現(xiàn)與軌道站點的無縫換乘。

設(shè)置內(nèi)部接駁公交，銜接軌道交通站點、居民住宅區(qū)、辦公樓、商業(yè)中心、醫(yī)院等，實現(xiàn)公交與軌道站點的無縫換乘，內(nèi)部公交站點300m覆蓋率達到100%。結(jié)合分層道路系統(tǒng)，接駁公交在核心區(qū)地面層通行，完全獨立于小汽車，保證公交車運行速度，提升公交的競爭力。利用智能交通技術(shù)，實時發(fā)布公交信息，通過網(wǎng)絡(luò)、手機可查詢公交班次信息，提高乘車的便捷性（圖14）。

5）實時停車誘導(dǎo)，實現(xiàn)區(qū)域停車共享。

圍繞核心區(qū)設(shè)置地下環(huán)廊及地下停車場，通過設(shè)置地下環(huán)廊，將進入核心區(qū)的車輛引入地下，從而減少核心區(qū)地面道路的車輛；同時也避免在每個地塊均設(shè)置地庫出入口，地下環(huán)廊經(jīng)由路中式停車場出入口直接連接核心區(qū)內(nèi)地塊地庫。整合完善的停車指示系統(tǒng)及智能交通系統(tǒng)，實時停車誘導(dǎo)。考慮物業(yè)組合，建議采用停車共享，以減少商業(yè)和辦公的停車配建需求。住宅用地單獨解決停車需求，以保證住宅停車的私密性和安全性（圖15）。

6）新型交通工具，引領(lǐng)綠色交通發(fā)展新理念。

立體城市集約低碳的環(huán)保理念始終貫穿交通體系的全過程。成都立體城市采用的新型交通工具包括：①電動平行步道，利用地勢高低起伏的特點，通過水平與垂直自動扶梯交錯的形式，縮短步行時間；②二輪代步車，作為自行車的補充交通工具，輕便攜帶及靈活可控性好，有利于游客觀光旅游；③輕型有軌電車，利用二層行人連廊系統(tǒng)，設(shè)置相應(yīng)軌道，便于垂直人流的交換；④綠色電動汽車，引導(dǎo)機動化出行向低碳可持續(xù)發(fā)展（圖16）。

3.3 案例總結(jié)

立體城市實現(xiàn)集約開發(fā)，將高密度建筑群、大量人流集中在垂直空間及有限的用地中。立體城市提倡綠色出行，優(yōu)先步行、自行車及公共交通的使用。成都立體城市在軌道交通站點周邊實施高強度開發(fā)，城市對外聯(lián)系依托大中運量公共交通。立體城市內(nèi)部規(guī)劃小街區(qū)、綠色通行廊道，形成宜人的空間尺度，極大提升了行人、自行車的便捷度和愉悅感，同時塑造安全、綠色、有活力的公共空間和城市界面，便于居民的交流和溝通，從而建立友好互動的社會聯(lián)系。

通過集約立體化的城市路網(wǎng)布局、寧靜化交通引導(dǎo)、停車資源共享、新能源新型交通工具的引入、智能交通信息平臺建設(shè)，打造國際化現(xiàn)代化的智慧城市，引領(lǐng)立體城市的交通出行走向綠色低碳、健康可持續(xù)化發(fā)展。

4 立體城市交通發(fā)展模式建議

立體城市的交通發(fā)展模式應(yīng)走向立體集約、多模式、綠色低碳化。由于立體城市建設(shè)在國內(nèi)外尚處于城市概念設(shè)計階段，在今后的建設(shè)實施過程中將面臨諸多問題，針對立體城市交通發(fā)展模式提出以下幾點建議。

（1）內(nèi)外交通銜接應(yīng)實現(xiàn)良好轉(zhuǎn)換。立體城市功能的相對完整性，居民在本區(qū)域內(nèi)部基本能完成日常生活需要，但仍存在對外交通聯(lián)系的需求。因此，建議通過交通樞紐打造“交通核”實現(xiàn)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，如結(jié)合軌道交通站點設(shè)置公共交通樞紐、非機動車停車場提供B+R換乘。同時應(yīng)注重營造交通樞紐節(jié)點的城市活力，配套建設(shè)公共服務(wù)設(shè)施，提供“到站即到家”的場地歸宿感，從而實現(xiàn)內(nèi)外交通的無縫換乘。

（2）綠色交通系統(tǒng)需優(yōu)化設(shè)計各類基礎(chǔ)設(shè)施。立體城市呈現(xiàn)的是大體量建筑群的高度聚集，將帶來高密度集中的人流車流。立體城市倡導(dǎo)慢行與公交優(yōu)先的交通模式，要求城市道路斷面設(shè)計、交叉口和相位設(shè)計方面應(yīng)相應(yīng)優(yōu)先考慮行人和自行車的通行安全和便利。同時在建設(shè)實施時，對城市交通安全，建筑施工技術(shù)和防災(zāi)防火技術(shù)提出了更高的要求。

（3）智能交通系統(tǒng)的引入應(yīng)保障個人與公眾信息安全。立體城市將建立龐大的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，形成物物之間的信息交換和通信，實現(xiàn)實時管控。在云計算的處理平臺上，將運行各類城市智能系統(tǒng)，如智能的社區(qū)管理、智能的安保系統(tǒng)、智能交通等，借助后臺技術(shù)和終端系統(tǒng)，實現(xiàn)實時調(diào)度和信息更新。因此，在智能化交通系統(tǒng)如停車誘導(dǎo)、智能公交、大型活動人流實施監(jiān)控等手段，實現(xiàn)立體城市交通高效有序運行的同時，應(yīng)保障個人與公眾信息的安全。

5 結(jié)語

立體城市是城市未來集約低碳、可持續(xù)發(fā)展的新趨勢，多模式綠色交通系統(tǒng)是實現(xiàn)立體城市高效有序發(fā)展的保障。對立體城市交通發(fā)展模式的研究還應(yīng)從交通需求管理、政策法制保障、物權(quán)責(zé)任劃分等方面進一步研究，以推進立體城市多模式綠色交通系統(tǒng)的實現(xiàn)，從而引導(dǎo)未來城市結(jié)構(gòu)的合理布局、創(chuàng)造高效舒適的未來都市生活新形態(tài)。

（注：文中部分效果圖及方案圖來自AECOM《成都立體城市交通系統(tǒng)專項研究》成果，在此向周延虎、甘黎萍等項目組成員表示感謝。）

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